Строительство Байкало-Амурской магистрали

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
Строительство


Узнать стоимость новой

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Оглавление

Введение

Глава 1. Начало строительства Байкало-Амурской магистрали

1.1. БАМ в 30-е. годы XX в. Секретные постановления о строительстве

1.2. Принудительный труд заключенных на строительстве БАМа

Выводы по главе 1

Глава 2. Строительство БАМа: от работы заключенных до добровольных строителей

2.1. Второе пришествие на БАМ

2.2. Создание комсомольско-молодежных отрядов на стройке века

Выводы по главе 2

Глава 3. Молодые строители высокопрестижной стройки

3.1. Комсомольские отряды в Читинской области

3.2. Условия жизни строителей БАМа

3.3. Результаты строительства Байкало-Амурской магистрали

3.4. Курс по выбору

Выводы по главе 3

Заключение

Библиографический список

Приложение

Введение

Байкало-Амурская магистраль-одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, ее протяженность более 4,3 тысячи километров. Она строилась как альтернатива Транссибу и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Как и Транссиб, БАМ-это короткий, сквозной путь к Тихому океану. Перспективы БАМа связаны со строительством новых участков дороги к месторождениям в Якутии и развитием портов Ванино и Совгавань.

Актуальность исследования данной работы несомненна. Летом 2014 года будет отмечаться юбилей по случаю 40-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали и в октябре этого же года будет праздноваться юбилей 30-летию укладке «золотого звена» БАМ. В XXI веке вновь возрастает интерес к региону БАМ, богатому природными ресурсами, начинают проявлять интерес коммерческие структуры, которые заинтересованы в загрузке дороги на проектную мощность — соединение о. Сахалин с материком. Именно БАМ может стать кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу.

БАМ нельзя назвать дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского тоннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. В конце 2001 года проходка тоннеля была завершена, и по нему было открыто рабочее движение.

Изучение исторического опыта освоения восточных территорий СССР, в частности, Сибири и Дальнего Востока, размеры которых превышают более ½ части всей площади Советского Союза, является одним из важнейших направлений научных исследований отечественной истории. Это опыт созидательной деятельности людей многих поколений. Он имеет исключительную ценность для культуры и для практической деятельности народов России, всей нашей страны.

Событием большой исторической важности XX века стало строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Идея строительства железной дороги севернее Байкала зародилась в прошлом столетии, поэтому Байкало-Амурскую магистраль можно без преувеличения назвать «проблемой века». Она действительно является такой и по времени изучения, и по сложности сооружения, и по своему значению. В осуществлении ее участвовал 130-тысячный коллектив строителей, имевший в своем составе представителей всех национальных республик, краев и областей Советского Союза. Для советских людей стройка стала действительно всенародной.

Строительство БАМа и дальнейшее развитие прилегающих к ней территорий-сложная задача, требующая больших материальных затрат и напряжения сил трудящихся. В Сибири и на Дальнем Востоке давно одной из наиболее острых проблем выступает недостаток рабочих рук. С начала 70-х годов в эти районы усилился приток населения.

Еще в постановлении ЦК КПСС «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» от 8 июля 1974 года выражалась надежда на то, что «эта грандиозная стройка войдет, яркой страницей в историческую летопись героических свершений советского народа». Историки сразу же «по горячим следам» строителей развернули исследования по изучению истории строительства Байкале Амурской железнодорожной магистрали, собрали очень ценный фактический материал и положили его в основу изучения проблемы.

Историографический анализ специальной литературы по БАМу доказывает, что проблемы формирования кадров строителей Байкало-Амурской магистрали освещались в целом ряде опубликованных работ. Учитывая актуальность темы, иначе и быть не могло, потому что это стержневая тема, без которой невозможно говорить или писать об осуществлении такой большой стройки как Байкало-Амурская железнодорожная магистраль протяженностью более чем 3 тыс. километров, чрезвычайно сложная в техническом отношении. Кадры-это все, именно они практически решают все основные вопросы строительства. Отметим, однако, что кадровая проблема во всех имеющихся работах по БАМу рассматривалась наряду с другими проблемами. Специальных работ, посвященных именно этой проблеме, нет. В то же время, есть очень важные вопросы данной темы, которые не освещены совсем, а другие, которые и затрагивались, требуют более углубленного изучения и освещения.

Степень изученности. Изучением строительства БАМ занимались многие ученые, и среди них можно выделить работы по десятилетиям 70-е г. XX в., 80-е г. XX в. и современные работы. Особенность такого разделения характеризуется тем, что работы каждого периода имеют свою специфику. Так, когда строительство Байкало-Амурской магистрали развивалось быстрыми темпами, интерес к нему соответственно был высок. Разрабатывались новые проекты строительства, создавались планы по освоению Забайкалья. Изучением Байкало-Амурской магистрали в середине 70-х гг. занимался А. И. Алексеев, доктор исторических наук, автор книг о Восточной Сибири и Дальнем Востоке. Его работа «Хождение от Байкала до Амура» является историческим очерком, который рассказывает нам об открытии и освоении мест, где пролегает трасса БАМа, о первых проектах магистрали и об изыскательских работах, которые велись на «стройке века» — именно так называли строительство Байкало-Амурской магистрали. Такой же точки зрения придерживаются и такие исследователи, как А. Б. Дихтярь, В. Н. Казимиров Алексеев А. И. Хождение от Байкала до Амура. М., «Молодая гвардия», 1976.- 208с; Дихтярь А. Б. БАМ: история проектирования и строительства. М., «Моладая гвардия», 1974.- 48с.; Казимиров В. Н. Великий сибирский путь. — Иркутск: Восточно — Сибирское книжное издательство, 1970. — 59с. Расширяется практика еще более глубокого и детального изучения строительства данной магистрали и уже к концу 70-х гг. А. А. Недешев, Ф. Ф. Быбин, А. М. Котельников выпускают работу «БАМ и освоение Забайкалья». В данном исследовании раскрывается содержание народно-хозяйственной программы БАМа, стратегия освоения севера Забайкалья, проблемы развития производства Удоканского промышленного узла, возникающие в связи со строительством БАМа. В ходе работы над выпускной квалификационной работой был изучен сборник статей «Географические проблемы зоны БАМ» Географические проблемы зоны БАМа. Отв. Ред. В. В. Воробьев, А. В. Белов. — Новосибирск: Наука, 1979. — 143с., ответственными редакторами которого являются В. В. Воробьев и А. В. Белов. В этом сборнике приводятся материалы региональных географических исследований зоны строящейся Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Рассматриваются вопросы сельскохозяйственно-промыслового освоения горнотаежных территорий и системы природопользования в межгорных котловинах; исследуются флористический состав и закономерности распределения растительного покрова и т. д.

Работы, изданные после завершения строительства золотого звена, а именно середины и конца 80-х гг., в большей степени представлены как анализ итогов строительства БАМ с учетом проблем и перспектив на тот момент времени. Но нужно отметить, что перспективы в большей степени представлялись в монографических изданиях, тогда как выявление проблем больше раскрывалось в периодических изданиях Баев В. БАМ: проблемы Читинского участка// Гудок. — 30 марта 1986.С. 2.; Казимиров В. Н. Великий сибирский путь. — Иркутск: Восточно — Сибирское книжное издательство, 1970. — 59с. Так, Н. А. Зензинова в своей монографии «От Петербург — Московской до Байкало-Амурской магистрали» Зензиров Н. А. От Петербург — Московской до Байкало — Амурской магистрали. — М.: Транспорт, 1986. — 216с. поднимает вопросы об основных этапах развития железнодорожного строительства в нашей стране — от первых железных дорог и крупнейших магистралей дореволюционной России — Петербург -Московской, Закаспийской, Транссибирской до важнейших послеоктябрьских строек: Турксиба, дорог, восстановленных построенных в 20−40-е годы, линии Тюмень — Сургут и Байкало-Амурской магистрали.

Если рассматривать современный период, то можно говорить о том, что взгляды на Байкало-Амурскую магистраль меняются. Во многих работах уже не прослеживается критики в таком большом количестве, которая имела место быть в конце 80-х гг. В периодических изданиях можно выделить работы Н. Носкова, С. Селиванова, А. Снегур, А. Карпенко Карпенко А. Золотая ветвь Транссиба//Забайкальский рабочий. — 27 сентября 2001. С. 3.; Носков Н. БАМ начал отдавать вложенные в него деньги//Комсомольская правда. — 6 октября 2001. С. 5.; Селиванов С. Плохое наследство или будущее России//Известия.- 3 июня 1999. С. 2.; Снегур А. Роковые знаки БАМа//Забайкалье: наука, культура, жизнь. — 6 октября 2004. С. 10 и др. В своих статьях авторы дают положительную оценку рентабельности БАМ. Общее в этих работах выявляется во мнении, что на данный период времени Северо-Муйский тоннель уже достроен и Байкало-Амурская магистраль работает на полную мощность, следовательно, приносит большую прибыль, чем это было на десятилетие ранее.

К современному периоду так же можно отнести работу М. Р. Сигалова и В. А. Ламина «Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири» Сигалов Н. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.- Носибирск: Наука, 1998. — 133с. В монографии дается ретроспективный анализ процесса формирования концепций транспортного и хозяйственного освоения Сибири. Научно-аналитическая, предплановая, проектная и инженерно-изыскательская разработка проблем рассматривается на фоне исторической реконструкции хозяйственного освоения края. Выявленные закономерности могут использоваться при решении современных и перспективных задач развития производительных сил региона.

Объектом исследования служит строительство Байкало-Амурской магистрали.

Предметом исследования являются строители БАМа.

Цель исследования состоит в основательном и всестороннем изучении проблемы формирования трудовых коллективов на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, повышения их трудовой активности. А так же в рассмотрении строительства БАМ с точки зрения патриотического воспитания молодежи.

Для достижения поставленной цели ставятся следующие задачи:

-рассмотреть БАМ в 30-е. годы XX в. ;

-изучить особенности принудительного труда заключенных на строительстве БАМа;

-проанализировать цель создание комсомольско-молодежных отрядов на стройке века;

-изучить историю комсомольских отрядов в Читинской области;

-просмотреть условия жизни строителей БАМа;

-определить роль социалистических соревнований в укладке «золотого звена» на Читинском участке;

-разработать курс по выбору на тему: «Вклад комсомольско-молодежных коллективов Читинского участка БАМ в строительство „золотого звена“».

Методологическая основа исследования. Методологически автор исследования руководствовался принципом историзма, прогрессивными достижениями исторической науки, стремился к всестороннему анализу и объективному освещению изучаемых проблем.

Источниковую базу магистерской диссертации составляют в первую очередь материалы Государственного архива Забайкальского края.

Использованы были следующие фонды архива:

1. Фонд П — 3. Читинский областной комитет КП РСФСР (Обком). 1937 — 1991 гг.

2. Фонд П — 37. Читинский областной комитет ВЛКСМ.

3. Фонд П — 1752. Каларский районный комитет ВЛКСМ.

4. Фонд П — 7071. КПСС СМП № 576 УС «БАМстройпуть» Каларского района.

Архивные документы, используемые в данном исследовании, представлены протоколами, докладными записками, отчетами, постановлениями. Часть архивных материалов впервые вводятся в научный оборот.

Второй группой источников являются воспоминания строителей БАМа, которые представлены в таких сборниках как «Золотое звено» под редакцией Л. П. Фадеева и «БАМ — стройка века» под редакцией В. А. Шленского.

Научная новизна работы состоит в том, что это первая специальная работа, в которой комплексно рассмотрен процесс формирования трудовых коллективов строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, роста их общественной, трудовой и производственной активности, профессионально-технического совершенства кадров строителей БАМа.

Практическая значимость нашей магистерской диссертации заключается в применении данных о Читинском участке БАМ в процессе изучения темы: «Индустриализации в СССР» в рамках школьного и вузовского курса истории и применении материалов данной работы на факультативных занятиях в школах Забайкальского края, включив некоторые факты в учебник по истории России. В данной работе материалы исследования представлены в виде разработки курса по выбору для студентов университетов Забайкальского края.

Апробация работы. Основные положения диссертации излагались в докладах на различных конференциях проводимых внутри вуза, такие как: Студенческая весна, памяти Я. И. Дразнинаса, неоднократное выступления в краеведческом музее г. Читы, на молодежной научной конференции в Новосибирске. Автор диссертации принимал участие в поиске материала для разработки книги по Байкало-Амурской магистрали, в связи с юбилейной датой данного строительства.

Глава 1. Начало строительства Байкало-Амурской магистрали

1. 1 БАМ в 30-е годы XX в. Секретные постановления о строительстве

В 1930 году дальневосточными краевыми организациями было разработано и направлено в ЦК ВКП (б) и Совет Народных Комиссаров СССР предложение о проектировании и строительстве в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке второй железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. «Трассу предлагалось проложить, от одной из станций, западнее Байкала, через северную оконечность озера по направлению к Советской Гавани» БАМ — стройка века: Вып. 7/ Сост. В. Шленский. — М.: Современник, 1983. — С. 14. В этом документе, учитывающем предварительные разработки как Иркутских, так и Хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).

Дальневосточная комплексная экспедиция Академии наук СССР развернула в 1931 г. систематическое обследование территорий от реки Вилюй до Тихоокеанского побережья. Этот обширный регион изучался всесторонне на предмет выявления геологических и гидрологических условий. В то же время экспедиции Дальжелдорстроя продолжали изыскания трассы в направлении Хабаровск — Советская Гавань.

Итак, в 1931 году по направлению Хабаровск-Советская Гавань были проведены предварительные изыскания, выполненные Дальжелдорстроем. Однако собранные в результате изысканий материалы не были обработаны, так как постановлением СНК СССР в качестве конечного пункта трассы к тихоокеанскому побережью было установлено село Пермское на реке Амур. Однако, вскоре было начато строительство города Комсомольска и сооружение железнодорожной линии от станции Волочаевка. В соответствии с этим Комсомольск стал рассматриваться проектировщиками как один из промежуточных пунктов восточного участка Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, направленной к Советской Гавани либо другой удобной бухте в Татарском проливе. Также проводились подготовительные работы по организации строительства БАМа.

С этой целью в 1932 году было создано Управление строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, а уже в 1933 году на базе Восточносибирской экспедиции НКСП (Национальный Координационный Совет Прессы) был организован Отдел технических изысканий.

В 1932 году БАМом считалась трасса «от железнодорожной станции Уруша Забайкальской ж.д. -зимовье Тында-с. Пермское (10. 12. 32 преобразовано в г. Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 километров» БАМ — стройка века: Вып. 7/ Сост. В. Шленский. — М.: Современник, 1983. — С. 15. Окончательного варианта железнодорожного пути не существовало. Поэтому протяжённость дороги в различных источниках определялась по-разному: от 1725 до 4000 км.

В тот же период «Восточно-Сибирский крайплан выходит в правительство с проектом о строительстве ж. -д. магистрали от ст. Тайшет до Николаевска на Амуре с ходом через Северобайкальск» Там же, С. 16.

«О развертывании постройки крупнейшей новой Байкало-Амурской магистрали говорилось в докладе В. В. Куйбышева в 1934 году на XVII съезде ВКП (б)» Бирюков В. БАМ — крупнейшая народнохозяйственная стройка // Плановое хозяйство, 1974, № 10, С. 5. Было принято решение о включении строительства БАМа в план третьей пятилетки.

Весной 1932 года, Совет Народных Комиссаров СССР принимает Постановление СНК СССР от 13 апреля 1932 года «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Данным постановлением, «строительство БАМа было возложено на Наркомат путей сообщения (НПС) СССР» Там же, С. 6.

Народный Комиссариат Путей Сообщения (НКПС) в октябре 1932 года, издает приказ «Об организации Всесоюзного объединения по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и ликвидации Дальжелдорстроя». Появилась на свет новая структура-Управление строительства Байкало-Амурской магистрали (УС БАМ НКПС).

На вновь созданную структуру возлагалось не только строительство БАМа. Но и усиление пропускной способности Забайкальской и Уссурийской железных дорог, строительство вторых путей от железнодорожных станций Корымской до Уруши. Кроме того, сооружение железнодорожных веток и тоннелей Владивостокского узла.

В мае 1932 года приступили к организации районных отделений БАМа, с управлениями на станции Уруша, в Зеи, Пермском, Тынде и в г. Владивосток. «Каждому отделению запланировали строительство трассы длиной 600 км., с ориентировочным числом рабочих 8−9 тыс. Отделение согласно плана состояло из 5−6 строительных участков, которые действовали на линии 90−100 км. и насчитывали 1500−1800 человек. В состав участка входили дистанции длиной 30 км, на которых число работающих составляло 500−600 человек» Лосев П. Хроника трассы. Первые шаги строительства // Байкал- 1995. № 5.- С. 127.

Уже 17 июня 1932 г. изыскательская партия Г. З. Зборовского определила место примыкания Байкало-Амурской железнодорожной магистрали к Транссибу. Им стал нулевой пикет трассы в 250 метрах от входной стрелки разъезда Тахтамыгда. В результате новая будущая станция получила название БАМ (и станция и название сохранились и сегодня).

Следует отметить, что еще «в феврале 1932 года, приказом наркома путей сообщения была создана Восточно-Сибирская экспедиция технических изыскателей (Востизжелдор) на которую возложили проектно-изыскательские работы по новой железнодорожной магистрали. Штаб этой организации находился в г. Благовещенске, а начальником экспедиции был назначен замечательный человек, опытный специалист Дмитрий Иванович Джусь» Там же, С. 129. К сожалению, он, как и тысячи других специалистов попал под Сталинские жернова, его расстреляют в 1938 году. Ну, а тогда, в июне 1932 года, «на трассе БАМ были сосредоточены 33 изыскательских партии, 6 отрядов по буровым, 3 геологические партии, 3 отряда гидротехнических работ, 1 мерзлотная партия, и два звена аэросъемочный исследований» Лосев П. Хроника трассы. Первые шаги строительства // Байкал- 1995. № 5.- С. 130.

Ударными темпами развернулись проектно-изыскательские работы.

Экспедиции, возглавляемые П. К. Татаринцевым, Д. И. Джусем, А. П. Смирновым, начали изыскания на этом 1000-километровом участке.

На полевые изыскания отводился минимальный срок: с 1 июня по 1 октября 1932 г. А для составления проекта дороги еще меньше — три с половиной месяца. «Срок представления проекта БАМа назначили на 1 января 1933 г.» Лосев П. Хроника трассы. Первые шаги строительства // Байкал- 1995. № 5.- С. 131. Затем его отодвинули, наконец, 1933 г. Окончательный вариант был подготовлен намного позднее.

Нужно обратить внимание, что Далькрайком ВКП (б) 10 июня 1932 года принял Постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», а 19 декабря 1932 года, вышло еще одно Постановление «О строительстве БАМа».

По согласованию с Политбюро ВКП (б) и СНК СССР, приказом НКПС СССР, первым начальником Управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали был назначен Сергей Витальевич Мрачковский. байкал амурская магистраль комсомольский

«В мае 1932 года С. В. Мрачковский приехал в г. Благовещенск. В 1930 году в этот город, перевели из Хабаровска вновь организованное управление «Дальжелдорстрой», которое впервые на Дальнем Востоке начало производить проектно-изыскательские и строительные работы по сооружению новых ж. -д. линий. Здесь же решили обустроить и штаб стройки. Место дислокации штаба было выбрано крайне не удобным по нескольким параметрам (события на КВЖД, удаленность от Транссиба) Там же, С. 132. Поэтому уже в июле штаб был передислоцирован в город Свободный, что на административной территории Амурской области.

Готовя данную диссертацию, нами было изучен огромный материал по освещаемой теме. Все без исключения источники, специалисты, исследователи, в разной форме, но однозначно назвали, неподъемным то, что навалили на С. В. Мрачковского. Жёсткие, нереальные сроки сдачи отдельных объектов строящегося БАМа, усугублялись тем, что дорогу предстояло проложить в местах, где отсутствуют населенные пункты, а районы малоисследованы. Отсутствие всяких дорог, летом мошка и комары, а зимой морозы под 60 градусов по Цельсию затрудняли работы. Главными транспортными артериями служили реки, вьючные и пешеходные тропы, часто заваленные буреломом и прерываемые топкими и труднопроходимыми марями. Во время дождей и наводнений всякое движение по ним становилось просто невозможным. При этом постройка новой железной дороги требовала металла, механизмов, оборудования, лесоматериалов и много другого. Всё это нужно было завозить, но транспортировка грузов в Дальневосточный край представляла собой серьёзную проблему. Даже срочные грузы шли по два-три месяца.

Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Дело в том, что эта новостройка носила внеплановый характер (поджимала своей агрессивной политикой Япония). «Вместо требуемых для возведения новой железной дороги 600−620 млн. рублей, Наркомат путей сообщения смог получить лишь 21 млн. рублей, в том числе 3 млн. направлялись на производство изыскательских работ» Лосев П. Хроника трассы. Первые шаги строительства // Байкал- 1995. № 5.- С. 133. Поэтому в документах СНК СССР потребности БАМа были занижены или не учитывались совсем. Такой подход резко ограничивал начавшиеся работы по сооружению магистрали.

Еще одной проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. «Источники гласят, что для сооружения дороги необходимо было 476 инженеров, 372 техника, 1 400 десятников, 1 500 счётных работников. Фактически в июне 1932 г. по трассе трудилось в 5 — 10 раз меньше специалистов: всего 80 инженеров, 145 техников, 113 десятников, 213 счётных работников. Официально среднесписочный контингент работающих определялся примерно в 25 тыс. человек» БАМ — стройка века: Вып. 7/ Сост. В. Шленский. — М.: Современник, 1983. — С. 16. В середине 1932 г. на строительстве БАМа трудились всего 2500 человек. Грамотных, высококвалифицированных специалистов катастрофически не хватало.

В первый год строительства нужно было «произвести устройство 800 километров грунтовых и шоссейных дорог, исправить 250 км. существующих путей, установить 2550 км. телеграфной и телефонной линии, 24 стационарных и передвижных радиостанций, раскорчевать 6000 гектаров леса возвести 500 тыс. кв. м. общей площадью» БАМ — стройка века: Вып. 7/ Сост. В. Шленский. — М.: Современник, 1983. — С. 17. и многое другое.

Мрачковский делает все возможное и невозможное для успешного строительства БАМа и реконструкции Транссиба, и в то же время понимает, что по существующему положению дел, стройка может не состояться. «Сохранилась его докладная записка председателю СНК СССР В. М. Молотову: «На управление строительства БАМ возложено все железнодорожное строительство Дальнего Востока. А снабжение ведется только по титулу БАМа» Лосев П. Хроника трассы. Первые шаги строительства // Байкал- 1995. № 5.- С. 134. В этой записке он обращает внимание, что наркоматы не выполняют возложенных на них обязательств по строительству БАМ и дает несколько предложений.

Стоит обратить внимание на тот факт, что до бамлаговский период довольно скупо освещен специалистами. Мы не встречали научных исследований работы Управления строительства БАМ НКПС СССР с момента его организации до передачи работ БАМЛАГу. Эти шесть месяцев (13. 04. 32 г. по 10. 11. 32 г.) как бы выпали из истории строительства БАМа. У людей сложилось впечатление, что в 30 годы БАМ строили только заключенные. Между тем это было удивительно напряженное, сложное и таящее в себе немало тайн время.

Источники тех лет доносят до нас факты массового энтузиазма, стремления трудиться самоотверженно, с полной отдачей. Многие искренне верили в силу партии, рабочего класса и были уверенны, что никаких непреодолимых препятствий нет для строительства нового общества Строим БАМ// «Знамя коммуны», 1932, 11 октября). http: //www. oldgazette. ru/rubrik/1930. html. Дата обращения 01. 03. 2014.

В те времена в Москву летели телеграммы на имя И. В. Сталина, вот одна из них: «Вождю партии, непреклонному ленинцу, организатору побед рабочего класса… Будем со свойственной лишь тебе настойчивостью и волей пролагатъ стальной путь от Байкала до Амура. Непроходимая безлюдная тайга, вечно мерзлая почва, бурные реки и скалы, вековечные мари — не остановят наступления возглавляемых нами рабочих полков и отрядов. Большевистский размах и воля в сочетании с мощью технической мысли победят природу. Трудности нас не остановят. Твоя непосредственная поддержка обеспечивает постройку магистрали в кратчайшие сроки» Строим БАМ // «Знамя коммуны», 1932, 11 октября). http: //www. oldgazette. ru/rubrik/1930. html Дата обращения 01. 03. 2014.

Положение стройки оказалось в тяжелейших условиях. Из-за плохого (а порой его отсутствия) снабжения, стройки продуктами питания, спецодеждой, отсутствия жилья, медицинского обеспечения, стройку стали покидать строители. Так в четвертом квартале, стройку покинуло более двух тысяч человек. Среди них сотни специалистов. Это был ощутимый удар, поскольку строителей и так не хватало, дефицит исчислялся тысячами.

Неутомимый Мрачковский, принимает экстренные меры. Он обращается в ЦК комсомола, в Наркомат путей сообщения, другие ведомства с призывом прислать на стройку добровольцев и командировочных. В сентябре в г. Свободном, при Управлении строительства БАМ открывают учебный комбинат. В структуру комбината вошли строительный техникум, технические курсы, два строительных училища, курсы счетных работников.

Мрачковский добивается от наркомата труда СССР введения бамовского коэффициента 1,62. Но этих усилий оказалось недостаточно. Намеченный план строительства объектов не выполнялся.

«К четвёртому кварталу 1932 г. выполнение плана шло „с жесточайшими прорывами“: план возведения жилья для инженерно-технических работников (ИТР) удалось выполнить на 25,8%, план лесозаготовок — на 10,8%, земляных работ — на 19%» БАМ — стройка века: Вып. 7/ Сост. В. Шленский. — М.: Современник, 1983. — С. 18. Главная причина — отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих и низкая квалификация подавляющего большинства строителей. Вследствие этого финансирование строительства было прекращено.

Когда нереальность поставленной задачи стала всё более очевидной, начали активно обсуждать идею свёртывания строительства.

Выход из создавшейся ситуации был найден довольно оригинальный. «23 октября 1932 года Политбюро Ц К ВКП (б) обсудило положение дел на строительстве БАМа» БАМ — стройка века: Вып. 7/ Сост. В. Шленский. — М.: Современник, 1983. — С. 18. В результате, выходит второе секретное Постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Согласно этому постановлению строительство БАМа и реконструкция Транссиба, было передано Объединенному государственному политическому управлению при СНК СССР, т. е. ОГПУ (бывшая ЧК).

«Позже выходит еще одно Постановление Ц К ВКП (б) и СНК СССР от 17 мая 1933 года „О сооружении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали“. В нем речь шла о сооружении магистрали по направлению Тайшет-Лена-Тында-Комсомольск на Амуре-Советская Гавань» Там же, С. 19. Руководствуясь данным, постановлением Наркомат путей сообщения создал специальную структуру «Бамтранспроект».

Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Еще одной проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. Из-за плохого (а порой его отсутствия) снабжения, стройки продуктами питания, спецодеждой, отсутствия жилья, медицинского обеспечения, стройку стали покидать строители. ЦК ВКП (б) и СНК СССР приходят к решению создать новую рабочую силу, которая при любых условиях должна была строить БАМ.

1. 2 Принудительный труд заключенных на строительстве БАМа

Строительству Байкало-Амурской магистрали придавалось очень большое значение. Итак, в 1932 году было принято решение о строительстве магистрали с применением принудительного труда, так как сразу стало понятно, что главной проблемой строительства является нехватка рабочих рук. Так, «официально установленное количество работников, необходимых для строительства дороги составляло 25 тысяч человек, привлечь удалось лишь 2,5 тысячи человек» Еланцева О. П. Кто и как строил БАМ в 30-е годы: обзор архивных документов // Отечественные архивы- 1992, № 5.- С. 71. По этой причине в 1932 году и был создан Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Управление строительства магистрали и Байкало-Амурского лагеря, согласно архивным документам, состояло из отделов. В эти отделы входили: учетно-распределительный, административный, санитарный, культурно-воспитательный, финансовый, сельскохозяйственный, финансовый, транспортный и другие. В общей сложности их было примерно двадцать. Надо сказать, что в этих учреждениях постоянно менялась структура аппарата управления. Все изменения происходили в соответствии с задачами, которые ставились перед ними руководством СССР.

Первые эшелоны с заключенными прибыли в 1933 году на железнодорожную станцию Сковородино. «Согласно рассекреченным архивным документам, был в соответствии с Приказом ОГПУ от 10 ноября 1932 года, заключенные, которых направляли на БАМ, должны были быть в хорошем физическом состоянии. Но, на практике оказалось, что заключенные, которые прибыли на БАМ, оказались больными и слабыми» Еланцева О. П. Кто и как строил БАМ в 30-е годы: обзор архивных документов // Отечественные архивы- 1992, № 5.- С. 72. Данные документы и материалы свидетельствуют, что это было следствием того, что эшелоны в пути проводили до полутора месяцев, отсутствовали санитарные условия, а заключенные имели крайне скудное питание. И это несмотря на то, что от больных заключенных старались избавиться еще в местах формирования этапов.

Заключенные в таком состоянии попадали в тяжелейшие условия БАМЛАГа.

«Инструктором Рухловского райкома партии в 1933 году были составлены документы, которые дошли до наших дней. В этих документах говорится о «крайне тяжелых» бытовых условиях в 6-ом Нюкжинском отделении лагеря. Санитарное состояние в нем было оценено как «безобразное» Гаврилов К. В. В центре внимания проблемы БАМа // Забайкальский рабочий — 17 сентября 1975. С. 2. Так, в документах указывалось, что рабочие спали на деревянных нарах, в холодных палатках, что привело к увеличению числа слабосильных. Электроэнергия в местах содержания заключенных отсутствовала, как отсутствовало и снабжение топливом. Дело доходило до того, что лагерники, для того чтобы погреться у печки, устанавливали очередь.

Практически идентичное содержание имели сохранившиеся партийные документы Джелтулакского района. В них в частности говорится, что истощала рабочая сила, очень плохо обстояли дела с обувью, не было даже лаптей, на трассе работали почти босиком, в то время как погода стояла дождливая. Жилые бараки являли собой ледники, стены которых были покрыты слоем инея. В углах этих бараков были огромные куски льда, а вокруг рассадники нечистот — уборных не было. В больницах для заключенных было не меньше грязи и холода. Больные спали на полу, не имея постельных принадлежностейРусаков В. Б. Использование принудительного труда заключенных при строительстве железнодорожной Байкало-Амурской магистрали//Историческое развитие -2008. С. 3.

Самые тяжелые земляные работы на трассе в те годы велись вручную. По словам бывшего заключенного И. П. Айтуганова, катали тачки по дощатой узкой дорожке по шестьдесят метров. Для того чтобы получить дневную норму питания, нужно было разрабатывать, погружать, отвозить и разравнивать как минимум восемь кубометров земли.

Надо заметить, что кроме строительства дороги, заключенные использовались также на строительстве лагерных пунктов, лесозаготовках, добывали гранит, изготавливали шпалы.

Согласно архивным документам, все заключенные распределялись по категориям трудоспособности. «Первая — 53%, вторая составляла 35,4%, третья — 6,4 5, остальные были без категории, иными словами нетрудоспособные. 70,2% из общего числа заключенных занимались производственной работой, 14,3% были заняты лагерным обслуживанием, 15,5% вообще не работали. Лишь 8 человек из десяти заключенных участвовали в сооружении магистрали. Они расчищали просеку, рубили лес, строили мосты, отсыпали тачками железнодорожное полотно, изготавливали шпалы» Русаков В. Б. Использование принудительного труда заключенных при строительстве железнодорожной Байкало-Амурской магистрали//Историческое развитие -2008. С. 4. В системе питания существовала т.н. шкала приварка и хлебные пайки. В зависимости от выполненной нормы, работающие, в день получали от 500 граммов до 1 килограмма хлеба и суп из мороженой или соленой рыбы, иногда капусты и мороженого картофеля. Тем, кто работать не мог, суп не давали, давали только 300 граммов хлеба. Заключенных обували и одевали в тряпье, бывшее в употреблении — спецодежды не было. Особенно тяжело дело обстояло с обувью. Заключенные сами изготавливали ее из автомобильных старых покрышек. У охраны с содержанием было намного лучше — зимой у них были тулупы и валяные сапоги, летом хлопчатобумажная форма, регулярные отпуска, сменная служба, паек, зарплата до 300 рублей.

Заключенные в трудных условиях лагерной жизни показывали образцы высокопроизводительного труда. Работали они в буквальном смысле на износ, так как присутствовала своеобразная мотивация — они, получив срок в десять лет, могли на 3 года раньше освободиться. Ударно работать их также заставлял дифференцированный хлебный паек — от двухсот граммов до двух килограммов в сутки.

Заключенные, которые были задействованы на сооружении отдаленных объектов дороги, сталкивались с невероятными трудностями, которые в нередких случаях казались вообще сверхъестественными. Все это привело к тому, что огромное количество заключенных остались лежать под шпалами и рядом с дорогой.

Очевидцы утверждали, что умерших закапывали в железнодорожную насыпь, лишь бы не копать могилы. Предпринимались попытки подсчитать их количество по архивным документам, однако это оказалось очень сложно. По приблизительным подсчетам известно, что каждый метр магистрали оплачен одной человеческой жизнью — как минимум. Насколько верны данные подсчеты, никому не известно. Однако согласно архивным документам, только «в декабре 1937 года прибыло 120 эшелонов в адрес БАМЛАГа, они доставили примерно 135 000 заключенных» Русаков В. Б. Использование принудительного труда заключенных при строительстве железнодорожной Байкало-Амурской магистрали//Историческое развитие -2008. С. 3. Подлинно установлено, что эшелоны, которые перевозили заключенных, следовали один за другим. Как уже говорилось ранее, заключенные были вынуждены работать на износ. Человек представлял ценность не как личность, а как раб.

В СССР, по понятным причинам, замалчивали все это. Новая Россия рассекретила архивные документы, дала возможность каждому желающему ознакомиться с ними. В соответствии с этими документами, было запрещено посылать в БАМЛАГ заключенных, которые были осуждены по уголовным статьям, террористов, изменников Родины, шпионов. На линии БАМ-Тында лежат кости тысяч и тысяч заключенных, которые были осуждены по 57 статье. В БАМЛАГ по этой статье попадали за порванную газету с изображением Сталина, анекдоты, по необоснованному доносу и т. д.

Итак, в 1932 году было принято решение о строительстве магистрали с применением принудительного труда, так как сразу стало понятно, что главной проблемой строительства является нехватка рабочих рук. По замыслу правительства СССР, БАМЛАГу предстояло осуществить колоссальный проект: через огромные пространства, где отсутствует людское жилье, через тайгу, болота и горные хребты, на большом удалении от внешних границ государства, проложить новую железную дорогу, значительно сокращающую расстояние от Байкала до Тихого океана.

Выводы по главе 1

Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Еще одной проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. Из-за плохого (а порой его отсутствия) снабжения, стройки продуктами питания, спецодеждой, отсутствия жилья, медицинского обеспечения, стройку стали покидать строители. ЦК ВКП (б) и СНК СССР приходят к решению создать новую рабочую силу, которая при любых условиях должна была строить БАМ.

В 1932 году было принято решение о строительстве магистрали с применением принудительного труда, так как сразу стало понятно, что главной проблемой строительства является нехватка рабочих рук. По замыслу правительства СССР, БАМЛАГу предстояло осуществить колоссальный проект: через огромные пространства, где отсутствует людское жилье, через тайгу, болота и горные хребты, на большом удалении от внешних границ государства, проложить новую железную дорогу, значительно сокращающую расстояние от Байкала до Тихого океана.

Глава 2. Строительство БАМа: от работы заключенных до добровольных строителей

2.1 Второе пришествие на БАМ?

По большому счету, строительство БАМа не прекращалось никогда, верней приостанавливалось с началом Великой Отечественной войны. И, тем не менее, уже в разгар войны было продолжено её строительство. Это говорит о том, что БАМ для СССР имел огромное стратегическое и экономическое значение. Так, уже в 1943 году начались изыскания трассы Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань. А через два года на этом участке было открыто движение поездов. В 1944 году было установлено генеральное направление магистрали и составлен её сводный проект от Тайшета до Советской Гавани. В 1945 году открыли движение поездов на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань Лосев П. Хроника трассы. Первые шаги строительства // Байкал- 1995. № 5.- С. 127.

Строительство главного железнодорожного пути БАМа было возобновлено в 1946 году, причем по техническим условиям, разработанным к 1938 году. На западном участке линия Тайшет-Усть-Кут включена в план первоочередного строительства первой послевоенной пятилетки. На восточном крыле БАМа велась реконструкция линии Известковая-Ургал.

Уже в 1950—1959 годах было открыто железнодорожное движение на участке Тайшет — Лена. Значение этого участка БАМа для экономике страны трудно переоценить. Был обеспечен надёжный транспортный выход в обширный бассейн Лены, что явилось важным фактором, стимулирующим интенсивное освоение природных ресурсов края. Эти железнодорожные линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек — Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.

В этот же период восстановлен участок Известковая — Ургал. Кроме того, от Комсомольска-на-Амуре на запад были отсыпаны насыпи, рассечены скалы (выемки). Был практически построен Дуссе-Алиньский тоннель, (за исключением некоторых обустройств). Были уложены рельсы от Селихино к мысу Лазарева, чтобы закончить строительство железной дороге на Сахалине.

К началу 60-х годов в эксплуатацию было сдано более 1150 км. главного железнодорожного пути БАМа Лосев П. Хроника трассы. Первые шаги строительства // Байкал- 1995. № 5.- С. 128.

К масштабному (сквозному) строительству БАМа государство решилось только в конце шестидесятых годов. Как и раньше, толчком к возобновлению инвестиций и началу новых проектировочных работ стали геополитические соображения. С конца 1950-х годов отношения между СССР и Китаем начали расстраиваться. Руководство Китая, которое возглавлял Мао Цзэдун, настаивало на пересмотре границы с Советским Союзом. В 1969 году между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский. К счастью, конфликт не перерос в полномасштабные военные действия. И, тем не менее, стычки между советскими пограничниками и китайскими войсками продолжались и после этого.

Нужно подчеркнуть, что, военно-стратегические соображения явились лишь толчком начала строительства сквозного БАМа. Главной целью строительства БАМа, являлось стремление руководителей тогдашнего государства вдохнуть жизнь в огромные северные территории СССР. Сотни тысяч квадратных километров, в недрах которых хранились несметные богатства в виде природных ресурсов веками лежали невостребованными. Причина одна, отсутствие дорог. Строительство БАМа рассматривалось как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут будущей трассы проходил вблизи крупнейших неразработанных месторождений. Кроме того, «маршрут сквозного БАМа, который определили проектировщики на 500 километров короче Транссиба» Дихтярь А. Б. БАМ: история проектирования и строительства. М.: «Молодая гвардия», 1974.- С. 43. И это не все, кроме значительного сокращения срока доставки перевозимых грузов, ожидался колоссальный экономический эффект по экономии ГСМ, металлов, износа подвижного состава и т. д.

В перспективе ставилась задача продолжить БАМ на север на Якутск, далее на Магадан, Чукотку и Камчатку. Всерьез обсуждается проблема сооружения железной дороги между Россией и США через Чукотку и Аляску со строительством тоннеля под Беринговым проливом. Прокладка железнодорожного пути до Якутска будет рассматриваться как первый этап создания этой трансконтинентальной магистрали. Были предложения о соединении тоннелем материка с Сахалином, а в последующем — и с Японским архипелагом. Опыт строительства крупнейших железнодорожных тоннелей длиной более 50 км. уже имеется в Европе и Японии. Так что эти планы в будущем могут быть реализованы.

В 1965 году была завершена электрификация железнодорожной линии Тайшет — Лена (Усть-Кут). Через два года начались изыскательские и проектные работы на трассе БАМа от Лены (Усть-Кут) до Комсомольска-на-Амуре. Признано целесообразным уточнить первоначальный проект строительства Байкало-Амурской магистрали. К этой работе были привлечены многие проектно-изыскательские и специализированные институты Министерства транспортного строительства СССР. Генеральной проектной организацией определён Мосгипротранс.

В 1970 году было подписано генеральное соглашение с Японией о строительстве в Советском Союзе глубоководного морского Восточного порта в бухте «Врангеля"-"морских ворот» БАМа. Японская сторона предоставила СССР кредит.

И наконец, важнейшее событие, 14 сентября 1972 года коллектив ГОРЕМ-28 управления БАМстройпуть уложил первое звено от нулевого километра на будущей линии БАМ — Тында — Беркакит. А в марте 1974 года, генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев, будучи в Алма-Ате, впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». И спустя четыре месяца, «8 июля появилось Постановление Ц К КПСС и Совета министров СССР N 561 „О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали“. Завершить строительство сквозного БАМа рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3145 км. от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км. — на уже построенном участке Тайшет-Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит-в общей сложности 4 225 км. Путей» Дихтярь А. Б. БАМ: история проектирования и строительства. М.: «Молодая гвардия», 1974.- С. 43−44.

Перед советским правительством в семидесятые годы, встали те же проблемы, что стояли при строительстве БАМа в тридцатые годы. Прежде всего, необходимо было обеспечить стройку рабочей силой, причем относительно дешевой. Однако кадровую проблему решали уже иными способами, нежели в 30 годы при помощи ГУЛАГа.

От участия заключенных при строительстве сквозного БАМа отказались (хотя были и такие предложения). Но отказаться от дармовой рабочей силы всё-таки не смогли. Была придумана и воплощена в жизнь гениальная идея, смысл которой заключался в возложении на Министерство обороны СССР, строительство одного из участков БАМа. В результате строительство восточного крыла БАМа, было поручено на Главное управление железнодорожных войск (ГУЖВ).

В 30 годы, для того чтобы получить дармовую рабочую силу, прибегали к «тройкам» и «двойкам», которые без суда и следствия назначали сроки и по целевой разнарядке отправляли осужденных эшелонами на БАМ. В семидесятые, эта процедура выглядела более цивилизованно. Военкоматы по целевому назначению набирали новобранцев на срочную действительную воинскую службу, и отправляли их служить на два года в железнодорожные войска, а потом отправляли прямиком на БАМ. Конечно, жизнь заключенных в 30 годы и военнослужащих железнодорожных войск в 70 годы, в корне отличалась. Заключенные голодали, были разуты и раздеты, жили в неприспособленных бараках. Солдаты жили в оборудованных казармах, спали на чистых постельных принадлежностях, их хорошо кормили, выдавали спецодежду. Однако есть во всем этом некая несправедливость. Давайте будем честными по отношению к тому времени. Те же комсомольцы, но попали на стройку уже по принуждению. Эти люди практически бесплатно (в отличие от гражданских) строили БАМ. Им перечисляли на сберкнижку некую сумму, несравнимую с той, что получали гражданские строители.

Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Им предстояло построить восточное крыло БАМа от Тынды до Ургала.

Над строительством инфраструктуры БАМа было введено шефство республик СССР. Например, станцию Ургал строила Украина, Муякан — Белоруссия, Уоян — Литва, Кичера — Эстония, Таюра — Армения, Улькан — Азербайджан, Солони — Таджикистан, Алонка — Молдавия, Тында строилась под шефством Москвы. Параллельно велось строительство и «на выходе» — в портах Ванино и Советская Гавань.

Это второе пришествие на БАМ, в корне отличалось от того, довоенного. Если у первых строителей основными орудиями труда были тачки, ломы, лопаты, кирки и кайло, то на помощь строителям 70 годов пришла современная техника. Только «в 1975—1976 годах, строители БАМа получат: 743 одноковшовых и 82 многоковшовых экскаватора, 435 бульдозеров, 320 автогрейдеров, 705 кранов, 130 башенных и козловых кранов, 72 шахтные погрузочные машины, 60 дробильно-сортировочных установок, 950 передвижных компрессорных станций, 7 440 грузовых автомобилей в 8-тонном исчислении, 310 тракторов К-700, 210 гусеничных тракторов, 100 маневровых тепловозов мощностью 1 200 л. с, 1 550 думпкаров, 300 четырехосных платформ, и многое другое» Лосев П. Хроника трассы. Первые шаги строительства // Байкал- 1995. № 5.- С. 129.

Итак, к масштабному (сквозному) строительству БАМа государство решилось только в конце шестидесятых годов. Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Перед советским правительством в семидесятые годы, встали те же проблемы, что стояли при строительстве БАМа в тридцатые годы. Прежде всего, необходимо было обеспечить стройку рабочей силой, причем относительно дешевой. В 30 годы, для того чтобы получить дармовую рабочую силу, прибегали к «тройкам» и «двойкам», которые без суда и следствия назначали сроки и по целевой разнарядке отправляли осужденных эшелонами на БАМ. В семидесятые, эта процедура выглядела более цивилизованно.

2. 2 Создание комсомольско-молодежных отрядов на стройке века

Выступая в Алма-Ате 15 марта 1974 г. по случаю 20-летия начала освоения целины, Л. И. Брежнев заявил о том, что страна приступает к грандиозным планам строительства Байкало-Амурской магистрали. В речи говорилось и о том кому предстоит строить новую магистраль: «…Эта стройка станет всенародной. В ней примут участие посланцы всех республик, и в первую очередь наша молодежь» Брежнев, 1976..

Прямой призыв к молодежи строить БАМ прозвучал в апреле 1974 г. на XVIII съезде Всесоюзного ленинского коммунистического союза молодежи (ВЛКСМ). Более того ЦК ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Прямо со съезда на восток 27 апреля отправились 600 бойцов Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVIII съезда ВЛКСМ. В отряде были комсомольцы Москвы, Ленинграда и всех союзных республик. Его командиром стал депутат Верховного Совета РСФСР, Герой Социалистического Труда, опытный транспортный строитель В. И. Лакомов, а комиссаром — В. В. Мучицын. 3 мая отряд прибыл на БАМ ГАЗК. Ф. П3. Оп. 54. Д. 43, Л. 17. Вслед за ним стали формироваться и другие отряды.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой