Совершенствование таможенно-логистической деятельности в зоне ответственности Себежской таможни

Актуальность темы

исследования. На фоне общих тенденций рынок транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с широким использованием логистики приобретает особую актуальность. В настоящее время все большее число фирм становятся дифференцированными и превращаются в открытые, а затем и «сквозные» системы, которые в отличие от закрытых систем, характерных для индустриальной эпохи, обнаруживают объективную тенденцию перерастания в инфрасистемы. Именно благодаря инфрасистемам исчезло препятствие, разделявшее в технологическом отношении производственную и так называемую непроизводственную сферы хозяйствования. Важной составляющей рынка услуг являются транспортно-экспедиционные и таможенно-складские услуги, существенно влияющие на стоимость промежуточного и конечного продуктов.

В современной рыночной мировой экономике достаточно изучены возможные формы и методы становления и развития рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг. Общепризнанно, что наиболее эффективным средством является создание регулируемого рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с применением информационно-коммуникационных технологий. Достаточно сказать, что в крупнейших развитых странах примерно 45% всех предприятий, связанных с перевозкой и складированием грузов, используют электронные технологии для передачи коммерческой информации (например, заказов и счетов) своим клиентам.

В настоящее время существенно повышается роль организации эффективного управления материальными, товарными и информационными потоками таможенно-терминальных комплексов (ТТК). В этих условиях, применение логистики существенно увеличивает возможности развития коммерческой инициативы, способствует расширению круга обслуживаемых объектов, возрастанию объемов деятельности и повышению рентабельности оптовых посредников. Логистическая система управления ТТК значительно увеличивает спектр оказываемых услуг, обогащает ассортимент и повышает заинтересованность заказчиков, способствует углублению специализации оптовых посредников.

Объектом исследования являются типовые таможенно-логистические комплексы. Предмет исследования составляют организационно-экономические отношения, возникающие при взаимодействии ТЛК с заказчиками — грузоотправителями и грузополучателями.

Цель исследования — разработка направлений совершенствования таможенно-логистической деятельности в зоне ответственности Себежской таможни.

В соответствии с целью и объектно-предметной ориентацией исследования в нем определен и решается комплекс задач:

выявить основные направления формирования и развития рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг и его инфраструктуры, обосновать содержательную специфику принципа комплексного обслуживания горузоотправителей и грузополучателей;

раскрыть потенциал транспортно-таможенной логистики в управлении экспортными и импортными операциями по поставкам товаров с учетом принципа комплексного обслуживания;

предложить способы реализации системно-логистического подхода при построении логистических систем таможенно-логистических комплексов;

внести рекомендации по совершенствованию логистической системы таможенно-логистического комплекса и обосновать эффективность предлагаемых мероприятий.

1. Теоретические основы управления таможенно-логистическими комплексами

1.1 Основные принципы управления деятельностью таможенно-логистических комплексов

таможенный контроль управление Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы расширения внешнеторгового оборота, реализация мощного транзитного потенциала России требуют новых подходов к развитию транспорта, новых высокоэффективных технологий оказания транспортных услуг на территории РФ. К первоочередным задачам логистики следует отнести оптимизацию взаимодействия различных видов транспорта, сокращение времени простоя техники, сокращение логистических издержек, повышение качества логистических услуг и пр. [6]

Источником необходимой для принятия оперативных управленческих решений информации о материальных потоках внешнеэкономической деятельности является большое число не связанных друг с другом субъектов транспортной логистики — экспортеров и импортеров, экспедиторов, перевозчиков, грузовых агентов, предприятий обеспечивающего комплекса, таможенных и логистических посредников, банков, страховых компаний. Организация информационного обмена между перечисленными субъектами и государственными структурами, контролирующими и сопровождающими процессы внешнеэкономической деятельности, а также координация их непосредственного взаимодействия представляют собой непростую задачу. Несвоевременное и непрогнозируемое получение достоверной и полной информации от участников внешнеэкономической деятельности приводит к снижению качества транспортно-логистических услуг, дублированию обеспечивающих функций, увеличению объема бумажной документации и сроков принятия решений.

Осуществить перемещение необходимого количества товара в нужную точку, по оптимальному маршруту, в заданные сроки и с наименьшими издержками поможет оперативная оценка информации и принятие на ее основе превентивных управленческих решений. Эффективное информационное обеспечение логистических процессов позволяет существенно снизить уровень общих издержек и добиться нового качества транспортных услуг. Важнейшим фактором, влияющим на достижение этой цели, является взаимодействие информационных систем всех субъектов логистической цепочки внешнеторгового процесса и формирование массива интегральной информации о состоянии груза (товара) на всех этапах его обработки и перевозки. Создание инновационных компонентов автоматизированной системы управления транспортным комплексом РФ (АСУ ТК РФ) направлено на обеспечение указанного взаимодействия.

Предпринимаемые в целях формирования единого информационно-технологического пространства попытки интеграции баз данных, технологий и информационных систем участников транспортно-логистических процессов не всегда оказываются успешными: мешает отсутствие нормативно-правовых основ работы федеральной и региональной транспортной логистики и, как следствие, отсутствие скоординированного, эффективно работающего механизма управления транспортно-логистическими ресурсами. В развитых странах деятельность организаторов транспортно-логистических процессов, логистических провайдеров, экспедиторских компаний строго регламентируется, существуют и работают механизмы лицензирования деятельности и сертификации транспортно-экспедиторских услуг.

Организационно-технологические решения (договоры, регламенты взаимодействия, технологические процедуры и пр.) принимают, отталкиваясь именно от этой нормативно-правовой базы.

Практическое комплексное решение подобной интеграционной задачи в России требует большой и длительной работы в рамках реализации транспортной политики страны и связано с необходимостью создания единых корпоративных правил, опирающихся на существующее отечественное и международное законодательство, на научно-методические разработки российских исследователей в области управления цепями поставок.

В этой связи особенно важно остановиться на некоторых теоретических аспектах логистики внешнеэкономической деятельности и предложить практический инновационный механизм управления ее бизнес-процессами.

Опираясь на исследования в области логистики и организации процессов ВЭД, постараемся сформулировать рабочее определение логистики внешнеэкономической деятельности. Изучение специальной литературы показало, что, как это ни странно, единого мнения относительно сущности понятия «логистика внешнеэкономической деятельности» не существует. Многие функциональные области логистики (логистика внешнеторговых операций, транспортная логистика, таможенная логистика и т. п.) не имеют четкого аппарата, определяющего их границы и рассматривающего логистические потоки в каждой из областей в их взаимосвязи.

Раздельное восприятие и изучение компонентов и потоков каждой из функциональных областей приводит к тому, что документальные и, как следствие, информационные потоки также рассматривают обособленно, вне их взаимосвязи и истории. Только цельное представление дает возможность создать так называемую единую информационную среду (единое информационное поле, единое информационное пространство), позволяющую оказывать информационные услуги в режиме одного окна. Иные варианты ведут к многочисленным нестыковкам, необходимости применения дополнительных регламентов, документов, к разработке специальных информационных интерфейсов и пр., что влечет за собой увеличение логистических издержек.

Например, данные, имеющие одинаковую функциональность, в различных внешнеторговых документах могут быть эффективно использованы в целях пограничного и таможенного контроля только при сквозном рассмотрении всех процессов ВЭД и всех потоков в целом. В ином случае сведения, содержащиеся в перевозочных документах, могут не совпадать с данными внешнеторгового контракта и созданных на его основе документов экспедитора, страховой компании, банка и др. Любые несовпадения могут трактоваться таможенными и иными контрольными органами как нарушения и приводить к остановке международной перевозки. Таможня в России вообще не признает понятия «груз», которым оперирует транспортная логистика и ее субъекты — экспедиторы, перевозчики, агенты, владельцы грузовых терминалов. В таможенной деятельности используют только понятие «товар». Однако «товар» в таможенном деле и «товар» в логистике внешнеторговых операций, строго говоря, разные вещи. Такое раздельное и неоднозначное понимание материального потока на разных этапах единого процесса ВЭД приводит, например, к тому, что требования таможенных органов по классификации (декларированию) товаров в соответствии с товарной номенклатурой ВЭД предъявляются, как правило, произвольному субъекту транспортного процесса. Обычно этим субъектом оказывается перевозчик, который вообще не признает понятия «товар», а заключает свои контракты на перевозку «груза». Подобные расхождения ведут к многочисленным и неоправданным издержкам, например, к невозможности осуществления консолидированных поставок и, как следствие, значительному удорожанию международных перевозок в Россию. Именно такая ситуация складывается в настоящее время с национальными автомобильными перевозками.

Кроме того, требования, предъявляемые таможенной системой к составу сведений в рамках предварительного информирования, зачастую не могут быть выполнены субъектами ВЭД в принципе. Отсутствие цельной модели сведений, необходимых и достаточных для осуществления любых внешнеторговых операций, приводит к тому, что большинство отправлений подвергается корректировке таможенной стоимости. Растет объем недостоверного декларирования и контрафактных товаров. В целях оказания качественных информационно-логистических услуг всем без исключения участникам логистического процесса ВЭД, в том числе государственным контролирующим органам, необходимо создать цельную, взаимоувязанную и непротиворечивую модель комплекса сведений, необходимых и достаточных для прохождения каждого этапа ВЭД, включая процессы таможенного оформления и таможенного контроля. Эта модель должна также охватывать и все финансовые потоки, сопровождающие внешнеэкономическую сделку и ее транспортно-логистические процессы.

Логистика внешнеэкономической деятельности — наука об управлении материальными и связанными с ними документальными, финансовыми, информационными и другими потоками в рамках международного обмена товарами с целью эффективного использования всех видов ресурсов. Таким образом, идея о формировании комплексной модели управления перечисленными потоками на основе единого информационного пространства выглядит достаточно логичной.

В зависимости от процесса ВЭД (а значит, и от функциональной области логистики, в которой он протекает) материальный поток проходит несколько стадий. Так, в момент оформления внешнеторговой сделки этот поток называется «товаром», его сопровождают соответствующие документы (контракт, страховой сертификат, сертификат соответствия и пр.) и финансовые потоки, он характеризуется набором сведений и стандартных классификаторов, составляющих информационную среду. Экспедитор, принимая товар к перевозке и заключая экспедиторский договор, оперирует понятием «груз». Экспедиторские и перевозочные грузовые накладные, грузовые манифесты и сводно-загрузочные ведомости, иные перевозочные документы формируют документальный поток процесса международной грузовой перевозки, который также сопровождают соответствующие финансовые и информационные потоки.

На этапе таможенного оформления и таможенного контроля мы сталкиваемся с терминологией таможенного дела РФ, которая оперирует понятием «товар». Однако это уже не тот «товар», о котором шла речь на стадии оформления сделки. Он характеризуется совершенно иным набором документов и сведений. В первую очередь его классификация опирается на товарную номенклатуру ВЭД (ТНВЭД), которая ничего общего не имеет с грузовыми параметрами, отраженными в экспедиторских документах. Для сохранения цельного понимания сущностей материального потока логистики ВЭД предлагается в дальнейшем оперировать понятием «таможенный товар» (товар на стадиях таможенного оформления и таможенного контроля). В зависимости от назначенных таможенных режимов таможенный товар может снова трансформироваться либо в «груз» (реэкспорт, транзит и др.), либо в «товар» (выпуск в свободное обращение) либо обладать одновременно обеими сущностями (режим таможенного склада). В дальнейшем товарный поток может фигурировать в процессах складской обработки, распределения, торговли, может снова переходить в категорию «груз» при оформлении процессов перевозки. Такое представление о движении материального потока позволяет сохранить функциональную целостность и связность информационного потока, проектировать и создавать целостные информационные базы данных и организовывать электронное (безбумажное) оформление логистических процессов ВЭД.

Любой другой подход ведет к необходимости проектирования множества функциональных интерфейсных модулей с неоднозначными данными, что приводит к потере целостности всех процессов ВЭД.

Важнейшим параметром внешнеэкономических процессов является время. Именно время определяет точность и скорость выполнения логистических операций и напрямую влияет на производственные затраты и качество оказываемых услуг. Повышение конкурентоспособности всей логистической цепи ВЭД является производной функцией от своевременной реакции на внеплановые события, от интеграции услуг всех субъектов цепи, от их гибкости и полноты, от технологичности нестандартных и инновационных решений. Любая инновационная логистическая система должна учитывать вышеприведенные аспекты и обладать механизмами их реализации, а также способностью к саморазвитию и эволюции.

Современный этап развития логистики в целом и логистики ВЭД в частности характеризуется широким использованием в логистических процессах аутсорсинговых схем. Появились новые формы посреднических услуг, предусматривающие реализацию всего комплекса транспортноэкспедиторских функций (высокоэффективный сервис по комплексному управлению логистическими цепочками клиента, настройке каналов дистрибуции, анализу и оптимизации всей цепи поставок).

Компании, предоставляющие такие интегральные услуги, т. е. объединяющие услуги многих субподрядных организаций в сервисные пакеты для комплексного удовлетворения потребностей своих клиентов, стали называться «операторы логистических услуг» или «логистические провайдеры».

Таможенная служба на современном этапе функционирует как многоотраслевая финансово-экономическая система, в то же время, она решает сложную задачу оптимального сочетания мер по обеспечению стратегических интересов государства, а также интересов участников внешнеэкономических связей. Однако несовершенство таможенной инфраструктуры в целом входит в противоречие с возрастающей сложностью и разнообразием задач внешнеэкономической деятельности. Как следствие этого — возникновение серьезных организационных и функциональных разрывов, диспропорций, конфликтов, экономических потерь, неэффективных действий по управлению таможенной службой. Все это отражается на качестве и оперативности таможенного обслуживания участников ВЭД, вызывает проблемы в выполнении заданий по наполнению доходной части федерального бюджета, создает предпосылки для нарушения таможенных правил и увеличение числа преступлений.

Товарообмен между странами реализуется через особые учреждения — таможни и таможенные посты, материальной основой которых является таможенная инфраструктура, представляющая совокупность служебных помещений, складов, средств связи и обработки информации, другие технические средства и т. п. Низкий уровень технической и технологической оснащенности таможенной системы, ее необеспеченность функциональными средствами таможенного хранения резко снижают уровень и качество обслуживания участников внешнеэкономической деятельности, ее эффективность.

Поэтому неслучайно, что таможенные органы заинтересованы в создании таможенной инфраструктуры (склады временного хранения, формирование института таможенных брокеров и т. д.), за счет частного капитала путем передачи части своих полномочий участникам внешнеторговой деятельности. В российских условиях это потребовало разработки новой концепции, раскрывающей роль инфраструктурной компоненты в системе внешнеторговой деятельности страны.

В организации внешнеэкономической деятельности (ВЭД) многообразие услуг в комплексе транспорта и логистики обуславливает множественность субъектов управления ими. В этой связи актуализируется проблематика выявления субъектов управления транспортно-экспедиционной деятельностью (ТЭД), обоснование применения интегрированных механизмов управления в комплексе логистических услуг ТЭД.

Возможна классификация субъектов управления транспортно-логистическоой системой:

1. Государственные органы, являющиеся непосредственными, прямыми или косвенными субъектами ТЭО (таможенные и пограничные органы, судебные, органы внутренних дел, администрация портов, аэропортов, железных дорог и пр.).

2. Потребители транспортных услуг (производители товаров, их покупатели или посредники — т. е. грузовладельцы).

3. Организации, оказывающие транспортно-экспедиционные услуги (транспортно-экспедиционные компании, перевозчики, терминалы, склады, страховые, стивидорные, тальманские, консалтинговые, лизинговые компании).

Закономерности управления ТЭД в международных цепях поставок следующие:

вовлечение в сферу экспедиционной деятельности все большего количества участников (экспортеры, импортеры, транспортные, агентские, страховые компании, банки, оптовые торговые посредники и другие);

необходимость учета характера и структуры потоков экспортируемых или импортируемых товаров;

увеличение потока документов, необходимых для оформления доставки;

усложнение выполняемых в рамках транспортно-экспедиционного обслуживания операций;

наличие специфических операций, не требующихся при ТЭО внутри национальных границ (пограничный, таможенный, санитарный и другие виды контроля);

учет международного законодательства, требований национальных и международных организаций и учреждений.

Рынок логистических и транспортно-экспедиционных услуг России находится на среднем этапе своего развития, для которого характерны следующие тенденции:

увеличивается «прозрачность» логистических компаний, они готовы предоставлять необходимую информацию, которая позволяет выстраивать сотрудничество и партнерство;

взаимоотношения в цепи поставок все чаще носят долговременный характер (контракты заключаются на 3−5 лет), что также способствует организации долговременного сотрудничества;

имеет место межрегиональный доступ к рынкам сбыта;

возникают процессы кооперации, формирования союзов и различных объединений;

растет компетентность логистических компаний, происходит смещение от владения активами к владению информацией;

возрастает ценность логистических компаний для клиентов за счет снижения издержек при расширении географии и возможностей.

Однако существуют и негативные факторы, характеризующие современное состояние рынка логистических и транспортно-экспедиционных услуг в России:

активный рост числа экспедиторов ввиду низких административных барьеров и стартового капитала; господство средних и мелких фирм, неспособных предоставлять комплексный логистический сервис;

достаточно высокая степень закрытости рынка, отсутствие данных о численности предприятий, сегментах рынка, лидерах и их долях;

некоторые недостатки в комплексности обслуживания, направленность мелких компаний на простую перепродажу фрахта;

несовершенство нормативно-правовой базы в области транспортного экспедирования, ее несогласованность с международными правовыми стандартами;

отсутствие эффективных механизмов регулирования качества логистики и ТЭО;

снижение спроса на весь комплекс транспортно-логистических услуг, падение темпов роста рынка, сокращение грузопотока и объема грузоперевозок из-за экономического кризиса.

Концепция ФТС по развитию таможенных органов предполагает создание на пограничных переходах специальных объектов таможенной инфраструктуры, характеризующихся рядом особенностей, требующих новых подходов к их регулированию. Среди них важнейшими являются: разнообразие отношений собственности на эти объекты, что усложняет обработку таможенных грузов; сложности, связанные с тем, что за пределами России остались наиболее оснащенные объекты таможенной инфраструктуры, необходимость унификации таможенных складов по обеим сторонам границы; важность осуществления эффективного таможенного контроля при бесперебойном транспортном сообщении, что требует создания дополнительного путевого хозяйства и специальной таможенной инфраструктуры к нему и т. п. и т. д.

Важно отметить, что наряду с понятием таможенная инфраструктура в научной оборот введено новое понятие «околотаможенная инфраструктура», состоящая из таможенного брокера, таможенного перевозчика, складов временного хранения, обслуживающих внешнеторговые операции. В современных условиях околотаможенная инфраструктура является одним из средств реализации внешнеэкономической политики государства. Чем выше уровень развития околотаможенной инфраструктуры в регионе, например, тем быстрее в него вкладываются инвестиции, увеличивается количество участников внешнеторговой деятельности, ускоряется экономическое развитие, улучшается социально-экономический климат.

Под таможенной инфраструктурой понимается следующее:

непосредственно пункты пропуска на границе;

пограничная зона и установленный в ее пределах пограничный режим, включающий различные правила и ограничения;

здания, постройки, сооружения, инженерные коммуникации, линии связи, электропередач и водоснабжения, источники электрои водоснабжения, приборы контроля и другое технологическое оборудование, предназначенные для обслуживания пунктов пропуска;

сети автомобильных и железных дорог, водные транспортные и воздушные пути;

пограничные отряды, заставы, таможни, таможенные посты, склады, терминалы, жилые дома для личного состава и др.

Таможенная служба на современном этапе функционирует как многоотраслевая финансово-экономическая система, в то же время, она решает сложную задачу оптимального сочетания мер по обеспечению стратегических интересов государства, а также интересов участников внешнеэкономических связей. Однако несовершенство таможенной инфраструктуры в целом входит в противоречие с возрастающей сложностью и разнообразием задач внешнеэкономической деятельности. Как следствие этого — возникновение серьезных организационных и функциональных разрывов, диспропорций, конфликтов, экономических потерь, неэффективных действий по управлению таможенной службой.

Исходя из всего описанного, принципы управления таможенно-логистическими комплексами должны включать следующее:

интеграция России в единое экономическое пространство;

интеграция транспортного комплекса России в единую евро-азиатскую таможенно-транспортную систему;

создание международных таможенно-транспортных коридоров;

реализация интермодальных, мультимодальных и других видов грузовых перевозок;

идеология беспрепятственного перемещения материальных ценностей от производителя до потребителя;

ускоренное перемещение грузов на основе единой связующей технологической цели всех участников таможенно-транспортного процесса;

снижение себестоимости перевозок;

оптимизация таможенно-транспортных цепочек;

уменьшение числа посредников в обеспечении транспортировки грузов;

централизация экспедиторских, стивидорных и других вспомогательных транспортных операций на основе создания высокопрофессиональных транспортных, операторских и других компаний;

устранение дробления транспортного процесса до оптимального предела его укрупнения;

создание единого оптимизационного транспортного конвейера страны с охватом всех субъектов транспортного рынка;

эффективное использование транспортных средств, пропускных, провозных и перерабатывающих мощностей, терминально-складских площадей и всей транспортной инфраструктуры в целом;

оптимальное развитие инфраструктуры всего единого транспортного комплекса страны.

1.2 Характеристика систем управления таможенно-логистическими комплексами на территории Российской Федерации

В настоящее время большое внимание уделяется реализации Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации, которая является составной частью Стратегии развития Федеральной таможенной службы до 2020 года. Повышенное внимание к данной Концепции обусловлено рядом факторов, среди которых проблема чрезмерной транспортной нагрузки на крупные российские города, решение которой связано с развитием таможенно-логистической инфраструктуры преимущественно в местах, приближенных к государственной границе. При этом осуществление положений Концепции вызывает необходимость повышения уровня взаимодействия таможенных и иных контрольных органов при осуществлении государственного контроля перемещения товаров. Это должно сопровождаться применением современных информационных технологий.

Несмотря на постоянную работу по разработке, внедрению и модернизации информационной инфраструктуры в таможенной сфере, существует ряд нерешенных проблем. К ним относятся:

Отсутствие в приграничных субъектах Российской Федерации квалифицированных специалистов. Привлечение в приграничные субъекты страны квалифицированных кадров, а также их подготовка и переподготовка сопряжены с необходимостью решения комплекса вопросов социального обеспечения.

Недостаточность инфраструктуры в приграничных субъектах Российской Федерации. Развитие информационной таможенной инфраструктуры тесно связано с развитием транспортно-логистической, банковской и социальной инфраструктуры.

Упрощение таможенных формальностей и сокращение времени таможенного оформления должны сопровождаться комплексом мер по повышению эффективности правоохранительной и антикоррупционной деятельности таможенной службы Российской Федерации.

В рамках Концепции в 2010 году были созданы 11 и ликвидированы 35 таможенных органов в регионе деятельности Центральной акцизной таможни, Приволжского таможенного управления, Северо-Западного таможенного управления; реорганизованы 9 таможен (Кировская, Марийская и Чувашская таможни присоединены к Нижегородской, Мордовская и Пензенская — к Ульяновской, Удмуртская — к Пермской); меняется структура таможенных органов в Московской области (5 октября 2010 года создана Московская областная таможня).

В октябре 2010 года ФТС России рассмотрела проекты создания 58 таможенно-логистических терминалов (ТЛТ) в приграничных районах в рамках реализации Концепции, из которых признаны соответствующими концепции 49, не соответствующими — 4 проекта. В Северо-Западном таможенном управлении на данный момент планируется строительство шестнадцати ТЛТ.

Это значит, что развитие информационной инфраструктуры таможенной логистики ТЛТ в местах, приближенных к границе Российской Федерации, является необходимостью.

Концепция ФТС России стимулировала повсеместное, массовое внедрение новой технологии электронного декларирования через Интернет — ЭД-21. Внедрение информационных таможенных технологий является одним из основных направлений совершенствования системы таможенных органов Российской Федерации. Эта работа осуществляется в соответствии с решениями Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации о развитии информационного общества и создания электронного правительства в стране. Внедрение Интернет-технологий при электронном представлении сведений было определено в качестве приоритетной задачи таможенных органов на 2010 год.

В настоящее время при таможенном контроле активно применяются следующие перспективные информационные таможенные технологии, основанные на технологии электронного представления сведений по сети Интернет: предварительное информирование таможенных органов; декларирование товаров в электронной форме; удаленный выпуск товаров как результат развития технологии Интернет-декларирования. Кроме того, предусматривается внедрение новых информационно-технических средств и средств программного обеспечения, модернизация уже действующих, развитие ведомственной интегрированной телекоммуникационной сети таможенных органов Российской Федерации, совершенствование автоматизированных систем таможенного оформления и контроля, внедрение единой автоматизированной информационной системы контроля за вывозом товаров с таможенной территории Российской Федерации, повсеместное внедрение электронных способов обмена информацией с другими контролирующими органами и таможенными органами иностранных государств, с участниками внешнеторговой деятельности.

По данным ФТС России, на октябрь 2010 года таможенными органами ежедневно выпускалось 36,25% электронных деклараций, в том числе: 31,67% - с использованием Интернета (в январе 2010 года этот показатель составлял только 2,6%).

Развитие информационной инфраструктуры позволяет улучшить показатели эффективности деятельности таможенных органов Российской Федерации, создать систему комплексного учета и анализа участников внешнеторговой деятельности, уменьшить субъективное влияние при принятии решений должностными лицами таможенных органов.

Таким образом, можно говорить о тенденции роста внедрения информационной инфраструктуры таможенной логистики ТЛТ в местах, приближенных к границе Российской Федерации.

Действия ФТС России направлены на решение возникающих трудностей при развитии информационной инфраструктуры таможенной логистики ТЛТ в местах, приближенных к границе Российской Федерации. Использование информационных технологий в современных условиях является неотъемлемой частью таможенной политики страны и залогом ее успешности.

По идее ФТС, создание современных таможенно-логистических терминалов, приближенных к государственной границе РФ, имеет своей целью улучшение качества проведения таможенных операций и процедур, путем решения задачи самого различного уровня:

1. Улучшение транспортной инфраструктуры приграничных регионов и, одновременно с этим, — снижение транспортной нагрузки на крупные города внутри страны.

2. Усиление контроля за товарами на раннем этапе их перевозки по территории России, уход от системы тотального применения ВТТ.

3. Стимулирование внедрения современных информационных технологий: предварительное информирование, электронное декларирование, удаленный выпуск товаров.

4. Снижение временных и материальных затрат как на саму процедуру таможенного оформления, так и вследствие оптимизации логистических схем.

5. Создание рабочих мест в приграничных регионах, развитие их социальной инфраструктуры.

1.3 Направления совершенствования систем управления таможенно-логистическими комплексами

В перспективе информационная система таможенной службы должна оперировать полным набором данных о товарах и транспортных средствах, находящихся во внешнеторговом обороте.

Очевидно, что многие участники ВЭД, задействованные в технологических инновациях по предварительному электронному таможенному оформлению, не всегда в состоянии нести большие расходы по разработке программно-аппаратных комплексов, в должной мере поддерживающих электронный обмен данными, поэтому совершенно логичным является появление на «околотаможенном» рынке «нейтральных» компаний, имеющих соответствующее техническое оснащение, ПО и обеспечивающих электронный обмен данными между своими клиентами — участниками ВЭД и таможенными органами. Базовые системы таких инфокоммуникационных компаний-операторов должны быть построены по принципам коллективного пользования и иметь соответствующие юридические, технологические и технические атрибуты. Именно нейтральность и высокая техническая оснащенность должны быть основными характеристиками оператора. Ситуации, когда операторской деятельностью занимается компания, явно связанная с рынком «околотаможенных» услуг и не имеющая соответствующего организационного, технологического и технического обеспечения, недопустимы. На основе корпоративных стандартов операторский центр должен обеспечивать интеграцию всех субъектов логистических цепей ВЭД, организовывать сбор и консолидацию необходимой информации, передачу от их имени и по их поручению этой информации в таможенные органы.

Представляется, что главная инновационная стратегия модернизации информационного обеспечения рынка ВЭД в целом и транспортного комплекса в частности заключается в развитии системы национальных информационно-логистических операторов.

Технологии и организационные структуры информационно-логистических операторов, реализующих свои услуги на рынке ВЭД, заслуживают самого пристального внимания и изучения.

Эти структуры могут быть не только ядром интеграционных технологий, объединяющих информацию всех субъектов логистических цепочек ВЭД, но и служить основой организации единой информационной среды автоматизированных систем федеральных органов и наднациональных объединений.

Следует отметить безусловную перспективность наработок таможенной службы России, таких как процедура представления сведений через Интернет, дающая возможность взаимодействия с таможенной службой из любой точки мира. Как перспективное можно охарактеризовать создание в ФТС России автоматизированной системы внешнего доступа (АСВД) и электронных форматов документов, необходимых для таможенного оформления и таможенного контроля, что дает возможность на практике реализовать идею национальной информационной среды ВЭД. В качестве варианта можно рассмотреть возможность построения на основе разрабатываемой в настоящее время под эгидой Минтранса России автоматизированной системы управления транспортным комплексом РФ (АСУ ТК РФ) среды, включающей «библиотеки» национальных информационных стандартов, процедур и регламентов информационного взаимодействия, форматов передаваемых документов и структур составляющих их данных.

Эта информационная среда может послужить основой автоматизированной системы внешней и взаимной торговли (АСВВТ) стран Таможенного союза, а также иных национальных и наднациональных автоматизированных систем обеспечения логистики внешнеэкономической деятельности. В их числе могут быть и модернизируемая единая автоматизированная информационная система (ЕАИС) ФТС России, и разрабатываемая ведомствами, осуществляющими контрольные функции на государственной границе (ФТС России, ФМС России, ФНС России, ФСБ России, Роспотребнадзор, Минсельхоз России, Ространснадзор), межведомственная интегрированная автоматизированная информационная система (МИАИС). С точки зрения эффективного функционирования последней ее разработку следовало бы поручить транспортному ведомству. Действительно, объектами контроля здесь являются логистические потоки. Минтранс — единственное из всех ведомств, заинтересованное в эффективном и безопасном движении этих потоков, а не в контроле их компонентов. Не требует комментария аксиома о том, что нельзя автоматизировать неопределенность. Если отсутствует идеология того или иного процесса, его нормативно-правовой фундамент, поддерживающий построенное на нем здание из технологических регламентов и процедур, ни о какой системной автоматизации этого процесса говорить нельзя. Можно лишь помочь управленцам компьютеризировать небольшие локальные сегменты их деятельности. Нельзя говорить об одном окне комплексного электронного оформления тех или иных процессов, если отсутствуют не только идеология и технология взаимодействия этих процессов, но идеология и технология самих процессов. В настоящий момент так можно охарактеризовать ситуацию с информатизацией компонентов рынка ВЭД в целом и автоматизацией оформления внешнеторговых потоков в частности.

Из-за отсутствия общей идеологии модернизации национального и наднационального рынков ВЭД разрозненные, несистемные ведомственные инновации вызывают критику со стороны субъектов ВЭД. Идея их объединения отсутствует, как отсутствует и интегральное, взаимоувязанное национальное нормативно-правовое поле ВЭД. С точки зрения логистики внешнеэкономической деятельности такой интегральной идеологией могла бы быть идеология неразрывности логистических потоков цепей внешнеторговых поставок.

Именно с точки зрения неразрывности, цельности материального («товар», «груз», «таможенный товар») и сопровождающих его документального, финансового и информационного потоков следует подходить к автоматизации таможенного сегмента ВЭД. Именно с этой точки зрения следует рассматривать технологические схемы взаимодействия участников ВЭД и таможенных органов, организацию межведомственного взаимодействия в пограничных пунктах, пунктах таможенного оформления, на международных транспортных коридорах.

В целях оказания качественных информационно-логистических услуг всем без исключения участникам процесса ВЭД, включая государственные контролирующие органы, необходимо создать цельную, взаимоувязанную и непротиворечивую модель сведений, необходимых и достаточных для функционирования всех элементов национального транспортного комплекса, для прохождения каждого этапа ВЭД, включая процессы государственного контроля. Эта модель должна также охватывать и все финансовые потоки, сопровождающие внешнеэкономическую сделку и ее транспортно-логистические процессы.

Рынок нуждается в упрощении логистических формальностей, прозрачности и открытости процедур контроля и оформления, в снижении связанных с их проведением издержек.

Внедрение электронного таможенного паспорта товара в процесс таможенного оформления и таможенного контроля должно повысить эффективность контроля принятых решений должностными лицами таможенных органов, а также обеспечить сбор систематизированных данных для разработки критериев при анализе рисков и принятия решений в процессе таможенного оформления и таможенного контроля товаров, а также дальнейшего контроля после выпуска товаров в соответствии с заявленным таможенным режимом.

Другим важным направлением в деятельности Комитета является развитие автоматизированной системы контроля за доставкой товаров (АСКДТ).

Используемая в настоящее время в таможенных органах АСКДТ имеет ряд существенных недостатков:

— файл-серверная обработка данных и клиент-серверная технология на основе функциональных АРМов;

— файловая передача уведомлений о направлении товаров от таможенного органа отправления до таможенного органа назначения;

децентрализованное администрирование информационно-вычислительной сети и баз данных;

— многоэтапная передача нормативно-справочной информации на все уровни таможенных органов.

В перспективе АСКДТ должна быть построена на основе использования современных информационных технологий на новых принципах, изложенных в Концепции информационно-технической политики ФТС России. К данным принципам относятся:

сбор, хранение, обработка, анализ сведений, принятие решений о товарах и транспортных средствах, перемещаемых через таможенную границу РФ в централизованном информационном ресурсе;

консолидированное хранение данных;

объектно-ориентированная архитектура системы;

централизованное администрирование информационно-вычислительной сети и баз данных из центра управления;

удаленный доступ пользователей системы к ее информационным ресурсам на основе защищенной WEB-технологии.

На основе указанных принципов архитектура новой системы должна строится на удаленном доступе должностных лиц пунктов пропуска к централизованному информационному ресурсу посредством средств телекоммуникаций (использования технологии «тонкий клиент» на основе защищенной WEB-технологии), использования формата XML для организации взаимодействия между компонентами системы и сторонними организациями, использования электронной цифровой подписи.

Реализация новых принципов построения перспективной АСКДТТ предполагает выполнение следующих работ:

разработку архитектуры и программного обеспечения;

разработку структур баз данных централизованного информационного ресурса;

разработку структур информационных сообщений и схемы обмена данными;

создание комплекса централизованного администрирования информационно-вычислительной сети и баз данных;

разработку технологической схемы защиты информации, передаваемой в АСКДТТ, и внедрение в таможенных органах аппаратно-программных средств защиты информации;

оснащение средствами вычислительной техники, телекоммуникационным оборудованием и средствами защиты информации таможенных органов, осуществляющих таможенный контроль за доставкой и транзитом товаров, а также ГНИВЦ ФТС России.

2. Анализ системы управления таможенно-логистической деятельностью Себежской таможни

2.1 Анализ таможенно-логистической деятельности Себежской таможни

Себежская таможня создана в соответствии с приказом Таможенного комитета СССР от 18.10.1991 № 164 «О создании новых таможенных органов».

С 01.07.2009 проведена реорганизация Великолукской и Себежской таможен в соответствии с приказом ФТС России от 22.04.2009 № 724 «О реорганизации Великолукской и Себежской таможен» в форме присоединения Великолукской таможни к Себежской таможне. В соответствии с данным приказом в регион деятельности таможни включены Бежаницкий, Великолукский, Куньинский, Локнянский, Невельский, Новосокольнический, Пустошкинский, Усвятский районы Псковской области, город Великие Луки областного подчинения.

В соответствии с приказом ФТС России от 31.08.2009 № 1591 «О местонахождении и регионах деятельности таможенных органов, расположенных в Северо-Западном федеральном округе» в регион деятельности Себежской таможни входят территории Бежаницкого, Великолукского, Куньинского, Локнянского, Невельского, Новосокольнического, Опочецкого, Пустошкинского, Себежского, Усвятского районов, а также, г. Великие Луки областного подчинения, г. Себеж районного подчинения.

Площадь региона деятельности Себежской таможни до реорганизации составляла 5 254,6 кв. км., а с 01.07.2009 составила 24 219,01 кв. км., численность проживающего населения — 163,524 тыс. человек.

Протяженность границы с государствами Балтии (Латвия) и Белоруссией составляет 415 км, из них:

с Белоруссией — 364 км, в т. ч. сухопутная — 319 км, водная — 45 км;

с Латвией — 51 км, в т. ч. сухопутная — 30,2 км; речная — 14,8 км; озерная — 6,0 км.

Удаленность таможни от областного центра (г.Псков) около 200 км.

По территории региона деятельности таможни проходит международная магистральная линия «Рига-Москва» (автомобильная и железнодорожная), которая самым коротким путем соединяет Россию с Латвией и далее со странами Евросоюза, и магистральная линия «СанктПетербург (направление: Эстония, Скандинавские страны, выход к северным морям) — Новосокольники — Невель — Витебск — Киев (направление: Украина, Молдавия, выход к южным морям, Западная Европа)», «Санкт — ПетербургНовосокольники — Львов» и «Санкт — Петербург — Новосокольники — БрестВаршава».

Исходя из географического расположения таможни, основным направлением ее деятельности является создание условий, способствующих правомерному контролю за товарооборотом между странами Евросоюза и Российской Федерацией и обеспечение транзитных перевозок. Латвия, благодаря своим портам, расположенным на побережье Балтийского моря, зачастую не является страной конечного назначения экспорта российских товаров и страной производства импортных товаров, предназначенных для российских потребителей.

В отчетном периоде — I квартал 2011 года в регионе деятельности Себежской таможни осуществляли внешнеэкономическую деятельность 360 участников ВЭД, в том числе зарегистрированы в зоне деятельности Себежской таможни 43 участника ВЭД.

Таблица 2.1

В отчетном периоде 2011 года оборот внешней торговли составил 369,1 млн долл. США, что в 4,2 раза больше объема внешнеторгового оборота за аналогичный период 2010 года — 87,2 млн долл. США), увеличение по импортной составляющей произошло в 4,4 раза.

Данное увеличение внешнеторгового оборота связано с реализацией в регионе деятельности Себежской таможни Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации.

Рис. 2.1 — Итоги внешней торговли 2010;2011 млн долл. США В регионе деятельности таможни отмечается увеличение доли импортной составляющей внешнеторгового оборота с 96% в 2010 году до 99,4% в 2011 году, и соответственно, снижение экспортной с 4% до 0,6%.

Рис. 2.2 — Соотношение экспорта и импорта в %

В отчетном периоде 2011 года товарооборот составил 229,3 тыс. тонн, что в 4,7 раза больше объема товарооборота за аналогичный период 2010 года (48,8 тыс. тонн). Увеличение произошло за счет импортной составляющей в 4,9 раза, тогда как экспортная уменьшилась в 1,7 раза.

Рис. 2.3 — Товарооборот в деятельности Себежской таможни, 2010;2011 гг.

Рис. 2.4 — Данные о странах-контрагентах, осуществляющих внешнеэкономическую деятельность Таблица 2.2 — Структура товарной номенклатуры экспорта/импорта

Основными группами оформляемых товаров по стоимостным показателям при экспорте в 2011 году являлись: 84−90 группы «машиностроительная продукция» (1471,17 тыс. долл. США) — 67% от экспорта, 44 — 49 группы «древесина, бумага и изделия из них» (242,49 тыс. руб.) — 11% от экспорта.

Рис. 2.5 — Товарная структура экспорта Основными группами оформляемых товаров (от общего объема) по стоимостным показателям при импорте являлись: 84−90 «машиностроительная продукция» — 28 — 40 группы «продукция химической промышленности» (47 248,93 тыс. долл. США) — 12,9%, 84 — 90 группы ТН ВЭД России «машиностроительная продукция» (46 207,58 тыс. долл. США) — 12,6%, 01−24 группы «продовольственные товары» (40 490,88 тыс. долл. США) — 11%.

Рис. 2.6 — Товарная структура импорта Таблица 2.3 — Данные о пересечении таможенной границы

Рис. 2.7 — Характеристика перемещений через таможенную границу В отчетном периоде 2011 года следует отметить увеличение перемещаемых через госграницу РФ автотранспортных средств на 2%, тогда как количество железнодорожных вагонов уменьшилось на 12%. Увеличилось количество проследовавших через Государственную границу РФ физических лиц на 6,4%.

2.2 Структура системы управления Себежской таможни

Управление в Себежской таможне опирается как на объективные законы управления, так и на формирующуюся на их основе единую систему принципов.