Рессорное подвешивание

1. Назначения и условия работы рессорного подвешивания

2. Неисправности, причины и способы их предупреждения

3. Очистка и дефектовка

3.1 Мойка сборочных единиц

3.2 Дефектовка деталей

4. Технология ремонта рессорного подвешивания

4.1 Осмотр рессорного подвешивания

4.2 Разработка рессорного подвешивания

4.3 Предельно допустимые размеры и зазоры

4.4 Ремонт рессорного подвешивания

5. Оборудование и средства механизации

6. Особенности сборки, проверки и испытания рессорного подвешивания

7. Организация рабочего места для ремонта в локомотивном ДЕПО

8. Охрана труда и техника безопасности

9. Требования к зданиям, помещениям, устройствам и сооружениям ДЕПО Приложение Литература

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции локомотива, а именно его рессорного подвешивания.

Известно рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства, содержащее шарнирно укрепленный посредством вертикальных однозвенных подвесок и валиков к буксам смежных колесных пар тележки листовую рессору равного сопротивления изгиба, поддерживающую раму тележки. Поскольку расчетная длина рессоры равна базе тележки и, следовательно, достаточно велика, а нагрузка от всей подрессоренной части экипажа (как от подрессоренной части тележки, так и от кузова с оборудованием) приложена посередине рессоры, не удается применить многолистовую рессору. Это влечет за собой существенное увеличение статического прогиба подвешивания, но при этом обуславливает чрезмерное возрастание веса рессоры (значение веса многолистовой рессоры фактически выходит за допустимые пределы).

Использование же однолистовой рессоры для гашения колебаний подрессоренной части экипажа требует применение специальных дополнительных устройств демпферов, а для обеспечения заданного общего статического прогиба экипажа вторую ступень подвешивания (подвешивание кузова на тележку), что весьма значительно усложняет конструкцию подвешивания. Поскольку рама тележки опирается на центральную часть рессоры, то по условиям обеспечения устойчивости подрессоренной части тележки в продольном направлении кузов на тележку должен опираться в двух поперечных плоскостях, достаточно удаленных друг от друга, что обуславливает существенный изгиб рамы тележки и, следовательно, для обеспечения заданной прочности рамы тележки требуется весьма большой расход металла.

Цель данного изобретения улучшение упруго-демпфирующих характеристик подвешивания.

Для этого кузов (без промежуточных упругих опор и минуя раму тележки) опирается непосредственно на центральную часть листовой рессоры, которая может быть снабжена хомутом и выполнена из одинаковых листов, а рама тележки опирается на концевые части листовой рессоры, причем опора кузова на листовую рессору выполнена с целью обеспечения возможности свободных всесторонних горизонтальных относительных перемещений кузова и рессоры, например, в виде стержня со сферическими концами, размещенными в сферических гнездах, выполненых на рессоре и кузове, причем сам стержень целесообразно разместить в вырезе боковины рамы тележки.

1. Назначения и условия работы рессорного подвешивания

Колесные пары локомотивов связаны с рамой тележки и кузовом через систему упругих элементов, балансиров и элементов, поглощающих энергию колебаний, называемую рессорным подвешиванием. Обрессоренной частью называют ту часть конструкции локомотива (обрессоренное строение), которая отделена от колесных пар рессорным подвешиванием, а не обрессоренной частью — колесные пары, буксы, частично рессорное подвешивание и другие элементы, не отделенные от рельсов упругими элементами. Когда колесная пара проходит неровность пути (стыки, крестовины, пучины и т. д.), возникают динамические нагрузки, в том числе ударные.

При этом не обрессоренные части испытывают большие ускорения, нередко достигающие 26g. Появлению динамических нагрузок способствуют также дефекты колесной пары — местные пороки поверхности катания, эксцентричная посадка колеса на ось, неуравновешенность колесной пары и др.

Рессорное подвешивание предназначено для уменьшения динамического воздействия колес на рельсы при движении по неровностям пути, динамических и ударных усилий, передаваемых от рельсов элементам тележки и кузова. Именно рессорное подвешивание, уменьшая ускорения обрессоренного строения и вертикальные нагрузки на него и путь, обеспечивает необходимую плавность хода локомотиву.

С другой стороны, рессорное подвешивание облегчает задачу правильного распределения нагрузки от веса локомотива между колесными парами и обеспечивает частичную передачу горизонтальных направляющих сил со стороны колес на раму тележки и кузов. Группа упругих элементов, объединенных между собой балансирами, составляет точку подвешивания. Классификация систем рессорного подвешивания.

2. Неисправности, причины и способы их предупреждения

Наиболее часто встречающиеся неисправности рессорного подвешивания: изнашивание валиков и втулок шарнирных соединений, разработка отверстий под втулки в балансирах, износ, трещины и излом концевых подвесок, трещины и излом рессорных листов, излом пружин и осадка с замыканием витков и др.

Изношенные элементы рессорного подвешивания восстанавливают наплавкой и последующей механической обработкой. Разрешается устранять местную выработку на пустотелых валиках путем проточки и шлифовки с уменьшением диаметра до 4 мм против чертежного размера. У новых втулок в данном случае увеличивается толщина стенок. Вновь изготовленные валики и втулки должны быть цементированы и закалены. Листовая рессора подлежит замене при наличии трещин в листах и хомуте, ослаблении хомута, сдвиге листов, а также при просадке стрелы прогиба более чем на 7 мм. Пружина заменяется при наличии трещин, изломов, износов-наминов в витках и при уменьшении высоты (осадка) более 1 мм. Резиновые амортизаторы с отклеившимися металлическими пластинами заменяют. Амортизаторы с сеткой озонного растрескивания на боковой поверхности обтачивают и шлифуют. Заваривать трещины в концевых и рессорных подвесках, а также в балансирах запрещается.

Правильность сборки сбалансированного рессорного подвешивания контролируют на ровном и прямом участке пути после предварительной прокатки локомотива по путям. Разница в расстояниях концов рессор до нижней плоскости рамы более 30 мм не допускается.

В рессорном подвешивании возможны случаи возникновения трещин, поломок пружин и потеря их упругости. В демпфирующем устройстве имеются частые случаи износа фрикционных накладок штока, износ и обрыв штока. Ремонт гасителя в основном заключается в смене фрикционных накладок.

Регулировке индивидуального рессорного подвешивания уделяют особое внимание, так как малейшее изменение жесткости пружины какой-либо колесной пары блока вызывает значительное перераспределение нагрузки по осям локомотива.

3. Очистка и дефектовка

3.1 Мойка сборочных единиц

Рессорное подвешивание его разбирают в ходе демонтажа тележки электровоза. Детали рессорного подвешивания обычно обмывают в моечной машине вместе с рамой тележки. После очистки от грязи и масла стойки и гайки тщательно осматривают, а затем стойки подвергают дефектоскопии. При наличии трещин они подлежат замене. Калибрами проверяют специальную резьбу диаметром 48,6 мм и резьбу М24 её можно восстанавливать электронаплавкой с последующей механической обработкой. Проверяют посадочные поверхности и износы отверстий в сферической втулке, головки стойки и приваренной к ней державке предохранительной скобы. В случае ослабления посадки или износа отверстия, более допускаемого, втулку заменяют. Изношенные торцевые поверхности стойки можно восстанавливать наплавкой со следующей механической обработкой и дефектоскопией. Изогнутую державку скобы разрешается выправлять, а при повреждении её сварного шва — срезать шов и приваривать вновь. После очистки, осмотра и проверки на плите пружины имеющие трещины, изломы витков, перекосы или высоту в свободном состоянии менее 172 мм, обрабатывают. Просевшие пружины с высотой менее нормы ремонтируют, нагревая до температуры 920−980 градусов и разводя витки либо на станке, либо вручную на плите. Пружины, признанные годными, испытывают под прессом на осадку трёхкратным нагружением статической нагрузкой, а за тем на прогиб под рабочей нагрузкой. Осадку определяют, измеряя высоту пружины до нагружения и после снятия нагрузки. Определяют действительную величину прогиба пружины как разность высоту пружины — свободной и под нагрузкой. Величина прогиба выбивается на стальной бирке, подвязанной проволокой к витку пружины.

Пружины подбирают таким образом, чтобы разница их прогибов на одной тележке не превышала 4 мм. После испытания пружины окрашивают.

Опорные шайбы и накладки тоже подвергают осмотру и при обнаружении трещин отбраковывают.

Изношенные более 2 мм опорные поверхности деталей разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой на станке. Валики при износе более 1 мм восстанавливают до чертёжного размера вибродуговой электронаплавкой или наплавкой в среде углекислого газа с последующей механической и термической обработкой, а также дефектоскопией. В случае обнаружений трещин валики отбраковывают. Износ паза валика под стопорную планку и самой планки допускается не более 1 мм. Ослабшие в посадке или изношенные втулки рессорного подвешивания в кронштейнах рамы заменяют. В таких случаях отверстия втулок согласовывают с размерами валиков и их посадочных мест.

3.2 Дефектовка деталей

Листовые рессоры после обмывки подвергают осмотру. Рессора отбраковывается при обнаружении трещин в хомуте или рессорных листах, сдвига листов, ослабления хомута, а также в случаях, когда стрела прогиба разности плеч и зазоров рессоры в свободном состоянии превышают установленные нормы. Ремонт рессор осуществляется в локомотивном депо или на локомотиворемонтных заводах, имеющих специально оснащённые мастерские. Листы, которые имеют недостаточную стрелу прогиба, подвергают гибки и закалке, для чего их нагревают в кузнецах печах до температуры 1300−1350 градусов. Время выдержки листов в печи при нагреве под закалке 15−20 минут. При закалке листов рессор для охлаждения используются вода, минеральное масло, щёлочные и солевые растворы.

Гибку нагретых рессорных листов выполняют или в штампах на специальных станках, или вручную по шаблонам. После гибки и закалке листы опускают для снятия внутренних напряжений, увеличения вязкости метала и снижения твёрдости. Для отпуска рессорные листы нагревают до температуры 475−500 градусов и выдерживают в печи при этой температуры в течение 20−40 мин. Усталостную прочность термически обработанных листов повышают наклёпом в специальных дробеструйных машинах.

Перед сборкой рессорные листы правят (рихтуют) по радиусу на специальном шаблоне с предварительным нагревом до температуры 300−350 градусов. Затем собранный пакет листов в горячем состоянии (1000−1100)градусов, насаживают хомут и обжимают его со всех сторон на прессе. Собранные рессоры испытывают на остаточную деформацию под действием пробной, а затем рабочей статической нагрузке. После окончательной регулировки рессорного подвешивания под электровозом отклонения рессор от горизонтального положения не должно превышать 20 мм. Разница в прогибах рессор на одной тележке более чем на 2 мм не допускается.

Отклонение рессорных стоек от вертикального положения не должно превышать 15 мм. Электровозы ВЛ 11 имеет независимое четырёх точечное рессорное подвешивание тележек. В отличие от них на электровозе ВЛ 8 примерно сопряжено балансирами двухточечное рессорное подвешивание тележек, устойчивость обеспечивается системой опор кузова. Устойчивость второй тележки создаётся меж тележечным соединением. Кроме того, в подвешивании кузова применены маятниковые листовые рессоры. Эти конструктивные особенности вызывают некоторое отличие в разработке и ремонте рессорного подвешивания. Производят тщательный осмотр и проверку состояния продольных и поперечных балансиров, при обнаружении трещин на длине между головками и вилками балансиры отбраковывают. Износ на боковых поверхностях до 2,5 мм разрешается оставлять без исправления. Дефектные сварные швы вырубают до основного метала, и накладывают новый шов. Наплавку балансира разрешается производить при износе, не превышающем 20% площади поперечного сечения. Проверяют износы опорных поверхностей ножек и гнёзд, рессорных стоек. Чтобы избежать перекосов стойки, её ножки должны иметь одинаковую длину, проверяемую на плите по угольнику. При наличии трещин рессорные стойки заменяют. Износ их опорных поверхностей, если он превышает допустимый, разрешается восстанавливать электронаплавкой с последующей обработкой на станке по шаблону. При обнаружении трещин и износов в гнёздах пружин, рессор, балансиров и ножек под рессорных стоек их заменяют или восстанавливают электронаплавкой с последующей обработкой.

Тщательному осмотру также подвергают предохранительные устройства рессорного подвешивания-скобы, тросы и их крепления. Скобы с трещинами и тросы с обрывом жил более 5% сечения подлежат замене. Разборку рессорного подвешивания на электровозах начинают с рас шплинтовки и отворачиванием гаек с концов навесок рессор. Снимают предохранительные скобы рессор кузова, предохранительные тросы поперечной балки и разъединяют пятник масленой ванны боковой опоры от поводка. Затем мостовым краном или домкратом поднимают один конец рессоры, снимают маятниковые подвески, опускают поперечную балку с рессорами и сливают масло из ванн опор кузова. При демонтаже рамы тележки снимают, также накладки и пружины с шайбами с подвесок рессор сняв стопорные планки, выбивают валики и удаляют балансиры и рессорные подвески. Удалив шайбы и ослабив болты серёг, демонтируют листовые рессоры, а затем отворачивают болты и выжимают серьги из пружин букс.

После очистки и обмывки, осмотра, дефектоскопии и ремонта детали поступают на сборку, которую проводят в порядке обратном разборке. Окончательно регулируют рессорное подвешивание после подкатки тележки под электровоз. Регулировку осуществляют сжатием или роспуском пружин верхними гайками рессорных подвесок для создания зазоров между верхом буксы и накладной на раме тележки 35 мм и между упорами тележки и рамой кузова у шкворневой балки тележки в пределах 25−40 мм.

4. Технология ремонта рессорного подвешивания

ремонт сборка рессорный электровоз

5. Оборудование и средства механизации

Современный уровень организации ремонтного производства в локомотивных депо характеризуется высоким уровнем механизации отдельных процессов.

Широкое применение получила механизация подъемно-транспортных операций путем использования мостовых, козловых, консольных, локтевых, велосипедных кранов различной грузоподъемности, кран-балок, тельферов, электрокаров, электропогрузчиков, электрических, гидравлических и пневмогидравлических домкратов, лифтов, подъемников различных конструкций, разнообразных кассет и контейнеров для транспортирования деталей, кантователей, передаточных тележек и т. п.

Для механизации слесарно-монтажных операций широко применяют гайковерты, шплинтодеры, индукционные и гидравлические съемники, прессы специализированные станки и приспособления для снятия различных приспособлений и узлов электровоза.

Специализированные механицизмы применяют при выполнении сварочных, малярных, и других работ, операций по механической, термической и термохимической обработке, обмывке и очистке деталей и узлов.

Однако вследствие концентрации ремонта в наиболее крупных и технически оснащенных депо и роста объема и программы ремонта механизация отдельных технологических процессов уже не дает должного эффекта. Известно, что потери рабочего времени возникают главным образом на стыках производственных операций, даже механизированных, и являются следствием плохого организованного процесса. Стремление к устранению этих недостатков и повышению производительности труда привело к появлению поточно-конвейерных линий, механизированных рабочих мест, механизированных стоил текущего ремонта электроподвижного состава.

Поточные линии и оснащенные приборами рабочие места позволяют максимально и комплексно механизировать и автоматизировать трудоемкие производственные процессы что обеспечивает повышение производительности труда, увеличение выпуска продукции на тех же производственных площадках, создания благоприятных и безопасных условий труда, приближающихся к уровню комфортной зоны.

Непременным условием организации поточного метода ремонта является концентрация ремонтного производства и специализация его по выполнению определенных видов ремонта электровозов. В тех локомотивных депо, где по объему работы нет необходимости строить целиком линию, где она не получит полную загрузку и длительное время не окупит затрат на ее изготовление, используют отдельные механизированные позиции поточных линий. Весьма целесообразно использовать поточные линии для ремонта наиболее трудоемких узлов, каковыми являются тележки, рессорное подвешивание, колесно-моторные блоки, колесные пары, буксы и т. д.

6. Особенности сборки, проверки и испытания рессорного подвешивания

Перед сборкой рессорные листы правят (рихтуют) по радиусу на специальном шаблоне с предварительным нагревом до температуры 300−350 градусов. Затем собранный пакет листов в горячем состоянии (1000−1100) градусов, насаживают хомут и обжимают его со всех сторон на прессе. Собранные рессоры испытывают на остаточную деформацию под действием пробной, а затем рабочей статической нагрузке. После окончательной регулировки рессорного подвешивания под электровозом отклонения рессор от горизонтального положения не должно превышать 20 мм. Разница в прогибах рессор на одной тележке более чем на 2 мм не допускается. Отклонение рессорных стоек от вертикального положения не должно превышать 15 мм. Электровозы ВЛ 11 имеет независимое четырёх точечное рессорное подвешивание тележек. В отличии от них на электровозе ВЛ 8 примерно сопряжено балансирами двухточечное рессорное подвешивание тележек, устойчивость обеспечивается системой опор кузова. Устойчивость второй тележки создаётся меж тележечным соединением. Кроме того, в подвешивании кузова применены маятниковые листовые рессоры. Эти конструктивные особенности вызывают некоторое отличие в разработке и ремонте рессорного подвешивания.

Производят тщательный осмотр и проверку состояния продольных и поперечных балансиров, при обнаружении трещин на длине между головками и вилками балансиры отбраковывают. Износ на боковых поверхностях до 2,5 мм разрешается оставлять без исправления. Дефектные сварные швы вырубают до основного метала, и накладывают новый шов. Наплавку балансира разрешается производить при износе, не превышающем 20% площади поперечного сечения. Проверяют износы опорных поверхностей ножек и гнёзд, рессорных стоек. Чтобы избежать перекосов стойки, её ножки должны иметь одинаковую длину, проверяемую на плите по угольнику. При наличии трещин рессорные стойки заменяют. Износ их опорных поверхностей, если он превышает допустимый, разрешается восстанавливать электронаплавкой с последующей обработкой на станке по шаблону. При обнаружении трещин и износов в гнёздах пружин, рессор, балансиров и ножек под рессорных стоек их заменяют или восстанавливают электронаплавкой с последующей обработкой. Тщательному осмотру также подвергают предохранительные устройства рессорного подвешивания-скобы, тросы и их крепления. Скобы с трещинами и тросы с обрывом жил более 5% сечения подлежат замене. Разборку рессорного подвешивания на электровозах начинают с рас шплинтовки и отворачиванием гаек с концов навесок рессор. Снимают предохранительные скобы рессор кузова, предохранительные тросы поперечной балки и разъединяют пятник масленой ванны боковой опоры от поводка. Затем мостовым краном или домкратом поднимают один конец рессоры, снимают маятниковые подвески, опускают поперечную балку с рессорами и сливают масло из ванн опор кузова. При демонтаже рамы тележки снимают, также накладки и пружины с шайбами с подвесок рессор сняв стопорные планки, выбивают валики и удаляют балансиры и рессорные подвески. Удалив шайбы и ослабив болты серёг, демонтируют листовые рессоры, а затем отворачивают болты и выжимают серьги из пружин букс. После очистки и обмывки, осмотра, дефектоскопии и ремонта детали поступают на сборку, которую проводят в порядке обратном разборке. Окончательно регулируют рессорное подвешивание после подкатки тележки под электровоз. Регулировку осуществляют сжатием или роспуском пружин верхними гайками рессорных подвесок для создания зазоров между верхом буксы и накладной на раме тележки 35 мм и между упорами тележки и рамой кузова у шкворневой балки тележки в пределах 25−40 мм.

7. Организация рабочего места для ремонта в локомотивном ДЕПО

По форме организации ремонта в депо применяются:

— стационарная;

— поточная.

При стационарном варианте локомотив остается на одном месте в течение всего периода ремонта. Рабочее место оборудовано в соответствии с видом, объемом и характером работ. Стационарный метод применяется в условиях депо на участках ТО-3, ТР-1 и ТР-2, случаях небольших программ технического обслуживания и ремонта, а также при неплановых ремонтах. Поточные линии применяются при больших программах технического обслуживания и ремонта на участках ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3 и СР, в отделениях по ремонту тележек, электрических машин, колесно-моторных блоков, роликовых подшипников, шатунно-поршневой группы, секций холодильников и др.

По технологическому признаку методы организации ремонтов применяются в основном двух видов:

— индивидуальный метод;

— агрегатный.

При индивидуальном методе предусматривается возвращение отремонтированных деталей, узлов или агрегатов на локомотив, с которого они были сняты для ремонта. Локомотив простаивает на позиции столько времени, сколько потребуется для ремонта снятых с него деталей.

При агрегатном методе снятые с локомотива узлы и агрегаты поступают в ремонтные цеха, а на локомотив устанавливаются другие узлы и агрегаты, заранее отремонтированные или новые узлы и агрегаты из технологического запаса. Таким образом, простой локомотива сокращается на время, которое необходимо для ремонта снятых элементов. Этот метод дает наиболее заметные результаты, когда предусматривается работа с крупными агрегатами (тележка в сборе, дизель-генераторная установка, компрессоры, силовые трансформаторы электровоза и т. п.).

Ремонт и техническое обслуживание тягового подвижного состава выполняются комплексными и специализированными ремонтными бригадами.

Комплексные бригады организуются на участках текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов. В состав комплексной бригады входят: слесари-«ходовики», выполняющие ремонт механического оборудования, проверку, ремонт и ревизию тяговых электродвигателей, колесно-моторных блоков, автосцепки, рессорного подвешивания и др.; слесари-«электрики», выполняющие ремонт, осмотр и ревизию главного генератора, электрических аппаратов, изоляцию электроцепей, электродвигателей вентиляторов, тяговых электродвигателей и т. д.; слесари-«дизелисты», выполняющие ремонт дизеля тепловоза и вспомогательного оборудования. В некоторых депо для повышения ответственности и материальной заинтересованности в улучшении качества ремонта и снижении простоя локомотивов в ремонте в состав комплексных бригад вводят слесарей по ремонту топливной аппаратуры и автотормозного оборудования, а также мойщиков-уборщиков подвижного состава, которые, кроме обтирочных работ, смазывают трущиеся узлы и заправляют локомотивы водой, песком и маслом. Комплексную бригаду возглавляет мастер. В целях улучшения технического состояния локомотивов введен порядок закрепления за комплексными бригадами слесарей конкретных грузовых и пассажирских локомотивов (по номерам). При организации работы исходят из того, чтобы все операции по техническому обслуживанию ТО-3, а по электровозам и электропоездам — по текущему ремонту ТР-1 производились в течение одной рабочей смены. Комплексные бригады, выполняющие ТО-2, ТО-3 и ТР-1, работают круглосуточно по 4-сменному графику, длинною смены 12 ч, а на участках ТР-2, ТР-3 и СР — в одну или две смены продолжительностью 8 ч с двумя выходными днями в неделю (иногда в одну смену по 12 ч).

Специализированные бригады создаются при специализированных отделениях, которые производят работы для всех видов ремонта и технического обслуживания локомотивов, выполняемых в депо. Это требует от каждого работника бригады высокой квалификации. Режим работы рабочих специализированных бригад должен быть таким, как у комплексных бригад на соответствующих участках. В локомотивных депо с большим парком тягового подвижного состава организуются бригады, выполняющие работы по устранению отказов локомотивов в межремонтные периоды (неплановый ремонт).

8. Охрана труда и техника безопасности

В настоящее время трудно найти какое-либо промышленное предприятие, в технологических процессах которого не использовались бы в той или иной мере пар или горячая вода. Преобразование химической энергии топлива в теплоту и дальнейшее ее использование — процесс сложный, требующий специального оборудования и высококвалифицированного персонала. По своему характеру этот процесс относится к производствам с повышенной опасностью, которая обусловливается сложностью разгрузки, хранения, подачи топлива к топкам котлов, возможностью самовоспламенения или даже взрыва топлива. Трубопроводы, теплообменные аппараты и другое тепломеханическое оборудование в процессе их неправильной эксплуатации могут оказаться под давлением, превышающим расчетное, что может быть причиной их повреждений с выбросом в окружающую среду пара или перегретой воды, преобразующейся в пар. Последствиями таких нарушений могут быть разрушения оборудования, зданий, сооружений, тяжелые травмы людей.

Наиболее эффективный способ обеспечения безопасности — это создание безопасного технологического оборудования. Охраной труда называют систему законодательных актов, социально — экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья работоспособности человека в процессе труда. Одна из основных задач охраны труда заключается в обеспечении безопасности труда человека, т. е. создание таких условий труда, при которых исключается воздействие на работающих опасных вредных производственных факторов. Для теплоэнергетических производственных процессов и отдельных работ, выполняемых на теплосиловом оборудовании, характерны следующие вредные производственные факторы: повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны; повышенный уровень шума и вибрации на рабочем месте; повышенная влажность и подвижность воздуха; недостаточная освещенность рабочих мест.

Производственная санитария

Производственной санитарией называется система санитарно-технических, гигиенических и организационных мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на людей вредных производственных факторов. Производственная санитария тесно связана с охраной окружающей среды. Среди многочисленных источников загрязнения атмосферного воздуха промышленными выбросами одно из первых мест остается за теплосиловыми установками.

Защита от шума и вибраций

Шум определяют как совокупность апериодических звуков различной интенсивности и частоты. Окружающие человека шумы имеют разную интенсивность: разговорная речь — 50…60 дБ А, автосирена — 100 дБ А, шум двигателя легкового автомобиля — 80 дБ А, громкая музыка — 70 дБ А, шум от движения трамвая — 70…80 дБ А, шум в обычной квартире — 30…40 дБ А.

Малые механические колебания, возникающие в упругих телах или телах, находящихся под воздействием переменного физического поля, называются вибрацией. Шум, вибрация утомляют человека, мешают работе, снижают работоспособность и производительность труда, при длительном и интенсивном воздействии вызывают заболевания организма. В промышленных предприятиях существует много источников вибрации и интенсивного шума, в том числе насосы, вентиляторы, компрессоры, вращающиеся механизмы и др.

В закрытых помещениях шум, многократно отражаясь от стен, потолка и др., усиливается. Поэтому рекомендуется производить их акустическую обработку с помощью звукопоглощающих облицовок из пористых материалов (стекловолокна, минеральной ваты, поролона), имеющий большой коэффициент звукопоглощения. Снижение вибрации и шума на рабочих местах до допустимых уровней является одной из важнейших задач охраны труда.

Пожарная безопасность

Горением называется быстро протекающая реакция окисления горючих веществ, сопровождающаяся выделением большого количества теплоты и излучением света. Неконтролируемое горение вне специального очага, наносящие материальный ущерб, принято называть пожаром. Предотвращение пожаров осуществляется главным образом путем исключения возможности образования горючих или взрывоопасных сред и источников зажигания. На случай пожара на предприятии должна быть пожарная защита для предотвращения воздействия на людей опасных факторов пожара и ограничения материального ущерба от него.

При пожаре необходимо в кратчайшее время эвакуировать из помещений всех людей. Это время определяется расстоянием от рабочего места до выхода наружу. Максимальные расстояния от наиболее удаленного рабочего места до эвакуационного выхода нормируются в зависимости от категории производства, степени огнестойкости здания и его этажности и не превышают 100 м.

В диспетчерской службе Тепловых сетей используют огнетушители порошковые (ОП-5), предназначенные для тушения электроустановок, так как, в помещении службы проходит очень много кабелей и проводов находящихся под высоким напряжением.

9. Требования к зданиям, помещениям, устройствам и сооружениям ДЕПО

На территории депо здания и сооружения необходимо располагать в соответствии с генеральным планом депо. Пути передвижения подвижного состава, автомобильного и внутрицехового транспорта и работников по территории депо должны быть по возможности короткими, число пересечений — минимальным. Для проезда тележек, электрои автокаров, автомашин, а также для прохода людей на территории локомотивных депо должны быть дороги и дорожки с твердым покрытием в соответствии со СНиП П-89−80. Схемы маршрутов безопасных проходов по территории депо и станции должны быть вывешены на видных местах. Маршруты прохода следует обозначать указательными знаками в соответствии с Положением о знаках безопасности на объектах железнодорожного транспорта. Ширина прохода для людей должна быть не менее 1,5 м, а для проезда транспортных средств — 3,5 м. Территория депо должна быть ограждена в соответствии с требованиями СНиП П-89−80 и СН 441−72. Территория депо должна быть озеленена, при этом зеленые насаждения размещают таким образом, чтобы не нарушилась видимость сигналов при движении по деповским путям, а также не затемнялись оконные проемы производственных и вспомогательных зданий. Вокруг территории депо должна быть стометровая санитарно-защитная зона до границы жилой застройки. В санитарно-защитной зоне могут располагаться только вспомогательные здания (столовые, прачечные и другие по перечню, согласованному с санитарной и пожарной инспекциями). При расположении на территории депо площадки реостатных испытаний, открытых позиций для ТО и экипировки размеры санитарно-защитной зоны должны быть увеличены так, чтобы на ближайшей территории жилой застройки уровень шума не превышал параметров, установленных Санитарными нормами допустимого шума в помещениях жилых и общественных зданий и на территории жилой застройки.

Здания и помещения цехов и отделений должны соответствовать требованиям строительных, санитарных, противопожарных норм, правил проектирования промышленных предприятий и норм технологического проектирования депо. Для зданий и помещений старой постройки, не отвечающих действующим нормам проектирования и настоящим Правилам, администрацией депо по согласованию с органами санитарного надзора, пожарной инспекцией и технической инспекцией труда ЦК Независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей должны быть определены допустимые по местным условиям временные требования, действующие до реконструкции этих зданий и помещений. Проходы внутри цехов и отделений должны иметь ширину не менее 1 м. Ширина проездов для автои электрокаров вдоль цеха должна быть 1,8 м, а вдоль торцовых стен — 3 м. Границы проходов* и проездов необходимо разметить белыми линиями. Проходы и проезды не допускается загромождать оборудованием и различными материалами. Здания и помещения должны содержаться в исправном состоянии и чистоте. Для каждого цеха, отделения должен быть установлен порядок уборки помещений и график осмотра перекрытий, а также очистки от пыли и загрязнений оконных проемов и крышевых фонарей. В зимнее время крыши и карнизы зданий необходимо своевременно очищать от снега и наледей. Крыши зданий и экипировки необходимо регулярно очищать от скопления песка. Депо и должны быть обеспечены в необходимом количестве технической и питьевой водой. При наличии двух видов водоснабжения (технического и питьевого) должны быть приняты меры, чтобы вода, предназначенная для технических надобностей, не использовалась для питья и приготовления пищи.

1. Правила текущего ремонта и технического обслуживания электровозов постоянного тока — 2000 г, Москва, с. 284.

2. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока — С. Н. Красковская, Э. Э. Ридель, Р. Г. Черепашенец, 1999 г, с. 408.

3. Электровоз ВЛ-11. Под редакцией Г. И. Чиракадзе, О. А. Кикнадзе, 1993 г. Транспорт, с.464

4. Электровоз ВЛ11М. Под редакцией М. П. Сазонова, 1994 г., Транспорт, с. 416.

5.Управление грузовым электровозом и его обслуживание — Д. В. Яковлев, 1995 г, с. 319.

6. Типовая инструкция по охране труда для локомотивных бригад — 1998., Транспорт, с. 61.

7. Типовая инструкция по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава — 1998 г., Транспорт, с. 58.

8. Типовая инструкция по охране труда для локомотивных бригад ЦТ- 555 М. Транспорт 2001. 16 с.

9. Типовая инструкция по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава ЦТК-8/1 Транспорт 1988.