Система транспортных организационных договоров

Актуальность темы

исследования. В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей частью производственной и социальной инфраструктуры. Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства экономического пространства. Как отмечается в постановлении Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р1 «О Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», транспортные коммуникации связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения.

Большое значение в условиях рыночной экономики приобретает правильная организация транспортного процесса на всех его стадиях. Решение этой задачи облегчается при адекватном использовании заинтересованными лицами правовых средств, в частности гражданско-правовых договоров. Новейшее гражданское законодательство предоставило большие возможности по использованию регулятивных свойств договоров при организации транспортных правоотношений. В доктрине гражданского права общепризнанным фактом является способность любого гражданско-правового договора выступать средством правового регулирования общественных отношений. При этом наибольшим регулятивным.

1 Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации» //Собрание законодательства РФ. 2008. № 50. Ст. 5977- Собрание законодательства РФ. 2008. N 52 (ч. 2) (поправка). потенциалом обладают организационные договоры, которые, к сожалению, до сих пор остаются малоизученным правовым феноменом.

Между тем, будучи объективным явлением правовой действительности, организационные договоры находят все большее применение во всех сферах жизнедеятельности, в том числе и в транспортной. При этом они представляют собой не разрозненные и обособленные договорные виды, а взаимосвязанные и взаимообусловленные элементы, интегрированные в одну систему. Системность права вообще и договорного в частности обуславливает необходимость комплексного системного исследования транспортных организационных договоров. При этом следует исходить из принципов унификации и дифференциации правового регулирования организационных отношений.

Между тем ст. 2 Гражданского кодекса РФ к отношениям, регулируемым гражданским законодательством, относит только имущественные и личные неимущественные отношения, не упоминая ничего об организационных отношениях. Неоднозначно к существованию организационных отношений в предмете гражданского права относятся и представители цивилистической науки. Несмотря на всплеск интереса к данной проблеме, который наблюдается в последнее время со стороны ученых-правоведов, ее решение носит фрагментарный, несистемный характер. Отсутствует целостное представление не только об отраслевой принадлежности организационных отношений, но и об их внутриотраслевой структуре и взаимосвязях. Существует неопределенность в вопросе об объекте организационных правоотношений.

Несмотря на очевидность и объективность существования в гражданском праве массы организационных договоров, зачастую ставится под сомнение обязательственная природа возникающих из них гражданских организационных правоотношений. Дискуссионным является вопрос о возможности существовании гражданско-правовых обязательств с неимущественным интересом. Отсутствует определение организационного договора.

Еще одной нерешенной проблемой современной цивилистической науки является отсутствие обоснованной системной дифференциации организационных договоров. Предлагаемые попытки выделить наряду с предварительным договором рамочный договор весьма полезны, но явно недостаточны, поскольку не охватывают всего многообразия гражданско-правовых организационных договоров. Нет единства взглядов и на сам рамочный договор.

Весь спектр обозначенных проблем, касающихся организационных договоров в целом, не может не отразиться на проблеме систематизации транспортных организационных договоров. А ведь ни одна подотрасль гражданского права, ни один гражданско-правовой институт не могут соперничать с институтом перевозки по количеству правовых норм, посвященных организационным договорам. Такое положение дел является традиционным и вполне оправданным, поскольку транспортная деятельность как ни иная другая требует организации перевозочного процесса с соблюдением требований безопасности. Организации взаимодействия транспортных организаций с грузоотправителями, грузополучателями и между собой, а также диспетчерскому обслуживанию на транспорте всегда уделялось большое внимание. Тем досаднее, что выявлением общих системных признаков транспортных организационных договоров до настоящего времени никто не занимался. Нормирование отношений по организации перевозочного процесса, к сожалению, нельзя признать удовлетворительным. Указанные пробелы в теории договорного права должны быть устранены.

Перманентное усложнение отношений по организации транспортного процесса в условиях динамично развивающегося рынка транспортных услуг требует появления новых договорных конструкций. Например, узловые соглашения уже не в полной мере способны удовлетворить потребности участников перевозок грузов в прямом смешанном сообщении и уж совсем непригодны для организации аналогичных перевозок пассажиров. С сожалением приходится констатировать, что многие зарубежные государства продвинулись в правовом регулировании мультимодальных и комбинированных перевозок далеко вперед. Однако заимствование положительного опыта происходит крайне медленно, с постоянным преодолением разногласий между министерствами, ведомствами и предприятиями различных видов транспорта.

Все вышесказанное обусловливает актуальность заявленной тематики исследования и свидетельствует о необходимости комплексного исследования системы транспортных организационных договоров как нового перспективного направления развития теории договорного права.

Степень научной разработанности темы исследования. Исследованию проблем правового регулирования договорных отношений на транспорте в разное время посвятили свои труды, в том числе диссертационные, Т. Е. Абова, М.К. Александров-Дольник, В. К. Андреев, Г. Б., Астановский, М. И. Брагинский, Г. Е. Брухис, А. Г. Быков, В. В Витрянский, Е. М. Ворожейкин, В. А. Егиазаров, Г. Г. Иванов, В. В. Кулаков, О. С. Иоффе, А. Г. Калпин, Ю. Х. Калмыков, Ф. М. Лучанский, Д. А. Медведев, Г. А. Микрюкова, К. Н. Наменгенов, Г. А. Отнюкова, Е. З. Прокопьева, О. Н. Садиков, A.B. Расулов, A.M. Рубин, В. Д. Покровский, Д. И. Половинчик, А .Я. Попов, Я. И. Рапопорт, С. В. Родина, А. Н. Романович, Г. П. Савичев., В. Т. Смирнов, М. К. Сулейменов, М. А. Тарасов, Б. Л Хаскельберг, Я. Ф. Фахрутдинов, С. П. Хмелев, М. Е. Ходунов, М. Ю. Челышев, Б. Б. Черепахин, Х. И. Шварц, Г. Ф. Шершеневич, A.A. Шмелева, К. К. Яичков и др.

Основоположником концепции организационных отношений в гражданском праве является O.A. Красавчиков, опубликовавший в 1966 году статью «Гражданские организационно-правовые отношения». Данная концепция получила развитие в трудах В. А. Белова, Б. М. Гонгало, Н. Д. Егорова, Л. Г. Ефимовой, Л. Я. Даниловой, Г. Н. Давыдовой, Н. В. Васевой,.

Т.И. Илларионовой, Б. Н. Мезрина, E.JI. Невзгодиной, Б. И. Пугинского, К. И. Скловского, Г. И. Стрельниковой, Ю. С. Харитоновой и др. Большой интерес представляет защищенная в 2008 году диссертация К. А. Кирсанова «Гражданско-правовое регулирование организационных отношений».

Исследованием отдельных видов организационных договоров занимались E.H. Астахова, В. П. Дуюн, И. В. Елисеев, А. Ю. Кабалкин, Т. В. Кашанина, М. В. Кротов, A.M. Мартемьянова, А. Г. Свердлык, В. И. Сухинин, H.H. Тютрина и др.

Вопросы систематизации гражданско-правовых договоров разрабатывали С. Н. Братусь, А. Г. Быков, М. В. Гордон, О. С. Иоффе, Н. И. Овчинников, O.A. Красавчиков, Ю. В. Романец, О. Н. Садиков, В. Ф. Яковлев и др.

Однако комплексного исследования системы транспортных организационных договоров не проводилось. В рассматриваемом автором аспекте и объеме монографических и диссертационных работ нет.

Докторская диссертация А. И. Хаснутдинова «Вспомогательные договоры на транспорте» (Иркутск, 1995) позволила взглянуть на транспортные договоры как на системное явление, что само по себе имеет большое теоретическое и практическое значение. Вместе с тем в диссертации автор выделяет и систематизирует вспомогательные договоры, которые, по мнению ученого, играют вспомогательную роль по отношению к договору перевозки грузов. Критерием построения системы выступает не существо регулируемых отношений, а функциональное назначение договоров, определяемое как технологическая зависимость от перевозки. В результате в одну группу объединяются договоры, имеющие различную правовую природу (договоры на оказание услуг и организационные договоры). При этом не учитывается, что одни из них регулируют имущественные, а другиенеимущественные отношения. Более того, организационные договоры (годовой,, навигационный, специальный) автор относит к категории нетранспортных вспомогательных договоров, а договоры на подачу и уборку вагонов и договоры на эксплуатацию подъездного железнодорожного пути исключаются из числа организационных договоров.

Кроме того, вопреки устоявшейся в науке гражданского права классификации договоров исходя из их направленности на передачу имущества, на выполнение работ и на оказание услуг, в одну группу объединяются договор аренды вагонов (складов и земельных участков), договор на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, договор транспортной экспедиции. Не затрагиваются в названной диссертационной работе вопросы организации перевозок пассажиров и багажа.

Изложенное свидетельствует о явно недостаточной степени научной разработанности заявленной темы исследования.

Цель и задачи исследования

Цель исследования состоит в разработке концепции систематизации транспортных организационных договоров.

Для достижения указанной цели необходимо решить следующие исследовательские задачи:

1. Обосновать необходимость систематизации транспортных организационных договоров исходя из правовой природы регулируемых ими отношений.

2. Сформулировать основные положения теории гражданско-правовых организационных отношений, выявить основные закономерности и определить принципы этой теории.

3. Исследовать понятие, структуру и уровни организации системы гражданских организационных правоотношений, дать определение и охарактеризовать правовую природу организационного договора, выявить роль и место системы транспортных организационных договоров в системе гражданских организационных правоотношений.

4. Определить структуру системы транспортных организационных договоров, выявить целевые и функциональные взаимосвязи между элементами этой системы, а также между транспортными организационными договорами и договорами на оказание услуг по перевозке грузов, пассажиров и багажа.

5. Выявить правовую природу отдельных элементов системы транспортных организационных договоров, предложить новые современные договорные конструкции, востребованные практикой для организации перевозок.

6. Сформулировать предложения по совершенствованию системы договорного регулирования организационных отношений в сфере перевозочной деятельности.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является система гражданско-правового договорного регулирования транспортных организационных отношений как явления правовой действительности, ее состояние и тенденции развития.

Предмет исследования составляют нормативно-правовые акты, регламентирующие деятельность по организации перевозок, работы ученых-правоведов, судебно-арбитражная практика, а также практика договорной работы в данной сфере и практика деятельности в сфере организации грузовых и пассажирских перевозок.

Методологическая основа исследования. Поставленные исследовательские задачи решались с использованием диалектической теории познания, а также основанных на ней общенаучных и частнонаучных методов исследования: анализа и синтеза, аналогии, индукции и дедукции, статистического, сравнительно-правового, формально-юридического и межотраслевого метода юридических исследований.

Центральное место, безусловно, занимает метод системных исследований, позволяющий обнаружить компоненты и элементы системы транспортных организационных договоров, выявить свойства и качества каждой из ее частей, проанализировать связи, отношения и зависимости частей между собой, произвести обобщение частей в их качественном взаимодействии, познать функциональное назначение, роль и эффективность воздействия системы и каждой ее части на внешнюю среду.

При выявлении новых элементов системы транспортных организационных договоров применялся метод юридического моделирования.

Нормативной базой исследования явились нормы российского гражданского законодательства, а также положения гражданского права некоторых зарубежных государств.

Эмпирическую базу исследования составляют материалы практики судов общей юрисдикции и арбитражных судов, иных правоприменяющих субъектов.

Теоретическая основа исследования. Теоретическую основу исследования составляют достижения отечественной юридической науки (прежде всего цивилистики, коммерческого права и теории права), нашедшие выражения в трудах, ученых, названных выше в разделе «Теоретическая разработанность темы исследования». Кроме того, сделанные в диссертации выводы опираются также на труды таких ученых, как М. М. Агарков, С. С. Алексеев, H.A. Баринов, A.B. Барков, Ф. О. Богатырев, Е. В. Вавилин, Е. В. Васьковский, А. Б. Венгеров, Ю. С. Гамбаров, В. П. Грибанов, В. В. Долинская, К. Ф. Егоров, Б. Д. Завидов, В. Б. Исаков, Я. А. Канторович, Д. А. Керимов, Н. И. Клейн, Е. В. Коломенская, Н. М. Коршунов, Д. А. Ломакин, JI.A. Лунц, A.B. Малько, Д. И. Мейер, В. П. Мозолин, И. Б. Новицкий, Л. А. Новоселова, Е. В. Пассек, Л. И. Петражицкий, И. А. Покровский, Б. И. Пугинский, В. В. Ровный, В. А. Рясенцев, C.B. Сарбаш, В. А. Семеусов, А. П. Сергеев, В. И. Синайский, О. Ю. Скворцов, Е. А. Суханов, В. В. Тимофеев, B.C. Толстой, P.O. Халфина, Л. А. Чеговадзе, В. В. Чубаров, А. Е. Шерстобитов.

Научная новизна исследования. Диссертация является первым комплексным исследованием системы транспортных организационных договоров, отражающим на уровне целостной, развернутой концепции основные аспекты ее построения, целеполагания и функционирования.

Концепция систематизации транспортных организационных договоров основана на созданной автором целостной теории гражданско-правовых организационных отношений. Разработанную O.A. Красавчиковым концепцию гражданско-правовых организационных отношений, несмотря на ее значимость и фундаментальность, нельзя назвать научной теорией, поскольку она не содержит всех присущих теории элементов и не выполняет в полном объеме объяснительную и прогностическую функции. На базе имеющегося эмпирического материала автором уточнены и дополнены положения теории, впервые сформулированы ее основные закономерности и принципы. Сформулирован категориальный аппарат теории. При этом доказано, что существование гражданско-правовых организационных отношений обусловлено существованием организационных потребностей частных лиц и их взаимосвязью с имущественными потребностями. Показано, что организационные и корпоративные гражданско-правовые отношения соотносятся друг с другом как род с видом.

Исходя из общих положений теории гражданско-правовых организационных отношений в рамках разработанной концепции:

— выявлена ролевая и функциональная общность организационных транспортных договоров как основа формирования системы;

— сформулировано понятие системы организационных транспортных договоров, выявлены ее элементы и взаимосвязи между ними;

— выявлены взаимосвязи данной системы с системой транспортных договоров, направленных на оказание услуг по перевозке (буксировке);

— доказано, что единство системы транспортных организационных договоров предопределено единством правовой системы и, как следствие, единством предмета гражданского права, а строение системы обусловлено внутренней дифференциацией регулируемых отношений;

— сформулировано авторское представление об организационном договоре как о средстве самоорганизации гражданско-правовых отношений;

— представлен новый научный подход к исследованию договора, заключающийся в рассмотрении договора как открытой самоорганизующейся системы, реагирующей при формировании договорных условий на множество случайных (хаотичных) факторов. Процесс достижения соглашения рассматривается с организационной точки как череда преодоления кризисов в точках максимального неравновесия;

— сделан ряд важных выводов по совершенствованию системы транспортных организационных договоров, а именно: 1) необходимо нормативно закрепить существования в предмете гражданского права организационных отношений- 2) в число объектов гражданских прав необходимо включить организованность правоотношений- 3) подотрасль обязательственного права должна содержать нормы об организационном договоре и о рамочном договоре.

Кроме перечисленных выше нововведений, касающихся основ формирования системы транспортных организационных договоров, в рамках авторской концепции впервые рассмотрены и проанализированы основные компоненты этой системы. В частности:

1. Исследованы следующие подсистемы: а) подсистема транспортных организационных договоров, направленные на организацию разовых перевозокб) подсистема рамочных организационных договоров.

2. Исследованы отдельные элементы системы: транспортные организационные договоры, входящие в каждую из подсистем, а также взаимосвязи как между элементами внутри системы, так и элементов с внешней средой.

3. Даны определения организационного и рамочного договора, договора об организации перевозок пассажиров, соглашения об организации прямых смешанных перевозок и узлового соглашения.

4. Сформулированы предложения по уточнению предмета договора об организации перевозок грузов в целях расширения его организационных возможностей.

Научная новизна диссертации выражена прежде всего в узловых положениях концепции систематизации транспортных организационных договоров, выносимых на защиту.

1. Разработанная автором концепция систематизации транспортных организационных договоров представляет собой систему взглядов на структуру (элементы и взаимосвязи между ними), свойства, функциональное назначение и пути развития системы гражданско-правовых транспортных организационных договоров, обеспечивающей организацию обязательственных договорных правоотношений по перевозке (буксировке). Фактической основой договорной систематизации является совокупность регулируемых транспортными организационными договорами гражданско-правовых организационных отношений, складывающихся в сфере перевозочной деятельности.

Под системой транспортных организационных отношений понимается объективное объединение по содержательным признакам правовых норм о транспортных организационных договорах в структурно упорядоченное целостное единство, обладающее относительной самостоятельностью, устойчивостью и автономностью функционирования, направленное на организацию обязательственных договорных правоотношений по перевозке (буксировке).

Система транспортных организационных договоров взаимосвязана как с одноуровневыми системами договоров на оказание транспортных услуг (по перевозке, буксировке, фрахтованию), организационных договоров в сфере электроэнергетики, банковской сфере, сфере поставок и т. п., так и с системами более высокого уровня.

В основе концепции систематизации транспортных организационных договоров лежат сформулированные автором основополагающие выводы теории гражданско-правовых организационных отношений. Основными положениями теории являются следующие: Во-первых, в предмет гражданского права наряду с имущественными и личными неимущественными отношениями входят основанные на организационных потребностях частных лиц организационные отношения, под которыми понимаются построенные на началах координации и субординации социальные связи, направленные на упорядочение (нормализацию) иных общественных отношений, действий их участников либо на формирование социальных образованийВо-вторых, гражданско-правовые организационные отношения являются системным образованием, которое по структуре совпадает с системой гражданско-правовой отрасли. В-третьих, устойчивость и развитие системы гражданских правоотношений зависят от вида частноправовых средств, применяемых для придания имущественным и личным неимущественным отношениям организационных форм. В-четвертых, эволюция общества обусловливает расширение спектра организационных отношений в предмете гражданского права за счет отраслей публичного права.

К основным закономерностям существования и развития гражданско-правовых организационных отношений относятся: взаимосвязь организационных отношений с имущественнымизависимость устойчивости и развития системы организуемых гражданских правоотношений от вида частноправовых средствединство объекта организационного правоотношения и свойства организуемого отношениянесовпадение организуемых и организационных отношенийсамоорганизация (синергия) гражданских правоотношенийнаправленности организационных правоотношенийсистемность гражданско-правовых организационных отношенийсовпадение структуры системы гражданско-правовых организационных отношений со структурой отрасли гражданского правазакон слабого звена.

2. Основным элементом системы транспортных организационных договоров является транспортный организационный договор, который следует отличать от других видов гражданско-правовых транспортных договоров по предмету и направленности. Организационные договоры всегда направлены на организацию заключения и (или) исполнения иного обязательственного правоотношения. При этом организуется всегда именно правоотношение, а не общественное отношение. Организационный договор может быть направлен как на организацию разовых обязательств, так и неоднократно повторяющихся договоров в течение длительного времени. Он может организовывать как имущественные, так и неимущественные гражданские правоотношения. Субъекты организационного и организуемого договоров могут частично или полностью не совпадать.

Предлагается дать следующее определение организационного договора. По организационному договору стороны обязуются выполнить определенные договором совместные действия, направленные на возникновение иного гражданско-правового обязательства между теми же либо иными лицами и (или) на его исполнение в соответствии с условиями организационного договора. Впервые в науке гражданского права дается определение транспортного организационного договора как соглашения, в силу которого стороны обязуются заключить либо организовать заключение иного транспортного договора между теми же либо иными лицами и (или) исполнить его в соответствии с условиями организационного договора.

3. Организационные договоры порождают самостоятельные обязательства с неимущественным содержанием. Объект обязательственного организационного правоотношения представляет самостоятельный интерес для его участников. Возникшее из организационного договора правоотношение является обязательством вне зависимости от того возникнет ли имущественное договорное обязательство или нет.

4. Одной из основ формирования системы организационных транспортных договоров является их ролевая и функциональная общность, которая обуславливает взаимосвязь элементов системы транспортных организационных договоров и проявляется во взаимосвязи гражданско-правовых организационных отношений с организуемыми имущественными отношениями. Взаимосвязь может проявляться на различных стадиях договорного регулирования перевозочных отношений: 1) на этапе возникновения имущественного правоотношения- 2) на этапе его исполнения- 3) на обоих этапах.

На этапе возникновения имущественного правоотношения связь может проявляться двояким образом. Организационный договор может организовывать заключение договора на последнем этапе, т. е. организовать акцепт, и тогда возникновение организуемого договора неизбежно. Возможна организация одного из промежуточных юридических фактов, например, передачи вещи перевозчику или согласование заявки. Организационный договор в этом случае лишь обеспечивает возможность возникновения организуемого договора. На этапе исполнения организуется исполнение обязанности или ее части. Механизм взаимосвязи договоров может быть осложнен тем, что заключение договора перевозки организуется не напрямую, а посредством организации исполнения обязанности в ином организационном договоре.

5. Цели транспортных договоров и транспортных организационных договоров не только находятся в отношении подчиненности, но и взаимозависимы. Невозможность реализации цели какого-либо транспортного организационного договора влечет за собой невозможность достижения цели договора на оказание соответствующих услуг. Обобщающую цель транспортных организационных договоров можно декомпозировать на следующие цели второго уровня:

1) организация заключения имущественного договора;

2) формирование условий будущих договоров на систематическое оказание транспортных услуг;

3) обеспечение возможности реализации будущих договоров на оказание транспортных услуг.

Выделяются следующие функции транспортных организационных договоров: регулятивно-образующаяпрограммно-координационная, определяющая правовой алгоритм деятельности сторон будущего имущественного договораустановления правовой связи между участниками будущего имущественного транспортного договораобеспечения взаимозависимости организационного и организуемого договоровопределения и фиксирования общей цели, основанной на общих интересах сторонопределения предмета и содержания организационного и организуемого договораобеспечения и охрана прав и законных интересов участников транспортных организационного и организуемого договоровпланирования перевозокобеспечения непрерывности процесса перевозки.

6. Система транспортных организационных договоров включает в себя две интегрированные подсистемы: 1) подсистему транспортных организационных договоров, направленных на организацию систематических (регулярных) перевозок (буксировок) — 2) подсистему транспортных организационных договоров, направленных на организацию разовых перевозок (буксировок). Каждая из них сочетает в себе две подсистемы, занимающие более низкий уровень в системной иерархии. Договоры подсистемы № 1 исходя из признака субъектного состава делятся на рамочные договоры между грузоотправителями (грузовладельцами) и перевозчиками и рамочные договоры между транспортными организациями. Договоры подсистемы № 2, в зависимости от стадии организуемого обязательства подразделяются на предварительные договоры перевозки и договоры, обеспечивающие возможность заключения договора перевозки (буксировки).

7. Предлагается впервые определить рамочный договор как соглашение двух или более лиц, направленное на систематическую организацию в будущем иных договорных обязательств (локальных договоров), как правило, межу теми же лицами путем определения наиболее общих условий их заключения (исполнения) без принятия на себя обязательств по заключению локальных договоров.

8. Договор о предъявлении груза к перевозке направлен на обеспечение возможности заключения договора перевозки грузов. Он не является ни предварительным, ни рамочным организационным договором и занимает особое место в подсистеме транспортных организационных договоров, направленных на организацию разовых перевозок грузов. Организация заключения договора перевозки грузов осуществляется посредством установления порядка предъявления груза к перевозке.

9. Делается вывод о несправедливости положений ст. 117 УЖТ РФ, согласно которой перевозчик освобождается от уплаты штрафа за невыполнение обязанности по подаче транспортных средств, возникшей из принятой заявки, в случае невнесения грузоотправителем платы за перевозку грузов и иных причитающихся платежей за осуществленные перевозки. Договор о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке является не ретроспективным, а перспективным в том смысле, что он направлен на организацию не прошлых, а будущих правоотношений. Следует исключить предусмотренное ст. 94 УЖТ РФ такое основание ответственности грузоотправителя, как неподача вагонов, контейнеров перевозчиком по причинам, зависящим от грузоотправителя, в том числе, невнесение им платы за перевозку грузов и иных причитающихся перевозчику платежей за уже осуществленные перевозки. Правовая связь между обязательством подать транспортные средства под погрузку и предыдущей перевозкой отсутствует.

10. Обосновывается невозможность признания предварительными договоров об организации перевозок (буксировок), «букингового» договора (booking-note), фиксчур-нота (fixchure-note), погрузочного ордера, поскольку они имеют иную направленность, чем транспортные организационные договоры. Можно признать предварительным договор перевозки грузов на особых условиях, направленный на заключение в будущем реального договора перевозки грузов на условиях предварительного договора.

11. Договор об организации перевозок грузов является транспортным организационным рамочным договором, который согласно действующему законодательству не является предварительным договором, договором подрядного типа и не может быть квалифицирован как договор перевозки.

В настоящее время наблюдается некоторая несогласованность положений статей 798 и 791 ГК РФ относительно взаимосвязи рамочного и локальных договоров. Предлагается «расширить» предмет договора об организации перевозок грузов с тем, чтобы он был направлен на организацию правоотношений на всех стадиях перевозочного процесса.

12. Впервые в науке гражданского права России обосновывается гражданско-правовая природа договора об организации регулярных пассажирских перевозок. Предлагается следующее определение договора.

По договору об организации регулярных пассажирских перевозок перевозчик обязуется регулярно в соответствии с установленным расписанием подавать исправные транспортные средства под посадку (высадку) пассажиров и осуществлять перевозки пассажиров на определенном договором маршруте, а заказчик перевозок обязуется обеспечить условия регулярных перевозок, включая организацию размещения и обустройства объектов транспортной инфраструктуры на маршруте регулярного сообщения.

Общность договоров об организации перевозок грузов и договоров об организации перевозок пассажиров позволяет сформулировать договор об организации перевозок безотносительно к тому, какие правоотношения организуются — по перевозке грузов или по перевозке пассажиров и багажа.

13. Договор об эксплуатации железнодорожных подъездных путей и договор на подачу и уборку вагонов являются разновидностями договора об организации перевозок грузов. Это означает, что они относятся к категории рамочных организационных договоров, имеющих целью организовать правоотношения по предъявлению груза к перевозке и обязанность перевозчика по доставке и выдаче груза на систематической основе. Вместе с тем следует признать за ними смешанный характер.

14. Узловое соглашение и соглашение об организации прямых смешанных перевозок организуют исполнение обязанности перевозчика по доставке груза в прямом смешанном сообщении. Данные договоры следует считать рамочными организационными. Узловое соглашение формулируется как гражданско-правовой договор, в соответствии с которым перевозчики различных видов транспорта обязуются совершать в установленном договором порядке в отношении друг друга согласованные действия в интересах грузоотправителя (грузополучателя), направленные на своевременную передачу груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой в целях организации исполнения обязанности перевозчика по доставке груза в прямом смешанном сообщении.

15. Наряду с узловым соглашением впервые предлагается применять соглашение об организации прямых смешанных перевозок грузов, которое определяется как двух или многосторонний договор между оператором смешанной перевозки и транспортной организацией или транспортными организациями и регламентирует порядок организации и осуществления обязанности перевозчика (перевозчиков) по доставке груза в прямом смешанном сообщении. Данные договоры следует отнести к категории смешанных, поскольку они регулируют разнородные по своей природе отношения — перевозки грузов и организацию передачи груза с одного вида транспорта на другой. Участие в соглашениях об организации прямых смешанных перевозок грузов в качестве стороны оператора смешанной перевозки грузов не превращает данные соглашения в договор транспортной экспедиции.

16. Одним из элементов подсистемы рамочных договоров между транспортными организациями является соглашение об организации прямых смешанных перевозок пассажиров и багажа, представляющее собой двух или многосторонний договор, заключаемый между оператором смешанной перевозки и транспортными организациями и организующий исполнение договорного обязательства перевозки пассажира и багажа в прямом смешанном сообщении. Соглашения о порядке организации перевозок пассажиров и багажа должны подчиняться транспортно-экспедиционному договору. Необходимо ввести в 41 главу ГК РФ статьи, регулирующие общие правила оказания транспортно-экспедиционных услуг, связанных с перевозкой пассажиров, багажа и грузобагажа. Содержание договора может предусматривать условия взаимодействия владельцев транспортных инфраструктур как между собой, так и с перевозчиками и оператором смешанной перевозки. Предлагается сформулировать договор о порядке организации перевозок в прямом смешанном сообщении безотносительно к объекту (субъекту) перевозки.

17. Договор между владельцами транспортных инфраструктур определяется как двух или многосторонний договор между владельцами транспортных инфраструктур, участники которого организуют на систематической основе взаимодействие при исполнении своих обязанностей по договорам об оказании услуг по предоставлению инфраструктур в пользование соответствующим перевозчикам.

Договор между владельцами транспортных инфраструктур является транспортным рамочным организационным договором и не относится к категории предварительных. Требует доработки ст. 115 УЖД РФ.

18. Необходимо оптимизировать структуру системы транспортных организационных договоров. Общие системные признаки должны быть выведены на более высокий уровень системной иерархии. Эта задача может быть решена следующим образом. Во-первых, в Гражданском кодексе должен появиться раздел «Организация перевозок». Во-вторых, в рамках названного раздела должен быть сформулирован договор об организации перевозок грузов таким образом, чтобы он охватывал организацию правоотношений на всех стадиях перевозки и был направлен как на заключение, так и на исполнение договоров перевозки (фрахтования). В работе приводится вариант оптимизации системы транспортных организационных договоров.

Научная и практическая значимость исследования.

Научная значимость диссертационного исследования заключается в следующем:

• разработанная автором теория гражданско-правовых организационных отношений позволяет произвести научно-обоснованное уточнение и расширение предмета гражданско-правового регулирования;

• авторская концепция систематизации транспортных организационных договоров является новым шагом на пути развития теории договорного права, поскольку дает представление о транспортных организационных договорах как элементах договорной системы, их правовой природе и позволяет унифицировать и дифференцировать нормы о таких договорах, исходя из правовой природы регулируемых ими отношений;

• концепция автора также является вкладом в развитие транспортного права, поскольку закладывает научные основы организации транспортных отношений с помощью таких эффективных правовых средств, как транспортные организационные договоры.

Научная значимость исследования заключается также в том, что оно может служить основой для дальнейшей углубленной, детализированной разработки теории гражданско-правовых организационных отношений. Результаты исследования будут также способствовать разработке ряда общих проблем гражданско-правовой теории, в том числе проблем, связанных с изучением предмета гражданского права, объектов гражданско-правовых организационных отношений, а также с систематизацией организационных гражданских договоров.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты могут быть использованы в правотворческой деятельности при кодификации гражданского и транспортного законодательства и в правореализационной деятельности, в частности при рассмотрении судами договорных споров, в договорной работе транспортных и иных организаций, а также в преподавании учебных дисциплин.

Апробация результатов исследования. Диссертация обсуждена на кафедре гражданского права и процесса Ульяновского государственного университета и на кафедре гражданского права Московской академии экономики и права.

Материалы диссертации положены в основу авторского курса «Транспортное право», а также использованы при подготовке курса «Коммерческое право», которые читаются автором в Ульяновском государственном университете, и при подготовке главы, посвященной перевозочным обязательствам, в учебник «Гражданское право».

Основные положения и выводы нашли отражение в монографиях (Договор транспортной экспедиции, Москва, 2004, 145 е.- Договор об организации перевозок, Москва, 2004, 121 е.- Основы теории гражданско-правовых организационных отношений, Saarbrucken, 2011, 160 С., Система транспортных организационных договоров, Москва, 2011, 350 С. и др.), научно-практических комментариях к федеральным законом (Комментарий к федеральному закону «О транспортно-экспедиционной деятельности», Москва, 104 е.- Комментарий к Уставу автомобильного и городского наземного электрического транспорта, Саратов, 2009, 134 е.), научных статьях (40 из них — в ведущих рецензируемых научных журналах, в которых в соответствии с установленными требованиями должны быть опубликованы основные научные результаты диссертации на соискание ученой степени доктора наук), иных публикациях автора (всего в 113-ти публикациях общим объемом 180 п.л.), излагались и обсуждались на различных научных всероссийских и международных конференциях.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, включающих 17 параграфов, заключения, а также библиографического указателя.

Выводы:

1. договор между владельцами транспортных инфраструктур — это двух или многосторонний договор между владельцами транспортных инфраструктур, участники которого организуют на систематической основе взаимодействие при исполнении своих обязанностей по договорам об оказании услуг по предоставлению инфраструктур в пользование соответствующим перевозчикам;

2. направленность договора между владельцами транспортных инфраструктур может быть определена как организация исполнения обязанности владельца транспортной инфраструктуры — предоставить транспортную инфраструктуру в пользование перевозчику. Причем, организуется исполнение обязанности не целиком, а частично — на стыках взаимодействия различных транспортных инфраструктур. Таким образом, договор между владельцами транспортных инфраструктур является транспортным организационным договором, из которого возникают организационные правоотношения, которые по своей правовой природе являются неличными неимущественными.

3. договоры между владельцами транспортных инфраструктур не устанавливают обязанности сторон в будущем заключить основной договор, а потому не может быть признан предварительным договором. Представляется, что данный договор следует отнести к категории рамочных организационных договоров;

4. предметом договора между владельцами транспортных инфраструктур является организация владельцами транспортных инфраструктур исполнения их обязанностей по договорам об оказании услуг по предоставлению инфраструктур в пользование перевозчикам;

5. при необходимости организации взаимодействия транспортных инфраструктур в случаях обеспечения перевозок пассажиров, грузов и багажа в прямом смешанном сообщении, договоры могут заключаться с участием оператора смешанной перевозки. В этом случае данные договоры окажутся интегрированными в соглашение о порядке организации перевозок в прямом смешанном сообщении;

6. требует доработки ст. 115 УЖД РФ. Необходимо нормативно закрепить возможность обращения перевозчика в случае нарушения обязательства по договору либо к первому владельцу транспортной инфраструктуры, с которым заключен договор, либо к последнему из привлеченных к исполнению обязанности владельцу. Еще лучше предоставить возможность выбора перевозчику искать виновного или обратиться к первому (последнему) исполнителю;

7. необходимо не только признать договор между владельцами транспортных инфраструктур разновидностью рамочного организационного договора, но и оптимизировать структуру системы транспортных организационных договоров. Общие системные признаки должны быть выведены на более высокий уровень системной иерархии. Эта задача может быть решена следующим образом. Во-первых, в гражданском кодексе должен появиться раздел «Организация перевозок». Во-вторых, в рамках названного раздела должен быть сформулирован договор об организации перевозок грузов таким образом, чтобы он охватывал организацию правоотношений на всех стадиях перевозки и был направлен как на заключение, так и на исполнение договоров перевозки (фрахтования). Одним из подвидов договора об организации перевозок грузов должны стать договоры между транспортными организациями, в частности договор между владельцами транспортных инфраструктур.

Можно предложить следующий вариант модернизации действующего законодательства:

Организация перевозок 1. Договоры об организации перевозок (буксировок).

В целях обеспечения непрерывности транспортного процесса по перевозке грузов, пассажиров и багажа участники перевозочных правоотношений могут заключать договоры, направленные на организацию однократного или систематического заключения и (или) исполнения договоров перевозки (буксировки, фрахтования).

1.1. Договоры об организации нерегулярных перевозок (буксировок).

При необходимости организации заключения единственного договора перевозки, грузоотправитель и перевозчик могут заключать предварительные договоры (ст. 429 ГК РФ), предусматривающие обязанность заключить договор перевозки (буксировки), либо договоры, не содержащие такой обязанности, но обеспечивающие возможность заключения договора перевозки (буксировки).

1.1.1. Договор о предъявлении груза к перевозке.

К договорам, обеспечивающим возможность заключения реального договора перевозки (буксировки), относится договор о предъявлении груза к перевозке.

В силу договора о предъявлении груза к перевозке грузоотправитель обязуется предъявить к перевозке в соответствии с поданной им перевозчику заявкой груз в обусловленном объеме, а перевозчик обязуется подать необходимое количество исправных транспортных средств.

Договор не создает обязанности перевозчика принять груз к перевозке и не применяется для организации заключения консенсуальных договоров перевозки (буксировки).

1.2. Договоры об организации регулярных перевозок (буксировок).

Договор об организации регулярных перевозок (буксировок) — двух или многосторонний рамочный договор, в силу которого двое или несколько лиц, заинтересованных в выполнении таких перевозок, согласуют общие условия систематического заключения и (или) исполнения будущих договоров перевозок пассажиров, грузов и багажа, либо буксировок.

Договор об организации регулярных перевозок (буксировок) может заключаться между двумя и более транспортными организациями, а также между перевозчиком (перевозчиками) и заказчиком перевозок (оператором перевозок, грузоотправителем, грузополучателем, грузовладельцем, органом местного самоуправления).

1.2.1. Договор об организации регулярных перевозок (буксировок) между перевозчиком (перевозчиками) и заказчиком перевозок.

При организации систематического предъявления груза к перевозке договоры об организации регулярных перевозок могут предусматривать порядок предъявления грузоотправителем груза к перевозке и порядок подачи перевозчиком транспортных средств под погрузку. Договором определяются объемы и сроки, и другие условия предъявления грузов и подачи транспортных средств.

Договор об организации регулярных перевозок грузов может предусматривать организацию исполнения обязанностей: перевозчика по доставке груза в пункт назначения и по его выдаче управомоченному лицу, и грузоотправителя (грузополучателя) по уплате причитающихся перевозчику платежей.

Особенности заключения и исполнения договора об организации регулярных перевозок на железнодорожных путях необщего пользования определяется договорами на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути либо договорами на подачу и уборку вагонов в соответствии с транспортным уставом, действующем на железнодорожном транспорте.

По договору об организации регулярных пассажирских перевозок перевозчик обязуется регулярно в соответствии с установленным расписанием подавать исправные транспортные средства под посадку (высадку) пассажиров и осуществлять перевозки пассажиров на определенном договором маршруте, а заказчик перевозок обязуется обеспечить условия регулярных перевозок, включая организацию размещения и обустройства объектов транспортной инфраструктуры на маршруте регулярного сообщения.

Договором об организации регулярных пассажирских перевозок могут определяться маршруты, графики и расписание перевозок, тип используемых транспортных средств и требования к ним, размер и порядок оплаты проезда, ответственность сторон, а также и иные общие условия исполнения обязанностей перевозчика по договору перевозки пассажира.

1.2.2. Договоры между транспортными организациями.

Перевозчики, операторы перевозок, владельцы транспортных инфраструктур и иные транспортные организации могут заключать между собой договоры об организации систематического заключения и исполнения договоров перевозок грузов, пассажиров и багажа (соглашения об организации прямых смешанных перевозок, узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов, договоры между владельцами транспортных инфраструктур и другие) в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами и иными нормативными актами.

Стороны договора между владельцами транспортных инфраструктур организуют на систематической основе исполнение обязанностей по договорам об оказании услуг по предоставлению инфраструктур в пользование соответствующим перевозчикам.

Соглашение об организации прямых смешанных перевозок — двух или многосторонний рамочный договор между оператором смешанной перевозки, транспортными организациями различных видов транспорта и владельцами транспортных инфраструктур, организующий систематическое исполнение договорных обязательств перевозки пассажира, груза, багажа в прямом смешанном сообщении.

Под договором на централизованный завоз (вывоз) грузов следует понимать соглашение, в силу которого автомобильный перевозчик (экспедитор) и перевозчик иного вида транспорта обязуются организовать исполнение обязанности грузоотправителя по договору о предъявлении груза к перевозке — предъявить груз к перевозке, и (или) исполнения обязанности перевозчика по договору перевозки груза — выдать груз управомоченному лицу.

Узловое соглашение — гражданско-правовой договор, в соответствии с которым организации различных видов транспорта обязуются совершать в установленном договором порядке в отношении друг друга согласованные действия в интересах грузоотправителя (грузополучателя), направленные на своевременную передачу груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой в целях организации исполнения обязанности перевозчика по доставке груза в прямом смешанном сообщении.