Архитектурное формирование транспортно-логистических комплексов

В современном постиндустриальном обществе, именуемом еще и сверхиндустриальным, супериндустриальным или трансиндустриальным, меняются ориентировочные приоритеты развития в различных сферах деятельности. Главными из них стали производственные, коммуникационные и технологические инновации, рыночная экономика, коммерческо-деловые и международные торговые связи. В мировом пространстве происходят.

1 л процессы, характеризуемые понятиями «глобализация» и «логистика», которые к концу XX века сформировали проблему необходимости реконструкции и преобразования существующих складских и транспортных объектов. Эта проблема, связанная с формированием транспортно-логистических комплексов, стала актуальной для многих стран мира, в том числе, и для России.

Транспортно-логистические комплексы (ТЛК) представляют собой многофункциональные транспортные объекты, координирующие взаимодействие различных видов транспорта и процессы выполнения ряда функций (перегрузку товаров с одного вида транспорта на другой, сортировку и комплектацию партий грузов, долгосрочное и краткосрочное хранение грузов, таможенные процедуры и т. п.).

1 Глобализация — это «неудержимое распространение достижений человечества: науки, технологий, культуры, образования, благосостояния по всей планете. Движение естественное. ведущее к возникновению единой мировой экономики, единого мирового рынка.» [29. С. 44].

2 Логистика — это отражение процессов глобализации экономики, производства, транспортных и информационных связей постиндустриального времени. Ее характеристики: фундаментальные знания, всеобщая компьютеризация, рыночные отношения, скорости товарно-материальных, финансовых, трудовых и коммуникационных потоков в пространстве и во времени (Н.Б.).

Наряду с организацией грузопотоков TJIK осуществляют и вокзальные функции по приему и отправке пассажиров, включают полный состав сервисных, коммерческо-деловых и информационных услуг.

Проблема формирования транспортно-логистических комплексов относится к межотраслевой форме организации производства, строящейся на интеграции его составляющих. В настоящее время происходит активное внедрение этих видов производств в структуры городов. В теории архитектуры промышленных, складских и транспортных предприятий TJIK являются новым видом межотраслевого производства, который еще не имеет аналогов. В связи с этим архитектурное формирование TJIK вызывает особый профессиональный интерес.

Теоретической основой диссертационного исследования по теме архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов послужили научные работы разных направлений, раскрывающие отдельные аспекты изучаемой темы. Выделены следующие группы научных работ, отражающие:

— социально-экономическое преобразование общества, урбанизацию процессов, образование новых форм производства (В.Г. Дроган, С. Б. Зангеева, С. С. Исаулова, A.A. Кизим, K.JI. Комаров, A.M. Мосоров, E.H. Перцик, Ю. Л. Пивоваров, H.A. Слука, А. И. Татаркин и др.);

— функционально-технологическое и инженерно-техническое обеспечение складского и транспортного производства (О.Б. Маликов, В. Т. Осипов, C.B. Саркисов, A.A. Смехов, Г. И. Токман, Я. Фиялковский и др.);

— приемы и принципы организации транспортных узлов и их техническое обслуживание (В.В. Повороженко, Н. В. Правдин, С. М. Резер, В. Ю. Скалов, Ю. А. Ставничий, С. А. Тархов, Г. И. Фильваров и др.);

— градостроительные процессы и особенности развития современных городов (Е.Г. Анимица, O.A. Баевский, Ю. П. Бочаров, B. JL Глазычев,.

A.Э. Гутнов, В. А. Колясников, Г. М. Лаппо, И. Г. Лежава, К. Линч, P.M. Лотарева, H.H. Титова, З. Н. Яргина и др.);

— архитектурную композицию ансамблей застройки (М.Г. Бархин, А. В. Иконников, В. И. Иовлев, Ф. Т. Мартынов, А. Г. Раппапорт, Г. Ю. Сомов и др.);

— архитектуру промышленных и производственных комплексов и их взаимодействие с окружающей средой (В.В. Блохин, С. Д. Ганжа,.

B.Г. Десятов, H.H. Ким, В. А. Красильников, A.B. Попов, O.A. Шапиро и др.).

Впервые к вопросам формирования ТЛК обратились экономисты начала 1990;х гг. Особенно значимы труды Р. В. Кашбразиева [52],.

C.С. Исауловой и А. А Кизима [51], в которых рассмотрены проблемы, касающиеся организации транспортной логистики в транспортном пространстве, а также вопросы создания территориального транспортно-логистического механизма как основного фактора производственного процесса. В них представлена обобщенная экономико-теоретическая модель производственного процесса с транспортно-логистической составляющей. Эта модель отражает особенности функционирования и структурирования ТЖ, методику и технологии взаимодействия транспортных и информационных связей между территориальными подразделениями в процессе перевозки грузов.

В трудах экономистов С. Б. Зангеевой, С. А. Филина [42], А. Н. Татаркина [136], В. Н. Мината [83] рассматриваются вопросы формирования инновационного производства и особенности его становления.

В трудах Н. В. Правдина [107, 108] освещаются основные проблемы создания общетранспортных узлов. Им разработаны топографическая классификация и технологические схемы построения транспортных узлов, выявлены такие их свойства, как динамизм и инертность, конфликтность планировочных и технологических ситуаций, старение планировочных схем, адаптивность, стохастичность.

Автор разработал ряд принципов проектирования транспортных узлов и их характеристик (общая эффективность, комплексная оптимизация, концентрация и децентрализация, специализация, сохранение равновесия и пропорциональности развития отдельных элементов и подсистем узлов, взаимодействие транспортных узлов с городской средой).

В работах В. Ю. Скалова и Г. С. Молярчука [111, 133], К. Л. Комарова [60, 61] рассмотрены вопросы формирования «комплексных» и мультимодальных транспортных узлов, особенности взаимодействия различных видов транспорта в них. В этих трудах проанализированы варианты размещения транспортных узлов в структурах городов, даны классификации транспортных узлов по мощности перерабатываемых ими грузопотоков, планировочным характеристикам и принципам взаимодействия технологических устройств в узлахразработан ряд функционально-технологических схем комплексных транспортных узлов.

В трудах В. Т. Осипова [94], Повороженко В. В. [103], С. В. Саркисова [119] и М. Д. Ситника [122] рассматриваются вопросы организации контейнерных перевозок в смешанном дорожном (автомобильном, железнодорожном), водном и воздушном транспорте, а также вопросы их технического оснащения, автоматизации и компьютеризации внутрискладских процессов.

В трудах A.A. Смехова [124, 125, 126] и О. Б. Маликова [77, 78] внимание уделяется вопросам проектирования складских зданий и комплексов, компоновке технологических участков, характеристике их конструктивных и планировочных решений. Исходя из особенностей технологических процессов складирования и переработки грузов, авторы разработали ряд решений по размещению складского хозяйства в структурах производственных районов и узловв работе A.A. Смехова [127] раскрываются особенности построения современных автоматизированных складов на основе логистических принципов.

В работе В. М. Николашина [72] раскрываются особенности формирования логистических транспортно-грузовых систем, выявляются производственные характеристики их составляющих (параметризация контейнерных терминалов). Рассматриваются вопросы организации и методы оптимизации производства в железнодорожных транспортных узлах, а также особенности функционирования логистических транспортно-грузовых систем. Труды польского инженера Януша Фиялковсковского [145] посвящены проектированию современных высотных стеллажных автоматизированных складов, их инженерно-технологического обеспечения, оптимального объемно-планировочного и конструктивного решения.

В трудах архитекторов A.B. Дроган, С. Д. Ганжи, С. И. Санка анализируются транспортно-логистические, торгово-складские и торговые объекты. В работах A.B. Дроган [38] разработана планировочная модель взаимосвязи элементов логистической структуры города Екатеринбурга, выявлен потенциал элементов планировочной структуры города для развития в них логистических объектов, сформулирован ряд условий (планировочных, потребительских и градостроительных), определяющих размещение логистических объектов, проведена классификация логистических объектов по уровню обслуживания товаропотоков. В автореферате кандидатской диссертации С. Д. Ганжи [29] обозначены вопросы архитектурно-планировочной организации торгово-складских комплексов, процессов взаимодействия между ними и другими производственными объектами. В обзорной статье С. И. Санка [118] приведен анализ торговых узлов как новой формы организации производстваавтор классифицирует торговые узлы по функции, выполняемым задачам и месту расположения в структуре города.

С начала 2000;х гг. больше внимания уделяется практике строительства новых небольших торгово-складских терминальных комплексов в центрах городов, а также технической и архитектурно-эстетической модернизации существующих складов.

В связи с экономическими, политическими и техническими изменениями, произошедшими во многих странах мира (и не только в России), акцент в научных исследованиях делается на изучении технических аспектов реконструкции многофункциональных транспортных узлов, сложившихся при аэропортах, морских и речных портах, железнодорожных станциях. Приоритетным направлением исследований становится разработка принципов функционально-технологической организации новых транспортных узлов международного, государственного и регионального значения, рассматриваемых в системах внешних и внутренних транспортных связей государств.

Особая роль принадлежит многолетнему отечественному опыту крупных научно-исследовательских и проектных институтов СССР (Промтрансниипроект, ЦНИИС Транспортного строительства и др.), в которых в 1960;80-х гг. изучались вопросы формирования складского хозяйства и общетранспортных узлов в структурах крупных промышленных районов, зон и узлов, составлялись гипотезы и прогнозы. Например, в 1978 г. Центральным институтом научной информации Госстроя СССР по строительству и архитектуре был выполнен обзор зарубежной практики проектирования и строительства складов тарно-штучных грузов, высотных складов и перевалочных баз, исследовались архитектурно-планировочные принципы построения складов, их размещение, конструктивные решения и инженерное обеспечение. Результатом обзора стал ряд рекомендаций [92].

В 1990;х гг. ЦНИИП градостроительства Госстроя России разработал рекомендации по проектированию общественно-транспортных узлов в крупных городах, а по методике ЦНИИ МПС институтом ГипроТРАНСТЭИ были разработаны 124 генеральные схемы общетранспортных узлов.

Особую группу научных трудов составляют генеральные планы городов начала XXI в., в первую очередь, Москвы и Санкт-Петербурга, которые определяют развитие градостроительных процессов в стране.

Разработаны генеральные планы и для ряда других крупных городовНовосибирска, Нижнего-Новгорода, Челябинска, в том числе, и Стратегический план города Екатеринбурга [131].

Екатеринбург все больше приобретает признаки мирового города в связи с концентрацией в нем дипломатических миссий, офисов, транснациональных корпораций, представительств иностранных фирм, международных культурных организаций, информационных сетей и транспортных коммуникаций [131]. При разработке Стратегического плана г. Екатеринбурга была выдвинута задача повышения конкурентоспособности города в масштабе страны через концентрацию интеллектуального, научного потенциала территории, обеспечение мобильности факторов производства и коммуникаций.

В настоящее время в рамках Стратегического плана развития г. Екатеринбурга на 2015 г. институтом УралНИИпроект УРО РААСН разработан ряд программ, касающихся реструктуризации и модернизации промышленных территорий города: «Новая жизнь крупных заводов», «Развитие новых технологий и инновационного предпринимательства», «Развитие транспорта и складского хозяйства» [37]. Размещением транспортно-логистических комплексов в городе занимается Отдел территориальной деятельности института «УралНИИпроекта» УО РААСН (архитекторы H.H. Титова, A.B. Дроган, Г. С. Родионова и др.). По мнению этих специалистов, транспортно-логистические комплексы определяют четвертую — «наивысшую» — стадию развития транспортно-складского хозяйства.

По проблеме TJIK автором диссертационного исследования выявлен ряд нерешенных вопросов. К ним относятся: архитектурно-композиционное и образное решение TJIKих размещение в городахфункционально-технологическая организация и архитектурно-планировочная структура построения, а также взаимосвязь элементов его структуры с окружающей средой.

Объект исследования: транспортно-логистические комплексы в многофункциональных транспортных узлах.

Предмет исследования: градостроительные, архитектурно-планировочные, объемно-пространственные и художественно-эстетические приемы построения транспортно-логистических комплексов, оптимизация устойчивых качеств их развития.

Цель исследования: создание теоретической многофакторной модели архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов.

Задачи исследования:

— изучить предпосылки формирования и развития транспортно-логистических комплексов и определить их функционально-организационные характеристики;

— на основе обобщения отечественного и зарубежного опыта и результатов экспериментального проектирования установить приемы возможного архитектурно-планировочного и объемно-пространственного формирования ТЛК и их художественно-эстетических решений;

— выявить градостроительную роль транспортно-логистических комплексов в структурах современных крупных городов и факторы, влияющие на их размещение.

Методика исследования. Диссертационная работа выполнена на основе изучения и обобщения отечественных и зарубежных научно-теоретических трудов, нормативной документации (СНиПы и т. п.), литературных источников, натурного обследования и фотографирования объектов, составления статистических прогнозов и архитектурно-композиционных моделей. В исследовании применены методы элементно-типологической трансмиссии и «векторного» системно-структурного анализа (выявлены автором). Использованы экспериментальные разработки объектов ТЛК кафедрой архитектуры промышленных зданий и сооружений (АПЗС) УралГАХА, ряд которых выполнен с участием автора.

Границы исследования. На фоне развития крупнейших городов России, в частности, Москвы и Санкт-Петербурга, рассматривается вариант возможного формирования транспортно-логистических комплексов в архитектурно-планировочной структуре г. Екатеринбурга.

Научная новизна. Впервые в теории архитектуры разработана многофакторная модель архитектурного формирования транспортно-логистических комплексовраскрыты исторические основы и закономерности развития ТЖ, приемы градостроительного, планировочного, объемно-пространственного и художественно-эстетического построенияопределены их устойчивые архитектурные качествавыявлена новая (высшая) форма их организации — транспарк (Н.Б.).

Практическая значимость. Результаты исследования могут быть использованы в проектной практике и учебном процессе при рассмотрении вопросов архитектурно-планировочного, композиционного и художественно-эстетического решения транспортно-логистических комплексов и разработке генеральных планов городов, промышленных районов и узлов.

Результаты исследования внедрены в тему «Комплексная реконструкция и реструктуризация промышленной застройки городов Урала, формирование новых производственных зданий и сооружений» Уральской государственной архитектурно-художественной академии. Они использованы в научно-исследовательской работе института «УралНИИпроект» по программе УО РААСН «Архитектурно-планировочная реконструкция промышленной застройки в условиях реструктуризации экономики и повышения эффективности использования земельных ресурсов» .

Гипотеза. Транспортно-логистические комплексы относятся к новым современным формам межотраслевого производства. Их архитектурное решение является «знаковым», активно влияющим на создание архитектурного облика городов.

Предмет защиты составляют:

— теоретическая многофакторная модель архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов;

— транспарк как высшая форма организации ТЛК;

— архитектурный образ ТЛК.

Апробация работы. Проблема диссертационной работы выявилась в результате научных и практических исследований, выполненных автором в рамках дипломного проекта «Транспортно-логистический комплекс на базе аэропорта Кольцово в г. Екатеринбурге», 2002 г.

Основные положения диссертации опубликованы в статьях и тезисах докладов Международных научно-практических конференций «Композиционная подготовка в современном архитектурно-художественном образовании» (УралГАХА, 2003), «Композиционные чтения имени А.Э. Коротковского» (УралГАХА, 2005) и Межвузовской научно-практической конференции «Актуальные проблемы архитектуры и дизайна» (УралГАХА, 2006), в Вестнике Томского государственного архитектурно-строительного университета, утвержденного ВАК, («Функционально-организационные характеристики транспортно-логистических комплексов и их элементов», 2007 г.). Отдельные разделы работы включены в научно-исследовательские отчеты института «УралНИИпроект» УРО РААСН за 2004 и 2006 гг. по теме «Архитектурно-планировочная реконструкция промышленной застройки в условиях реструктуризации экономики и повышения эффективности использования земельных ресурсов» (руководитель Попов А. В.). Ряд положений диссертации апробирован автором в дипломных проектах пяти студентов (2003;2007 гг.) — выпускников кафедры архитектуры промышленных зданий и сооружений УралГАХА.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии в количестве 164 источников. Общий объем работы — 154 страницы. Иллюстративный материал в количестве 60 рисунков включен в текст диссертации.

Заключение

.

1. В начале XXI в. в России определились три, условно названных автором, формы производства: индустриальная (исторически сложившаяся), научно-производственная (инновационная) и сервисная (интегрированного, комплексного обслуживания). Транспортно-логистические комплексы относятся к «сервисному» виду производства, предназначенному для комплексного обслуживания других предприятий. Их становление обусловлено социально-экономическими изменениями в обществе. Основу формирования транспортно-логистических комплексов составляют логистика процессов, скорость движения транспорта и передачи информации, рыночные отношения и товарообмен, экспорт и импорт продукции.

2. Транспортно-логистические комплексы (ТЖ) представляют собой многофункциональные высокотехнологичные производственные объекты, координирующие взаимодействие разных видов производственных предприятий на основе комплектации, хранения и перевозки грузов, развития сервисных коммерческо-деловых и информационных услуг. Их можно считать составными элементами любого современного производства. Они отличаются размерами территорий и объемами услуг. В настоящее время проявилась тенденция к их обособлению в самостоятельные предприятия в структурах городов.

3. Как самостоятельный вид производства ТЖ формируются в узлах пересечений ведущих транспортных магистралей (транспортно-логистических коридоров), имеющих международное, государственное, региональное или городское значение. Они складываются, прежде всего, при крупных городах. Автор диссертации предлагает ТЛК, возникающие в пространствах таких транспортных узлов, имеющих крупные транспортные сооружения типа аэропортов, портов, вокзалов, железнодорожных станций, именовать транспарками.

4. Транспарк (ТП) является новой, знаковой формой в структуре города. Он имеет полный функционально-технологический состав ТЛК и характеризуется завершенным архитектурно-пространственным ансамблем. Размещаемый в периферийных зонах сложившихся городов, он имеет тенденцию к территориальному объединению с близлежащими поселением или районом города, а также может стать основой специализированного производственно-селитебного образования трансполиса (или трансэкополиса — по аналогии с поселениями при технопарках). Теоретически транспарк является единым самостоятельным территориальным образованием, однако в условиях сложившихся городов он может формироваться дисперсно, то есть частями, обособленными по функциям. Зависимость транспарка и ТЛК можно условно отразить формулой: ТП > ТЛК (а при наличии нескольких ТЛК-ТП > I ТЛК).

5. Установлены следующие классификационные характеристики транспарка: 1) по структуре территориальной организации (единые, характерные для новых образований ТП, и дисперсные — для последовательно развиваемых) — 2) по количеству ТЖ в транспарке (с одним или несколькими составляющими) — 3) по производственному профилю (специализированные и универсальные) — 4) по социально-экономической роли производства (международные, общегосударственные и региональные).

6. Производственный состав функционально-технологической структуры ТЖ характеризуют четыре группы производственных процессов: транспортная, складская, торговая, информационная. Ядро структуры составляют транспортная и складская группы. К элементам транспортной группы относятся грузовые и пассажирские терминалы всех основных видов транспорта (железнодорожного, автодорожного, воздушного, морского и речного), транспортные коммуникации (железнодорожные и автодорожные магистрали, взлетно-посадочные полосы, причалы и пр.), вспомогательные здания и сооружения (механические и ремонтные мастерские и др.).

Складскую группу формируют складские терминалы, торговую — торговые терминалы, информационную — информационные терминалы. Все функционально-технологические группы ТЛК сопровождаются развитием объектов обслуживающего их сервиса (деловые и выставочные центры, офисы финансовых и юридических компаний и их представительств, административно-управленческие и бытовые здания, гостиницы, таможни, предприятия оптовой и розничной торговли) и специальных инженерно-технических служб (компонентов). Выявлен механизм элементно-типологической трансмиссии.

7. Определены социальные и функциональные классификационные основы ТЛК: 1) по определяющему виду деятельности — общего назначения и специализированные- 2) по объемам производства малые (локальный уровень), средние (городской уровень), крупные (региональный, государственный и международный уровни) — 3) по характеру размещения по отношению к обслуживающим предприятиям — встроенные в сложившуюся структуру промышленного предприятия или промышленного района города, реконструируемые, развиваемые и вновь создаваемые- 4) по градостроительному значению — здание-комплекс, градостроительный комплекс, город — транспортно-логистический центр.

8. Установлены новые элементы архитектурно-планировочной структуры города, сопровождающие возведение ТЖ. К ним относятся транспортные поля и буферные зоны. Транспортные поля — это крупные инженерные сооружения, связанные с большими территориальными пространствами, необходимыми для оборудования транспортных устройств (в аэропортах это взлетно-посадочные полосы, в морских и речных портахакватории и причалы, на железнодорожных станциях — парки путей, на автомобильных — трассы дорог). Буферные зоны — это защитные зоны для транспортных полей (территории между транспортными полями и окружающей застройкой с природными массивами).

Территориальные границы буферных зон не совпадают с границами санитарно-защитных зон объекта.

9. В архитектурно-планировочных и объемно-пространственных построениях ТЛК используются композиционные приемы технометрии, антропометрии и эргономики. Приемы технометрии в архитектурных решениях ТЛК диктуются их зависимостью от размеров и габаритов подвижных транспортных грузовых единиц (железнодорожных вагонов, автофургонов, погрузочно-разгрузочных устройств, паллет, контейнеров и т. п.), а также технологических участков и зонприемы антропометрии и эргономики вызываются требованиями создания комфортных условий деятельности и пребывания человека.

10. Систему технометрии определяют модульные членения объектов, которые формируют пространственно-технологическую решетку зданий и сооружений, их уровневые решения, зависящие от способов организации производственных процессов. В связи с этим система технометрии может развиваться на основе применения в одном объекте разных объемно-планировочных модулей (больших и малых), ячейкового объемного построения с применением большепролетных или структурных конструкций). Выразительность объемно-пространственной композиции, в этом случае, достигается за счет пространственно-временной динамики архитектурных форм и нивелирования этажности ведущих зданий (складов, вокзалов, контейнерных терминалов и т. д.) и инженерных сооружений. При этом в ряде составляющих объектов ТЛК высотность и этажность неоднозначны (высотность характеризует геометрические объемы, а этажность — конструктивно-планировочную организацию).

11. На основе сложившегося отечественного и зарубежного опыта, экспериментальных разработок ТЛК установлена классификация: 1) по взаиморазмещению элементов функционально-технологических групппродольная, поперечная и комбинированная схемы- 2) по принципам организации застройки — блочная, секционная, секционно-блочная- 3) по композиции застройки — линейная, линейно-глубинная, глубинная, периметральная и точечная- 4) по построению ансамбля застройкицентрический, панорамный, осевой и линейный- 5) по характеру восприятия застройки — обозреваемые «в целом» или «частями». Особенностью объемно-пространственной композиции застройки и формирования ансамбля ТЖ являются его возможности широкого использования периметрального приема построения.

12. Процесс архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов можно характеризовать как устойчивый. Автором установлен ряд устойчивых качеств, свойственных ТЛК. К ним относятся: развитие от простых производственных образований к сложным (интегрированным, многофункциональным), способность к самоорганизации и саморазвитию, размещение в межселенных зонах (периферийное), возможность объединения с транспортными сооружениями и близнаходящимися поселениями (или административно-планировочными районами) городаунификация материально-технических структур с выявлением функционально-технологических архетипов: склад и транспортный узел, торговые сооружения и административно-управленческие зданияособая выразительность композиции и архитектурно-типологический образвлияние на микрорельеф окружения за счет пространственно-временной динамики архитектурных форм и нивелировка этажности ведущих зданий (складов, вокзалов, контейнерных терминалов и т. п.) и инженерных сооружений.

13. Автором составлена теоретическая многофакторная модель архитектурного формирования ТЖ. Она наглядно иллюстрирует методы векторного системно-структурного анализа (с использованием векторной классификации), ставшего основой ее построения, и стадии развития ТЖ. Приняты следующие классификационные векторы: целевой, историко-временной, функционально-технологический, градостроительный и устойчивых архитектурных качеств, они определяют единую направленность и параллельность действия составляющих теоретической многофакторной модели. Теоретическая многофакторная модель характеризует ТЛК как современный и перспективный вид производственных объектов. Она отражает три стадии их формирования: становления, развития и стратегии будущего. Стратегия будущего связана с прогнозированием перспектив дальнейшего развития ТЛК и предположением о максимально возможных формах их организации, таких как транспарк. Моделирование графически отражает процессы и закономерности развития ТЖ, особенности их функционально-технологических построений, архитектурного формирования и градостроительную роль, и особенности взаимодействия их с окружающей средой.