Интермодальные терминалы внутреннего транспорта

В подавляющем большинстве случаев интермодальные терминалы внутреннего транспорта (далее — ИТВ) представляют собой «бимодальные» объекты, обеспечивающие взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта. Лишь немногие ИТВ являются «тримодальными», предоставляя также возможность обработки речных судов.

По выполняемым в транспортной системе функциям ИТВ можно подразделить следующим образом:

• — терминалы-сателлиты (сухие порты), которые создаются вблизи морских портов для выполнения работ и услуг, которые па территории портовых терминалов выполнять дорого или неудобно. Используются также как «буферные» объекты при недостатке складской емкости портовых терминалов;
• — терминалы в составе логистических центров. Основная задача — обслуживание клиентов, действующих на территории самого ЛЦ и прилегающего к нему экономического региона (см. параграф 5.5). Такие терминалы часто связаны со свободными экономическими зонами и технопарками;

перевалочные терминалы (хабы), которые обеспечивают стыковку маршрутов интермодальных блок-поездов или шаттлов. Выполняют также перевалку ИТЕ между железнодорожными и автомобильными магистральными транспортными системами;

— оконечные, или тупиковые терминалы. Основная задача — перевалка ИТЕ между железнодорожным и автомобильным транспортом. Как правило, они имеют крытые склады для формирования и расформирования контейнерных партий.

Многие ИТВ совмещают выполнение описанных выше функций.

На планировку, технологию и оснащение сухопутных интермодальных терминалов оказывают влияние следующие их особенности (рис. 5.8 и 5.9):

• — основная задача ИТВ — обеспечение эффективных грузовых операций с интермодальными поездами без разделения их на группы вагонов и без сортировочных операций. Поэтому длина основных железнодорожных путей на ИТВ должна соответствовать длине интермодального поезда (в странах Европы — около 700 м, в России — 1050 м или 1500 м, в США на некоторых железных дорогах — до 3000 м). Желательно сквозное соединение с магистральной железнодорожной сетью, поскольку тупиковая планировка значительно снижает эффективность операций;
• — если основную часть грузопотока в морских портах составляют 40- и 20-футовые контейнеры, то па сухопутных терминалах могут также обрабатываться контейнеры других размеров, а также контрейлеры и съемные кузова. Структура этого «коктейля» определяет типаж грузоподъемного оборудования и грузозахватных средств, а также распределение площадей для храпения интермодальных единиц различных типов на территории терминала;
• — при создании терминала на территории логистического центра желательно предусмотреть подход железнодорожных путей от терминала ко всем наиболее крупным крытым комплексам и площадкам на территории центра, что значительно повышает их ценность с точки зрения потенциальных арендаторов;
• — значительная часть интермодальных единиц должна храниться непосредственно у железнодорожных путей для ускорения их перевалки. Это создает определенные проблемы для маневрирования наземной транспортно-погрузочной техники, поэтому рабочая площадь ИТВ при значительных объемах переработки должна максимально перекрываться козловыми кранами (Р.ТС или ЯМС);
• — автомобильные проезды, по возможности, не должны пересекать железнодорожных путей или площадок, где работают наземные погрузчики;
• — при создании терминала должна быть предусмотрена резервная территория, которая позволит развивать объект в перспективе.

ИТВ существенно отличаются от традиционных грузовых дворов железнодорожных станций, где на многочисленных относительно коротких путях с высокой долей ручного труда происходит погрузка и разгрузка отдельных вагонов или групп вагонов. Поэтому превращение существующих станций в эффективные ИТВ (за исключением тупиковых терминалов) проблематично. Наиболее целесообразным является сооружение ИТВ на вновь отведенных для этой цели свободных территориях.