Правовое регулирование коммерческого мореплавания

Понятие «международное морское коммерческое право» не является общепризнанным. Вместе с гем, по мнению автора, оно с наибольшей точностью отражает сущность объективной стороны правоотношений, которые складываются между субъектами по поводу использования водных пространств с целью извлечения прибыли.

В интересах настоящего издания современное международное коммерческое морское право можно определить как часть морского права, представляющее совокупность международно-правовых и внутригосударственных норм, регулирующих отношения между государствами, юридическим и физическим лицами, в том числе и иностранными по отношению друг к другу, по поводу использования морских пространств с целью получения выгоды.

Правовое положение морского судна, эксплуатируемого в коммерческих целях

Ни одна из известных конвенций не содержит обобщающую видовую классификацию морских судов и их определение с точки зрения различной функциональной предназначенности. Анализ конвенций позволяет выявить наиболее существенные классификационные признаки:

• — наличие или отсутствие механического двигателя;
• — нахождение судна в водоизмещающем состоянии;
• — его приспособленность к транспортировке нефтепродуктов или иных опасных веществ.

К какой бы категории судно ни относилось с точки зрения его функциональной предназначенности, для того чтобы быть отнесенным к категории «судно» с правовой точки зрения, оно должно быть зарегистрировано.

В соответствии с положениями КМП-82 каждое государство, прибрежное или не имеющее выхода к морю, имеет право присваивать национальность судну через его регистрацию и обязано эффективно осуществлять свою юрисдикцию и контроль над своими судами. Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать, и ни одно судно не может быть внесено одновременно в регистры судов двух или более государств.

Государство регистрации учреждает регистр судов, плавающих под его флагом, который ведется, как это определит такое государство и согласно положениям Конвенции 1986 г.

В соответствии с Конвенцией об условиях регистрации судов 1986 г. каждое государство устанавливает условия для предоставления своей национальности судам для регистрации судов на своей территории и для предоставления права плавать под его флагом. Это делается в целях обеспечения укрепления реальной связи между государством и судами, плавающими под его флагом, и для эффективного осуществления своей юрисдикции и контроля над такими судами в отношении идентификации и подотчетности собственников и операторов судов, а также в отношении административных, технических, экономических и социальных вопросов.

Суда, имеющие в соответствии с законами и правилами государства право плавать под его флагом, вносятся в этот регистр на имя собственника либо собственников или, если это предусматривается национальными законами и правилами, фрахтователя судна без экипажа.

Государство должно также обеспечивать, чтобы суда, плавающие под его флагом, располагали документацией, включающей информацию о личности собственника или собственников, оператора или операторов, либо лица или лиц, ответственных за эксплуатацию таких судов, и предоставляли подобную информацию властям государства порта.

Судовые журналы должны вестись на всех судах и храниться в течение разумного периода времени с момента внесения последней записи, независимо от какого-либо изменения названия судна, и должны предоставляться для контроля и снятия копий лицами, имеющими законный интерес в получении такой информации, в соответствии с законами и правилами государства флага. В случае продажи судна и его регистрации в другом государстве судовые журналы за период до его продажи должны сохраняться и предоставляться для контроля и снятия копий лицами, имеющими законный интерес в получении такой информации, в соответствии с законами и правилами бывшего государства флага.

Для обеспечения выполнения требований Конвенции о регистрации 1986 г. в случае фрахтования судна без экипажа фрахтователь рассматривается в качестве собственника. Однако указанная Конвенция не предусматривает каких-либо нрав собственности на зафрахтованное судно, помимо тех, которые обусловлены конкретным договором фрахтования судна без экипажа, государство должно обеспечить, чтобы судно, зафрахтованное без экипажа и плавающее под его флагом, находилось под его полной юрисдикцией и контролем.

Основными техническими показателями судна являются класс и мерительные характеристики.

Показатели класса включают валовую регистровую вместимость, весовое водоизмещение, грузовместимость, дедвейт, мореходные качества судна, объемное водоизмещение, предельную осадку, регистровую вместимость.

Вместимость^[1] определяется на основании положений Международной конвенции по обмеру судов 1969 г.^[2], а класс судна определяется на основе правил соответствующего классификационного общества^[3].

В соответствии с Международной конвенцией о грузовой марке 1930 г. любое судно, которому применимы положения Конвенции, перед уходом в заграничный рейс должно иметь нанесенной грузовую марку и быть подвергнуто осмотру на предмет определения надежности защиты отверстий, леерных устройств, штормовых полупортиков и доступов в помещения для экипажа, предусмотренных существующими устройствами, приспособлениями и установками на борту судна^[4].

Осмотр судов и нанесение на них грузовой марки производится должностными лицами страны, которой принадлежат суда, причем правительство каждой страны может поручать осмотр своих судов и нанесение на них марки либо инспекторам, специально назначенным для этой цели, либо признанным им организациям.

Грузовая марка наносится на корпус судна и имеет изображение круга и соответствующих цифровых выражений, обозначенных марками.

Полную ответственность за выдачу Международного свидетельства о грузовой марке несет правительство, государство которого зарегистрировало судно. Указанное свидетельство теряет силу по истечении срока, указанного в нем администрацией, выдающая это свидетельство; однако этот срок не должен превышать пяти лет, считая со дня его выдачи.

Если судно должным образом зарегистрировано, имеет на борту все необходимые документы и классификационные свидетельства, должным образом укомплектовано экипажем, имеющим соответствующую международным правилам квалификацию, то оно признается годным к участию в международном судоходстве.

Правовое положение судна, занятого исключительно в коммерческой деятельности, зависит от правового режима морских пространств, в которых оно осуществляет мореплавание (о чем уже говорилось выше), а также от отношения к судну как к объекту имущественных претензий, в связи с его:

• а) куплей-продажей;
• б) залогом (ипотекой);
• в) обращением ареста.

Порядок купли-продажи морских судов регламентируется национальным законодательством, а вопрос о морских залогах и ипотеках регламентирован Международной конвенцией о морских залогах и ипотеках 1993 г., целью которой является развитие национального торгового флота и обеспечение международной унификации в области морских залогов и ипотек.

Ипотеки (англ. — mortgages) и регистрируемые обременения того же характера, устанавливаемые в отношении морских судов, признаются и подлежат принудительному осуществлению при условии, что они установлены и занесены в реестр в соответствии с законодательством государства, в котором зарегистрировано судно, документы открыты для публичной проверки, а выписки из реестра и копии таких документов могут быть получены от регистрирующего органа.

Морские залоги погашаются по истечении одного года, если только до истечения этого срока судно не было арестовано, причем такой арест вызвал принудительную продажу.

Каждое государство может в своем законодательстве предусмотреть другие морские залоги в отношении судов для обеспечения требований к собственнику (фрахтователю по димайз-чартеру, управляющему или оператору) судна, помимо требований, о которых говорилось выше, при условии, что такие залоги погашаются:

• — по истечении шести месяцев с момента возникновения обеспеченных ими требований, если только до истечения этого срока судно не было арестовано, причем такой арест вызвал принудительную продажу; или
• — по истечении 60 дней после продажи судна добросовестному покупателю, при этом данный срок начинает исчисляться с даты регистрации продажи в соответствии с законодательством государства, в котором судно регистрируется после продажи.

Арест морских судов регулируется положениями Брюссельской конвенции 1952 г. «Об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов» и Женевской конвенцией 1999 г. «Об аресте судов», которая вступила в силу в сентябре 2011 г.

Россия является стороной Брюссельской конвенции^[5], в соответствии с которой «Арест» подразумевает задержание судна, осуществляемое в порядке судебного производства для обеспечения морского требования^[6].

«Морское требование» означает любое требование, возникающее из одного или нескольких следующих обстоятельств:

• а) причинения убытков судном при столкновении или иным образом;
• б) причинения вреда жизни или здоровью лица судном или в связи с его эксплуатацией;
• в) спасания;
• г) договора об использовании или найме судна на условиях чартера или иным образом;
• д) договора перевозки груза на судне на условиях чартера или иным образом;
• е) утраты или повреждения перевозимого на судне груза, включая багаж;
• ж) общей аварии;
• з) бодмереи;
• и) буксировки;
• к) лоцманской проводки;
• л) снабжения судна грузом или материалами в целях его эксплуатации или поддержания;
• м) постройки, ремонта, оборудования судна или уплаты доковых расходов сборов;
• и) заработной платы, причитающейся капитану, лицам командного состава или другим членам экипажа;

o) произведенных капитаном от имени судна или его собственника дисбурсментских расходов, включая дисбурсментские расходы, произведенные отправителями груза, фрахтователями или агентами;

п) споров о праве собственности на судно;

p) споров между собственниками о праве собственности на судно, владении или пользовании им или распределении прибыли;

с) ипотеки судна.

Судно, плавающее под флагом одного из государств-участников Конвенции, может быть арестовано в пределах юрисдикции любого государства-стороны Конвенции по любому из вышеперечисленных морских требований.

Арест на судно не налагается и гарантия или иное обеспечение не предоставляется более одного раза по одному и тому же морскому требованию одного и того же лица в пределах юрисдикции одного или нескольких государств. Если судно было арестовано и гарантия (или иное обеспечение) была предоставлена для освобождения судна или во избежание угрозы его ареста, любой последующий арест судна или любого судна, принадлежащего тому же собственнику, тем же лицом по тому же морскому требованию, аннулируется и судно освобождается судом или другой компетентной судебной властью этого государства, если лицо, имеющее требование, не докажет, что существовала другая веская причина для сохранения ареста.

Если при фрахтовании судна на условиях бербоут-чартера фрахтователь (а не зарегистрированный собственник) несет ответственность по морскому требованию в отношении такого судна, лицо, имеющее требование, может арестовать это судно или другое судно, находящееся в собственности фрахтователя, однако никакое другое судно, являющееся собственностью зарегистрированного собственника, не может быть арестовано по таким морским требованиям (ст. 3).

Судно может быть арестовано на основании решения суда и он же принимает решение на освобождение при предоставлении достаточной гарантии или иного обеспечения, за исключением случаев, когда судно было арестовано по причине споров о праве собственности на него или споров между собственниками о праве собственности на судно, владении или пользовании им или распределении прибыли.

При отсутствии соглашения сторон относительно достаточности гарантии или иного обеспечения суд (или другая компетентная судебная власть) определяет характер и размер обеспечения.

• [1] «Валовая вместимость» определяется исходя из наибольшего размера судна, а «Чистаявместимость» определяется на основании полезного объема судна, определяемых в соответствии с положениями Конвенции 1969 г.
• [2] Конвенция не применяется к военным кораблям и судам длиной менее 24 м (79 футов), а также к судам, совершающим плавание исключительно по Великим Озерам СевернойАмерики и по реке Святого Лаврентия, в Каспийском море и по рекам Ла-Плата, Паранаи Уругвай.
• [3] Среди них можно назвать регистр Ллойда, «Бюро Веритас», Хорватский регистрсудоходства, Греческое международное бюро по морскому инспектированию, Российскийморской регистр судоходства, Регистр судоходства Украины и др. Классификационныеобщества, имеющие крупный поднадзорный тоннаж, являются членами Международнойассоциации классификационных обществ (МАКО). На сегодня в МАКО входит 12 обществи два ассоциированных члена. Помимо членов МАКО известно еще около 50 классификационных обществ.
• [4] Ст. 5 Конвенции 1930 г.
• [5] Конвенция вступила в силу для Российской Федерации 29 октября 1999 г.
• [6] Но не включает задержание судна для исполнения судебного решения.