Авиационные грузовые перевозки: Современное состояние Российского рынка

Ценность представляют грузоперевозки рамповыми самолетами.

• Эффект масштаба: Продукты, требующие высоких начальных капитальных затрат, но с низкими переменными затратами производства, позволяют существующим производителям распространять свои постоянные издержки, а выпуск увеличивать. Эффектом масштаба располагают крупные перевозчики, такие как компании «Волга Днепр», «Аэрофлот».

• Требования к капиталу: Продукты или услуги, требующие значительных первоначальных инвестиций, отпугивают потенциальных конкурентов. Размеры инвестиций и суммы начального капитала являются существенным барьером входа в отрасль. Для проникновения на рынок грузовых авиаперевозок необходимо иметь как материальную базу в виде самолетного парка, так и капитал на создание и функционирование компании. Такими ресурсами в целом никто не обладает, существующий рынок имеет тенденцию к поглощению мелких компаний.

• Доступ к каналам распределения. Рынок, воздушное пространство распределено между существующими перевозчиками и доступа к рынку нет.

• Государственной политики: государство стремится развивать рынок путем содействия развитию самолетного парка, но будущие потребители самолетовэто существующие компании. Вход на рынок требует лицензирования.

Таким образом, барьеры входа для новых компаний являются непреодолимыми.

В целом, в авиационной отрасли существует множество барьеров — нормативных, технических, аэрополитических, конкурентных. Все они затрудняют бизнес и создают для авиакомпаний неравноправные условия конкуренции. Авиакомпании, например, не могут открывать регулярные рейсы по своему усмотрению, из любой точки отправления в любую точку назначения. Эта область регулируется системой двусторонних соглашений о воздушном сообщении между странами, которые могут быть сформулированы как более либерально, вплоть до режима «открытое небо», так и довольно консервативно, когда простое разрешение на пролет территории получается не без труда. Даже в пределах одной страны эти режимы различаются: Гонконг и Макао, например, намного более открыты для перевозчиков, нежели континентальный Китай.

Регулирование в авиационной отрасли государством в частности, и между странами в целом, безусловно, затрудняет ее развитие. В связи с этим некоторое время назад наметилась, так называемая, политика открытого неба — это международная концепция, направленная на либерализацию правил и регулирований в международной авиации, в особенности коммерческой, то есть создание свободного рынка для данной отрасли, которая касается как пассажирских, так и грузовых авиаперевозок. Суть данной политики заключается в том, что правительство не вмешивается в решения авиакомпаний при определении маршрутов, пунктов назначения, объемов и стоимости билетов и грузоперевозок. Специалисты называют следующие основные выгоды данной политики: снижение цен на грузоперевозки; увеличение объемов грузоперевозок; повышение конкуренции и качества авиауслуг; увеличение количества международных направлений. Однако, пока в большинстве стран это всего лишь концепция.

Заключение

Грузовой рынок, согласно Current Market Outlook Боинга на 2012;2031, оценивается в 250 миллиардов долларов. Эксперты полагают, что до 2020 года объем мирового рынка вырастет вдвое.

Многие авиакомпании выживают за счет рынка грузоперевозок, так как пассажирские перевозки все чаще признаются убыточными. Большой поток импортных грузов позволяет транспортным авиакомпаниям чувствовать себя успешно на рынке грузовых авиационных перевозок. На рынке присутствует значительное количество авиаперевозчиков, которые предлагают свои услуги. Серьезная конкуренция между ними является хорошим стимулом для качественного обслуживания клиентов.

Россия, находясь в удобном географическом положении, становится привлекательным рынком для международных грузовых авиаперевозок. Например, такие города, как Москва и Красноярск, становятся центрами авиаперевозок, соединяя страны и материки. Так, Москва соединяет Европу и Азию, а Красноярск находится на пути следования самолетов из Канады, США в Европу и Азию, и наоборот.

Несмотря на имеющиеся положительные стороны развития рынка российских авиаперевозок, есть еще достаточно проблем, которые необходимо решать, и чем быстрее, тем лучше. Главная проблема, это устаревший транспортный авиапарк, что негативно сказывается не только на репутации российских компаний, но и снижает безопасность перевозок и их конкурентную способность на рынке. По прогнозам некоторых экспертов для обновления парка к 2020 году необходимо будет приобрести примерно 50 новых грузовых самолетов «АН-124», и более 50 новых самолетов категории свыше 50 тонн, в том числе, воздушных судов марки «Боинг 747». Другой проблемой является то, что всего лишь 20% российских авиакомпаний имеют специальные грузовые суда и работают только в сфере грузоперевозок.

У России есть потенциал для развития грузовой авиации. Так, использование тяжелых рамповых самолетов, в частности Ан-124 «Руслан»,

позволило российским авиакомпаниям в 90-х годах прошлого века сформировать на мировом рынке собственную нишу чартерных авиаперевозок уникальных и негабаритных грузов. В этой нише мирового рынка Россия занимает доминирующее положение. Кроме того, вследствие выгодного географического положения территория нашего государства оказывается весьма подходящей для создания крупных узловых аэропортов (хабов), которые привлекут заметную долю мирового грузового и пассажирского трафика. При использовании хабовой модели доходы от трансферных перевозок кратно возрастут, а увеличение объема перевозок станет стимулом для развития не только авиационной промышленности.

Перспективность сегмента чартерного рынка перевозок на рамповых самолетах сегодня очевидна. За счет эксплуатации воздушных судов Ан-124,

Ил-76 доля российских компаний в сегменте перевозок негабаритных исверхтяжелых грузов составляет 75%. За период 1990—2009 гг. доходы от перевозок на уникальных рамповых самолетах увеличились с $ 42 млн до $ 1,1

млрд. Результаты проведенного экспертами ИКАО анализа свидетельствуют, что рост продолжится и составит по предварительным прогнозам $ 4 млрд в 2020 г. и $ 7 млрд в 2030 г.

Как сильные стороны текущего состояния рынка авиационных грузоперевозок в России выделим следующие:

— благоприятные тенденции к росту спроса на грузоперевозки в среднеи долгосрочной перспективе, как благодаря развитию строительства рамповых самолетов, так и росту грузопотока;

— невыраженная конкуренция со стороны других видов транспорта при перевозках дорогостоящих товаров в направлении восточной части страны и внутри нее, а также на международных интерконтинентальных направлениях;

— благоприятное географическое положение страны в целом, и Москвы в частности, с точки зрения перевозок между странами Европы и Азии;

— наличие, по крайней мере, у некоторых российских авиаперевозчиков (В частности у компании «ВолгаДнепр»), определенного количества воздушных судов с уникальными техническими характеристиками. Речь идет о рамповых самолетах.

Слабые стороны рынка грузовых авиаперевозок:

— дефицит парка современных воздушных судов;

— недостаток современных аэропортовхабов;

— отсутствие современной нормативной базы, например, отвечающей потребностям электронного документооборота;

— недостаточно сильная восприимчивость к мировым достижениям, опыту и новациям, которые все более активно внедряются в отрасли, к новым организационным и технологическим решениям;

— отсутствие уверенности в защите со стороны национальных авиационных властей при конфликтах на глобальном уровне;

— неоправданно высокие цены на услуги, предоставляемые поставщиками-монополистами, и, как следствие, низкая конкурентоспособность большинства российских авиаперевозчиков и постоянное состояние «догоняющего развития». Речь идет как об услугах аэропортового хозяйства, так и поставках топлива.

У рынка грузовых авиаперевозок есть и потенциальные угрозы. Таковыми для российского сектора авиационных грузоперевозок можно считать следующие:

— постоянный рост цен на авиационное топливо;

— продолжение плохо управляемого повышения цен со стороны монопольных поставщиков услуг;

— дальнейшее падение уровня прибыльности в отрасли;

— отсутствие отлаженного серийного производства конкурентоспособной отечественной авиатехники в сочетании с сохраняющимися ввозными пошлинами на основные типы импортной техники. Восстановление грузового парка пока происходит очень медленно;

— допуск иностранных компаний на внутренний рынок;

— отсутствие реальной государственной поддержки развития сети авиационных хабов.

Возможности рынка связаны с реализацией таких мер, как:

— поддержка государством отечественного авиастроения, должна быть использована форма государственного заказа.

— снятие пошлин на импортную авиатехнику, аналогов которой в России не производится, для обеспечения не только конкурентоспособности на международных рынках, но и обеспечение доступности этих рынков для российских перевозчиков.

— способствование широкому внедрению стандартов и механизмов IOSA, ISAGO, электронных технологий оформления грузов, логистики, современных методов работы с клиентами и др.;

— стимулирование развития конкуренции в потенциально конкурентных сферах аэропортовой деятельности (топливозаправка, техобслуживание воздушных судов, обработка багажа, грузов и почты). Пока данные услуги монопольны и отрицательно влияют на себестоимость, а следовательно и цены грузоперевозчиков;

— регулирование деятельности топливозаправочных компаний аэропортов для предотвращения дискриминации в обслуживании авиакомпаний и других владельцев топлива, а также для обеспечения прозрачности формирования цен на авиатопливо и их снижения, возможно, путем организации закупок через аукционы.

Гуриева М. Т. Основные факторы, определяющие развитие мирового рынка грузовых авиаперевозок / статья // «Вестник университета». Государственный университет управления. — 2009. — № 10. — с. 87−91

Добровольский В. Лизинг авиации// Транспортная стратегия — XXI век № 15, 2011. С.

28.

Джураева Р.Ф. Бизнес-модель развития грузовых перевозок в РФ // «НАУКА И ТРАНСПОРТ. ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ» № 1 2012 .- С.34

Исайкин А.И. рынок грузовых авиаперевозок в новых экономических реалиях // Транспорт РФ.- 2010.-№ 1- С.58−60

Окулов В. Масштабная высокотехнологичная работа // «Транспортная стратегия XXI век», № 19, 2012/13 г.- С.12

Соколов М. Транспорт России и его инфраструктура// «Транспортная стратегия XXI век», № 19, 2012/13 г.- С.26

Толмачев В. Перекрестки «Руслана»: АН-124−100 сегодня и завтра// «Взлет». -№ 12 2012 (96) — С.10−18

Чуев И. Н. Экономическая теория/И.Н.Чуев, Л.Н.Чуева-М.: Дашков и К, 2009.-416 с

http://www.sostav.ru/blogs/95 239/9885/

http://www.kr-media.ru/news/grazhdanskaya-aviatsiya/shestoy-evropeyskiy-kongress-po-transportnoy-aviatsii-/

http://www.galaxylogistics.ru/novosti/boeing-prognoziruet-rost-ob-emov-gruzovyih-aviaperevozok-obuslovlennyiy-globalizatsiey-i-torgovley.html

http://expert.ru/expert/2011/39/kollektivnyij-stil/media/105 618/

http://www.rusaen.ru/index.php/main/item/news/1469.html

http://www.c-ca.ru/assets/files/Okulov_presentation_23 082 012.pdf

http://www.aex.ru/news/2013/10/29/112 618/

http://ru.airbridgecargo.com/press/exhibition/97.html

http://www.flyingel.ru/%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F-%D1%81%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8F/chto-meshaet-rossii-aktivno-vnedryatsya-v-mirovoj-aviarynok.html

Политика РФ на рынке авиаперевозокwww. c-ca.ru/assets/files/Okulov_text_22 082 012.docx

http://www.konkir.ru/journal/article/%D1%80%D1%8B%D0%BD%D0%BE%D1%87%D0%BD%D0%B0%D1%8F-%D1%81%D0%B8%D0%BB%D0%B0-%D0%B8-%D0%B4%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%80%D1%83%D1%8E%D1%89%D0%B5%D0%B5-%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B6%D0%B5%D0%BD/

http://www.eabr.ru/general/upload/docs/publication/analyticalreports/full_version₁₃_rus.pdf

http://www.sostav.ru/blogs/95 239/9885/

http://www.kr-media.ru/news/grazhdanskaya-aviatsiya/shestoy-evropeyskiy-kongress-po-transportnoy-aviatsii-/

http://www.galaxylogistics.ru/novosti/boeing-prognoziruet-rost-ob-emov-gruzovyih-aviaperevozok-obuslovlennyiy-globalizatsiey-i-torgovley.html

http://www.eabr.ru/general/upload/docs/publication/analyticalreports/full_version₁₃_rus.pdf

http://expert.ru/expert/2011/39/kollektivnyij-stil/media/105 618/

http://www.ul-avia.com/uploads/files/an124/2._gva_kommercheskie_vygody.pdf

http://www.rusaen.ru/index.php/main/item/news/1469.html

Гуриева М. Т. Основные факторы, определяющие развитие мирового рынка грузовых авиаперевозок / статья // «Вестник университета». Государственный университет управления. — 2009. — № 10. — с. 87−91

http://www.c-ca.ru/assets/files/Okulov_presentation_23 082 012.pdf

http://www.aex.ru/news/2013/10/29/112 618/

http://ru.airbridgecargo.com/press/exhibition/97.html

Толмачев В. Перекрестки «Руслана»: АН-124−100 сегодня и завтра// «Взлет». -№ 12 2012 (96) — С.10

http://www.flyingel.ru/%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F-%D1%81%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8F/chto-meshaet-rossii-aktivno-vnedryatsya-v-mirovoj-aviarynok.html

Политика РФ на рынке авиаперевозокwww. c-ca.ru/assets/files/Okulov_text_22 082 012.docx

http://chinalogist.ru/book/articles/analitika/doroga-v-oblaka

http://www.konkir.ru/journal/article/%D1%80%D1%8B%D0%BD%D0%BE%D1%87%D0%BD%D0%B0%D1%8F-%D1%81%D0%B8%D0%BB%D0%B0-%D0%B8-%D0%B4%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%80%D1%83%D1%8E%D1%89%D0%B5%D0%B5-%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B6%D0%B5%D0%BD/

Хаб (hub) — узловой аэропорт, достаточно крупный пересадочный и перегрузочный транспортный узел с необходимым набором сервисов, имеющий подходящее географическое положение.

IOSA (IATA Operational Safety Audit) — проверка соответствия авиакомпании требованиям разработанного Международной ассоциацией воздушного транспорта стандарта операционной безопасности полетов.

ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations) — аудит по безопасности наземного обслуживания Международной ассоциации воздушного транспорта, подтверждающий использование передовых стандартов в области управления безопасностью при наземном обслуживании.