Обоснование рациональной схемы перевозок

Общая продолжительность технических операций по видам флота переделяется в зависимости от вида флота: для самоходных грузовых судов — суммированием продолжительности технических операций по видам; для буксиров толкачей — как норматив комплекса по техническому обслуживанию для начального и конечного пунктов; для несамоходных судов по формуле (35):

(35),

где, tМВСП — продолжительность маневровых и вспомогательных операций по соответствующему роду груза, час; tФС — продолжительность операций по формированию и расформированию состава на одно судно.

Результаты расчетов представлены в таблице 15: Таблица 15 — Расчетные показатели времени для всех рассматриваемых типов судов, сут.

Основываясь на данных таблицы можно рассчитать ставку себестоимости по операциям для разных типов судов на мало загруженном направлении по формулам (28), (29).

СТО-1900 α = (14 953 950*2,350)/(0,8*1900) = 23 120 руб.

ТБР450+4*НСР-600 α = (5 151 600*8,668+2 360 832*4*8,668)/(0,8*600*4) = 65 890 руб.

Аналогично ТБР300+4*НСР-200 α = 100 269 руб.;

ТБР300+4*НСР-300 α = 93 972 руб.

При перевозке по более загруженным направлениям для определения α в формулах (28), (29) используется скорректированное время:

(30),

где, — продолжительность стоянок порожнего судна под техническими операциями за один рейс (= 0,61*tТО), сут.; - коэффициент, учитывающий долю судов возвращающихся порожнем, его определяют по следующей формуле:

(31).

В данном случае = ((200 000/0,6)-(180 000/0,8))/(200 000/0,6) = 0,325, рассчитываем αГР СТО-1900 α = 26 852 руб.

ТБР450+4*НСР-600 α = 42 538 руб.

ТБР300+4*НСР-200 α = 69 814 руб.

ТБР300+4*НСР-300 α = 62 508 руб.

Для определения β (ставки по движенческим операциям) (руб/т*км) также существует деление на мало загруженное и загруженное направления:

для грузовых теплоходов (32),

для составов (33),

где, кЗП — коэффициент задержек в пути по метеоусловиям, для забора продовольствия и топлива, прочим причинам; uГ — техническая скорость сухогрузного теплохода (состава) с грузом в мало загруженном направлении, км/сут.; SХ — судо-суточные издержки по составу для ходового режима.

Таблица 16 — Значения β для мало загруженного направления Для участков загруженных ставки по движенческим операциям также корректируются на коэффициент учитывающий возвращение порожних судов, который определяется по формуле:

(34),

где, uГ — техническая скорость судна при перевозке в грузовом направлении, км/сут.; uО — техническая скорость судна при движении порожнем в мало загруженном направлении (возвращении в исходный пункт), км/сут.

Таблица 17 — Значения β для загруженного направления

Зная все необходимые значения возможно рассчитать себестоимость по формуле (26). Результаты представлены в таблице 18.

Таблица 18 — Значения себестоимости для расчетных вариантов

Таблица 19 — Значения средней по вариантам себестоимости

Аналогично определяются показатели фондоемкости и средняя фондоемкость.

Таблица 20 — Значения фондоемкости для расчетных вариантов

Таблица 21 — Значение средней по вариантам фондоемкости

Определение затрат у потребителей грузов Затраты у потребителей товаров, зависимые от работы речного транспорта, зачастую связаны с хранением грузов и, в связи с этим, омертвлением средств.

1) Единовременные затраты на постройку склада (руб.) определяются по формуле:

(35),

Где, первая дробь обозначает удельные капитальные вложения по складу в расчете не 1 т., руб/т.; Gск — максимальное скопление товарной массы на складе, т; - районный коэффициент по строительно-монтажным работам; Сскл — средний измеритель стоимости 1 кв. м. склада в зависимости от его типа, руб/кв.м; q — допустимая нагрузка на 1 кв. м. площади склада по рассматриваемому виду груза, т/ кв. м; кисп — коэффициент использования площади склада.

В свою очередь величина Gск (т) определятся по выражению:

(36).

1)Gск = (200 000)*(1-(180/365)) = 101 370 т. (металлические трубы)

2)Gск = (180 000)*(1-(180/365)) = 91 233 т. (стройматериалы)

1)Ксклад = 105*101 370 = 10 643 836 руб.

2)Ксклад = 115*101 370 = 11 657 534 руб.

3)Ксклад = 105*91 233 = 9 579 452 руб.

4)Ксклад = 115*91 233 = 10 491 781 руб.

2) Текущие расходы по хранению грузов определяются по выражению:

(37),

где, аскл, вскл — нормативы на амортизацию и ремонт, в зависимости от типа склада, %; кГР — коэффициент расходов по обслуживанию склада.

1) Эскл = ((6,3+3,5)/100)*1,1*10 643 836 = 1 256 682 р.

2) Эскл = ((6,3+3,5)/100)*1,1*11 657 534 = 1 147 405 р.

3) Эскл = ((6,3+3,5)/100)*1,1*9 579 452 = 1 131 014 р.

4) Эскл = ((6,3+3,5)/100)*1,1*10 491 781= 1 032 665 р.

3) Величина оборотных средств «омертвленных» в хранящихся на складе товарах (руб.) и стоимость доставки определяются:

(38),

(39),

где, Ц — цена груза, руб/т; tДОСТ — срок доставки груза, сут.

(40),

где, tСТ — общее время стоянок под грузовыми и техническими операциями, сут.; tХгр — время движения с грузом на всем участке водного пути, сут. Данные для расчета берем из таблиц 8 и 15. Результаты в таблице 22.

Таблица 22 — Результаты расчета затрат владельцев груза

Выбор рациональной схемы транспортного освоения малой реки Оптимальным вариантом считается ток, который обеспечивает минимальные суммарные приведенные затраты транспортного предприятия и потребителей, то есть

(41),

где, Этр, Эпрр, Эскл — текущие затраты по транспортировке, перегрузочным работам и складам межнавигационного хранения для каждого варианта доставки, руб.; Ктр, Кпрр, Кскл — капитальные вложения по транспортировке, перегрузочным работам и складам межнавигационного хранения для каждого варианта доставки, руб.; От — вложения в оборотные средства зависящие от схемы доставки груза, руб.

Результаты обобщены в таблице 23:

Таблица 23 — Обобщение расчетных данных для выбора оптимальной схемы освоения малой реки.

Из данных видно, что как в прямом, так и в обратном направлении наиболее выгодным является маршрутный вариант, это связано с тем, что в данной схеме к минимуму сведены всевозможные начально-конечные и перегрузочные операции. Они влияют как на время прохождения пути, увеличивая его, так и стоимость перевозки, также увеличивая ее. Определение показателей эффективности перевозок для транспортного предприятия Одним из важнейших показателей является договорная цена за перевозку (руб/т), которая для предприятий-монополистов учитывает норматив рентабельности по издержкам в размере 35% и определяется по выражению:

(42).

Из таблицы 19 получаем искомое значение себестоимости. Цдог = 1,35*53 745,3490 = 72 556 руб./т.

С учетом полученной цены вычисляем возможную сумму от освоения грузопотоков (тыс. руб.):

. (43)

Себестоимость перевозок в стоимостном выражении (коп. расх./1 руб. доходов) определяется:

(44).

Удельная фондоемкость в стоимостном выражении (руб. фондов/1. руб. доходов) определяется по формуле (данные из таблицы 21):

(45),

Рассчитывается аналогично с предыдущим выражением и составляет f = 2,6084.

Обратной формулой, выраженной (коп. дохода/1. руб. фондов) определяется фондоотдача: она составляет 38,3382.

Уровень рентабельности работы флота на перевозках (%):

(46)

Еобщ = 9,47%.

Производительность труда (руб./1 чел) определяется по выражению:

(47),

где, nРАБ — среднесписочная численность работников, чел.

Она определяется по формуле:

(48),

где, Кберег — коэффициент учета береговых работников относимых на перевозки (Кберег =2); ФБТ — количество несамоходных судов и буксиров-толкачей, ед.

(49).

Числитель выражения получаем из формулы (45), знаменатель из таблицы 23. ФБТ = 71 916 140/29571513 = 2,4 ≈ 3

nРАБ = 2*(((7*(180+8)+(365−180−8)*1)/365+(7*35/305))*3 = 29,36 ≈ 30;

ПТР = 919 045, 4679.

Таблица 24 — Обобщенные данные о эффективности перевозок по выбранной схеме

Заключение

В работе был проведен комплексный анализ нескольких схем доставки груза. Ясно, что наиболее экономически обоснованной является схема технически самая простая, так как стоимость (временная и денежная) маневровых работ на малых реках весьма высока, что сделало более сложные схемы значительно более дорогими.

Также сложности связаны с тем, что по путевым показателям затруднительно использовать на малых реках большегрузные суда, удельная себестоимость которых, несомненно, ниже.

Также большое значение имеют затраты потребителей, так как срок навигации очень невелик, приходится создавать дополнительные запасы (омертвляя часть капитала), что также приводит к удорожанию.

Все полученные экономические показатели для транспортного предприятия вполне приемлемы. Следовательно, подобная схема может успешно применяться для перевозок.

Список использованной литературы Юмин, Н. А. Методические указания по теме: График движения флота. Новосибирск, 2003. — 58 с.

2. Иванов, В. А. Справочные материалы для курсового и дипломного проектирования. — Новосибирск, 2000. — 89 с.

3. Гашкова, Н.Н., Кудряшова, Т.В. — Задание и методические указания к курсовой работе «Экономика водного транспорта». — Новосибирск, 2000. — 49 с.

139,2 м

26,8 м

56,2 м

24 м

35,5 м

24 м

35,5 м

46,5 м

24 м

117 м

46,5 м