Проблемы определения общей и частной аварии в международном праве мореплавания

Конвенция MARPOL была принята 2 ноября 1973 г., она охватывала проблемы загрязнения моря нефтью, химикатами, вредными веществами, льяльными водами с судов и мусором. Протокол 1978 г., дополняющий MARPOL (1978 MARPOL Protocol), был принят на Конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения (Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention) в феврале 1978 г., организованной вследствие большого числа инцидентов с танкерами в 1976 — 1977 гг. (требования к конструкции танкеров и их эксплуатации были включены в Протокол 1978). Конвенция включает шесть приложений (I — Инструкции по предотвращению загрязнения нефтью; II — Инструкции по контролю загрязнения ядовитыми жидкими веществами; III — Предотвращение загрязнения вредными веществами, перевозимыми в упакованном виде; IV — Предотвращение загрязнения льяльными водами с судов; V — Предотвращение загрязнения мусором с судов; VI — Предотвращение загрязнения атмосферы с судов);

7) Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ). Морская перевозка загрязнителей моря регулируется с целью предотвращения вредного воздействия на морскую среду. В то же время любое регулирование должно быть ограничено таким образом, чтобы излишне не препятствовать перевозкам таких грузов.

В качестве примера разберем случай, когда в 1967 году танкер «Torrey Canyon» сел на мель при входе в Ла-Манш и сбросил полный груз — 120 000 тонн сырой нефти в море. Это стало крупнейшим инцидентом загрязнения моря. Инцидент поднял вопросы о мерах по предотвращению загрязнения с судов, а также показал недостаточность существующей системы обеспечения компенсации после подобных инцидентов. Авария танкера вынудила британское правительство на крайние меры: после длительного выжидания, когда стала очевидна невозможность спасения танкера, и с учетом того, что инцидент произошел в открытом море, то есть за пределами национальной юрисдикции, судно было подвергнуто бомбардировке, а оставшаяся на нем нефть сожжена.

В связи с возникшими проблемами в результате этой аварии и действий Великобритании вопрос был рассмотрен в ИМО. Конференция завершилась принятием двух конвенций: Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью и Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью. Согласно положениям Конвенции, прибрежное государство может принять меры по вмешательству к иностранному судну в тех случаях, когда оно находится в открытом море. Три основных момента определяют ситуацию, при которой могут быть приняты меры по вмешательству:

1) наличие «морской аварии»;

2) реальная опасность, угрожающая побережью или другим связанным с ним интересам прибрежного государства;

3) разумное предположение наступления вредных последствий в больших размерах.

Ответственность судовладельца не наступает, если он сумеет доказать, что:

1) ущерб является результатом непреодолимой силы (военных действий, враждебных действий, гражданской войны, восстания или стихийного явления);

2) ущерб был вызван действием или бездействием третьих лиц, с явным намерением причинить этот ущерб;

3) ущерб был вызван небрежностью или иным неправомерным действием правительства или органа, отвечающего за содержание навигационных средств, при исполнении этой функции.

Следовательно, Конвенция исходит из презумпции виновности владельца судна, но предоставляет ему возможности для освобождения от ответственности за ущерб от загрязнения. Ответственность ограничивается суммой, определенной из расчета 2000 франков за каждую регистровую тонну валовой вместимости судна. Однако эта сумма не должна превышать 210 млн. франков за каждый случай загрязнения. Если судовладелец намерен ограничить свою ответственность, он обязан создать фонд, равный по сумме указанному в Конвенции пределу. Такой фонд может быть создан по усмотрению судовладельца путем внесения определенной суммы в депозит. Ответственность судовладельца, перевозящего наливом более 2 тыс. тонн нефти в качестве груза, должна быть застрахована или иным образом гарантирована на сумму, составляющую предел его ответственности. Такие суда должны иметь соответствующие документы о страховке, а государства обязаны следить за их наличием.

Ущерб, вызванный загрязнением нефтью и иными веществами, возмещают пострадавшему судовладельцу те владельцы судна-загрязнителя, которые виновны в загрязнении, явившемся следствием какого-то морского происшествия (столкновения, навала, пожара, взрыва и пр.). В ущерб от загрязнения включают прежде всего так называемый положительный ущерб в имуществе, т. е. реальное уменьшение стоимости или даже гибель загрязненного имущества, например загрязнение орудий лова и рыбы в них каким-либо вязким загрязнителем (мазут, сырая нефть и пр.), вследствие чего и орудия лова, и рыба приходят в полную негодность. Ущербом от загрязнения могут быть расходы на очистку корпуса судна от загрязняющего вещества, в котором оно оказалось в процессе плавания или промысла. В ущерб от загрязнения включают убытки судовладельца, вызванные простоем и потерей чистой прибыли во время простоя, если такой простой произошел из-за того, что судно вынуждено было ликвидировать последствия загрязнения: очищать корпус, устройства, системы, орудия лова от загрязняющих веществ и т. д.

2.3 Распределение обязанности по доказыванию при разграничении общей и частной аварии

В соответствии с требованиями Правил, стороны, заявляющие требования в порядке общей аварии, должны доказать, что понесенные убытки относятся к общей аварии и представить письменное заявление диспашеру по оценке убытков. Бремя доказывания возлагается на сторону, которая заявляет соответствующие требования. Судебно-арбитражная практика всех стран придает особое значение записям в судовом, машинном, радиотелеграфном, промысловом и других журналах, считая такие записи одним из наиболее достоверных доказательств. Ведение всех журналов осуществляется по специальным правилам. Нарушение таких правил рассматривается судами и арбитражами как негативный показатель, свидетельство недостаточно четкой организации судовой службы, пренебрежительного отношения командного состава к своим обязанностям и т. п.

Судовой журнал является единственным официальным документом, непрерывно отражающим деятельность судна во всех ее проявлениях, а также объективные условия и обстоятельства, сопровождающие эту деятельность, поэтому точные и лаконичные записи в судовом журнале, согласованные по времени и содержанию с другими журналами (машинным, радиотелеграфным, промысловым и т. п.), являются достоверными и важными доказательствами тех или иных обстоятельств происшествия. Записи должны отражать все обстоятельства происшествия, действия экипажа по предотвращению его и ликвидации последствий, должны излагаться в хронологической последовательности, позволяющей восстановить ход событий при рассмотрении спора о возмещении ущерба. В случае небрежного заполнения журнала капитану судна, даже невиновному или относительно менее виновному в происшествии, иногда не удается доказать свою невиновность и другие обстоятельства, свидетельствующие в его пользу.

Вопрос о том, какие сведения включать в судовой журнал, решает сам судоводитель (с учетом правил ведения журнала), однако полезно помнить, что при разборе дела все записи в судовом журнале подвергаются весьма тщательному анализу, поэтому в него следует включать все сколько-нибудь значительные факты и информацию. Записи должны показывать развитие событий в их реальной последовательности и во всех основных аспектах и одновременно служить подтверждением того, что капитан и другие члены экипажа действовали правильно, разумно, выполняя требования хорошей морской практики. Записи с неточными, а тем более искаженными данными являются свидетельством необъективности и основанием для недоверия к ним. Точно так же отсутствие каких-либо записей в судовом журнале, касающихся условий рейса и предшествующих происшествию, могут вызвать сомнения у суда или арбитража по поводу обстоятельств, которые в действительности имели место и представляют собой весьма важные звенья общей картины происшествия.

В случае если во время плавания или стоянки судна имело место происшествие, которое может явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований, капитан судна в целях обеспечения доказательств должен сделать заявление о морском протесте. Морской протест (sea protest, rapport de mer, Vorklarung, protest del mare) имеет целью обеспечить, насколько это возможно, полную информацию относительно обстоятельств происшествия и причин, вызвавших его, в том числе информацию об ущербе и о принятых по предотвращению или уменьшению ущерба мерах. Морской протест — одно из важнейших доказательств при разборе дел, связанных с торговым мореплаванием.

Заявление о морском протесте должно содержать описание обстоятельств происшествия и мер, принятых капитаном для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.

Практически капитан судна обязан заявлять морской протест в случаях:

1) наличия общей аварии;

2) наличия или предположения частной аварии;

3) имевшего места столкновения судов;

4) оказания помощи в море;

5) буксировки судна, покинутого экипажем в море, аварий или буксировки судов, плотов и других объектов;

6) аварии, происшедшей по вине лоцманов, во время проводки;

7) форс-мажорных случаях, в результате которых имело место или могло быть повреждение груза.

На заявление морского протеста уполномочивается только капитан, без передоверия своих полномочий другим лицам.

Если в рейсе имел место факт общей аварии, то в этом случае необходимо уведомить всех участников морского предприятия и потребовать оформления и предоставления аварийных бондов и гарантий. Данные действия капитан судна проводит под руководством своего менеджера. После прихода в порт назначения или же в попутном порту капитан судна должен немедленно заявить морской протест и подготовить для отсылки судовладельцу необходимые документы для диспаши (average adjustment; average statement — расчет убытков по общей аварии и их распределение между участниками перевозки соразмерно стоимости груза, судна и фрахта). До выдачи груза необходимо получить аварийные подписки (average bond).

Если грузополучатели не подписывают аварийные бонды, капитан обязан задержать выдачу груза. В надлежащих случаях аварийные бонды (подписки) должны быть снабжены гарантийной подписью первоклассного банка или страховой компании или должна быть выдана отдельная гарантия.

Аварийная подписка — это письменное обязательство грузополучателя объявить стоимость своего груза, представить диспашеру необходимые для составления диспаши документы, материалы, сведения, уплатить долю по общей аварии, которая будет причитаться с данного грузополучателя согласно диспаше. Капитан должен позаботиться, чтобы на судне всегда были бланки аварийной подписки. При отсутствии бланков их можно напечатать на машинке, набрать на компьютере, использовать стандартные формы Ллойдовского аварийного бонда. Судовладельцы обязаны снабжать свои суда и морских агентов бланками аварийных подписок.

Капитан судна должен проследить, чтобы получатель внес в аварийную подписку все необходимые сведения о грузе во избежание в дальнейшем путаницы и дополнительных взносов. В частности, следует вписать полное наименование и адрес фирмы грузополучателя, а не только фамилию лица, подписавшего документ по поручению фирмы. Если получатель груза ставит свою подпись только за часть коносаментных партий, то это должно быть ясно обусловлено и точно соответствовать количеству груза, за которое он расписался. Номера коносаментов часто дублируются в разделах манифеста на груз. Поэтому, чтобы определить нужную партию по номеру коносамента, необходимо знать еще и порт погрузки и выгрузки.

В каждом отдельном случае общей аварии морские агенты должны обеспечить надлежащие документы таким образом, чтобы к каждой оформленной аварийной подписке были приложены счета-фактуры на груз, аналогичные тем, которые представляются получателям груза через судно. В целях обеспечения имущественных интересов судовладельца после свершения акта общей аварии капитан судна обязан по возможности быстрее информировать об этом морского агента в порту выгрузки, сообщив ему:

1) причину, вынудившую капитана прибегнуть к общей аварии;

2) принятые им меры для обеспечения сохранности судна и груза;

3) просьбу информировать грузополучателей о своевременном оформлении ими аварийной подписки.

О возникновении морского происшествия капитан обязан информировать различных лиц по различным вопросам, в т. ч. судового агента в порту назначения или захода судна с тем, чтобы тот проинформировал грузовладельца о задержке в доставке груза, о происшествии, о наличии общей аварии, а также провел необходимую подготовительную работу по оформлению общей аварии, в частности аварийных подписок.

Аварийная подписка сроком не ограничена. Обычно оформление диспаши длится несколько месяцев, а иногда, при сложности расчетов или задержек в предоставлении диспашеру необходимых документов и сведений, составление диспаши затягивается до года и более. Законами большинства стран обязанность получения аварийных подписок от грузополучателей, обеспечивающих оплату контрибуции по общей аварии как судовладельцу, так и всем владельцам пострадавших партий грузов, возложена на капитана судна. Необходимое содействие капитану судна в оформлении и получении аварийной подписки обязан оказывать морской агент. Агент, получивший сообщение капитана об общей аварии, обязан до прихода судна в порт информировать об этом всех грузополучателей. Эта информация требуется грузополучателям для того, чтобы они подготовились оформить соответствующие документы, необходимые для вручения капитану, до получения разрешения на приемку грузов, идущих в их адрес, — аварийные подписки, аварийные гарантии, декларации об оценке груза для определения контрибуции по общей аварии. Агент судна, получая аварийные подписки, должен проследить за тем, чтобы в них были перечислены все грузы, указанные в грузовых манифестах, назначенных в порт, где он представительствует. В аварийной подписке должны быть указаны дата ее вручения, место выдачи подписки и официальный адрес грузополучателя.

Некоторые судовладельцы требуют указывать в аварийных подписках наименование страховщиков груза и их официальный адрес. Это вполне оправдано, так как очень часто оплата контрибуции по общей аварии возлагается на страховщиков груза.

Если грузополучатель отказывается своевременно, до начала выгрузки груза, представить аварийную подписку, капитан обязан использовать предоставленное ему по договору морской перевозки залоговое право на груз. Если капитан не воспользуется залоговым правом на груз и нанесет этим ущерб какому-либо заинтересованному лицу, то такой ущерб может быть взыскан с перевозчика. В случае применения залогового права на груз, во избежание непроизводительного простоя судна по истечении контрсталийного времени, груз может быть сдан на хранение морскому агенту с тем, чтобы последний выдал груз получателю только тогда, когда тот предъявит аварийную подписку и после оплаты всех расходов по хранению груза и других причитающихся с получателя платежей.

Если грузополучатель, предъявляя аварийную подписку, требует выдать ему подписанную капитаном выписку из судового журнала за период, в течение которого произошли события, повлекшие общую аварию, то это требование должно быть удовлетворено. Учитывая эту формальность, целесообразно заблаговременно подготовить выписки из судового журнала в количестве экземпляров, соответствующем числу коносаментов.

Аварийные подписки представляют диспашеру. Отсутствие аварийных подписок может лишить судовладельца возможности получить платежи по общей аварии, затрудняет составление диспаши.

Как указывает Р. Р. Оберг, нежелание грузовладельца выдать аварийную подписку дает основание насторожиться и считать, что этот документ не является достаточным обеспечением интересов судна, а следовательно, надежнее потребовать внесения денежного депозита или банковской гарантии. В тех случаях, когда нет уверенности в платеже — способности грузополучателя, следует получить аварийную подписку с гарантийной надписью банка или страхового общества. Чаще всего практикуется гарантийная надпись страховщика груза. Когда вопрос идет об очень крупных суммах или вызывает сомнение солидность страховой организации, гарантийная надпись или гарантийное письмо должны быть выданы банком. Следует отклонять гарантии, ограниченные каким-нибудь сроком, так как от момента выдачи груза до окончания диспашного расчета проходит значительное время. Если ко времени окончания диспаши срок гарантии истечет, то она окажется совершенно бесполезной. Поэтому гарантии должны быть бессрочными, т. е. без указания срока их действия. Кроме того, иногда целесообразно при выдаче груза требовать в дополнение к аварийной подписке не гарантию, а внесения денежного депозита.

Согласно Правилу XXII Йорк-Антверпенских правил, в тех случаях, когда были получены денежные депозиты от грузополучателей в обеспечение взносов по общей аварии, спасанию или специальным расходам, такие депозиты должны без промедления вноситься на особый счет, открытый совместно на имя представителя, назначенного от судовладельца, и на имя представителя, назначенного от депонентов, в банке, одобренном ими обоими. Депонированная таким образом сумма вместе с процентами, если таковые будут, служит обеспечением уплаты сторонам, имеющим на это право, взносов по общей аварии, спасанию или специальным расходам, подлежащим уплате со стороны груза, по которому получен депозит. Частичные платежи или возвраты из депозитов могут быть произведены по письменному удостоверению диспашера. Такие депозиты, платежи или возвраты не оказывают влияния на окончательные обязательства сторон.

Остальные Правила регулируют вопросы отнесения тех или иных убытков к общей аварии, и не содержат правил разграничения общей и частной аварии.

В качестве выводов по 2-главе исследования необходимо отметить следующее:

Согласно международному морскому праву в случае общей аварии все убытки распределяются равно мерно между грузовладельцем, судовладельцем и фрахтом. В случае, признанном частной аварии, убытки несет собственник, судна или груза, получившего повреждение, либо лицо, признанное причинителем вреда. Более детально все правила, касающиеся распределения убытков от общей аварии, были обобщены в рамках Международного морского комитета и получили название Йорк-Антверпенских правил об общей аварии. Йорк — Антверпенские правила не являются конвенцией, которая подлежала бы ратификации правительствами заинтересованных стран, — это правила, которые могут включаться в договоры фрахтования и коносаменты лишь по добровольному соглашению сторон. Каждые новые Йорк — Антверпенские правила не отменяют предыдущих. В связи с этим в договоры фрахтования и коносаменты могут включаться любые правила с указанием года вступления их в силу. Общая авария регулируется теми правилами, которые указаны в договорах и коносаментах. Практика, однако, показывает, что с изданием новых Йорк — Антверпенских правил применяются обычно только последние. При распределении общей и частной аварии большое значение имеют особенности заключенного договора перевозки, а также правила национального законодательства, которое применяется при решении этого вопроса.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подводя итоги нашего исследования, стоит отметить следующее.

1. История национального и международного регулирования случаев аварий и убытков в торговом мореплавании имеет тысячелетнюю историю, и своими корнями уходит в обычное право ведущих морских держав древнего мира. Такие зачатки морского торгового права можно было встретить у финикиян, как наиболее древнего известного торгового морского народа. Правила финикиян в дальнейшем были восприняты в римском торговом праве и нашли свое отражение в Кодексе Юстиниана. Впоследствии эти правила, а также торговые обычаи европейских морских народов и послужили основой для выработки международного свода правил, определяющего понятие и признаки общей аварии, а также правила распределения таких убытков. При этом, понятие «авария» в этом случае имеет несколько иное содержание, и означает не ситуацию, создающую опасность повреждения или ущерба, а убытки.

2. В понятие общая авария входит «пожертвование части ради спасения целого», или случаи, когда при возникновении опасности утраты всего судна или груза происходит пожертвование частью, например, выбрасывается часть груза, или приносятся намеренные повреждения самому судну, его составным частям. Все иные случаи, понесения убытков, не связанных с достижением общей цели спасения судна и груза, относятся к частной аварии;

3. В случае общей аварии все убытки распределяются равно мерно между грузовладельцем, судовладельцем и фрахтом. В случае, признанном частной аварии, убытки несет собственник, судна или груза, получившего повреждение, либо лицо, признанное причинителем вреда.

4. Обычаи, касающиеся распределения убытков от общей аварии, были обобщены в рамках Международного морского комитета и получили название Йорк-Антверпенских правил об общей аварии. Йорк — Антверпенские правила не являются конвенцией, которая подлежала бы ратификации правительствами заинтересованных стран, — это правила, которые могут включаться в договоры фрахтования и коносаменты лишь по добровольному соглашению сторон. Каждые новые Йорк — Антверпенские правила не отменяют предыдущих. В связи с этим в договоры фрахтования и коносаменты могут включаться любые правила с указанием года вступления их в силу. Общая авария регулируется теми правилами, которые указаны в договорах и коносаментах. Практика, однако, показывает, что с изданием новых Йорк — Антверпенских правил применяются обычно только последние.

4. При распределении общей и частной аварии большое значение имеют особенности заключенного договора перевозки, а также правила национального законодательства, которое применяется при решении этого вопроса.

В целом надо отметить, что вопрос разграничения общей и частной аварии довольно детально урегулирован нормами международного права, к которым стоит отнести в первую очередь Йорк-Антверпенские Правила. Национальные законодательства, в том числе и российские Кодекс торгового мореплавания и Кодекс внутреннего водного транспорта, при решении вопроса о разграничении общей и частной аварии оперирует теми понятиями и определениями, который содержатся в Йорк-Антверпенских правилах. Какой либо серьезной научной полемики указанные Правила не вызывают, поскольку являются ярчайшим представителем обычного права, выработанного тысячелетней практикой торгового мореплавания, и принимаемые всеми участниками этого вида экономической деятельности в качестве общепринятых и обязательных.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Конвенция ООН 1982 г. — Конвенция об Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 г. // Собрание законодательства РФ.

— 1997. — № 48. ;

Ст. 5493.

Международная конвенция о спасании 1989 года (SALVAGE) (Заключена в г. Лондоне 28.

04.1989) // Собрание законодательства РФ. — 2001 г. — № 3. — Ст. 217.

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.

04.1999 № 81-ФЗ // Собрание законодательства РФ. — 1999. — № 18. — ст. 2207.

Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации // Собрание законодательства РФ. — 2001. — № 11. — Ст. 1001.

ГОСТ 22.

0.09−97/ГОСТ Р 22.

0.09−95. Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Чрезвычайные ситуации на акваториях. Термины и определения.

Письмо Минречфлота РСФСР от 21.

10.1986 N 1−52−58−99 «О введении в действие Наставления по борьбе за живучесть судов МРФ РСФСР (НБЖС РФ-86)» .

Архипов А.П., Гомелля В. Б. Основы страхового дела: Учеб. пособие. М.: Маркет ДС, 2002. — 413 с.

Бекяшев К.А., Ралько В. В., Сидорченко В. Ф. Происшествия с промысловыми судами. Комментарии нормативных актов и судебной практики / Под ред. Е. Д. Ширяева. М.: Колос, 1992. — 288 с.

Боева В. В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. — 2004. — № 2.

Брагинский М.И., Витрянский В. В. Договорное право. Общие положения. 3-е изд., стереотипное. — М.: Статут, 2001. — Кн. 1. — 848 с.

Временник Демидовского юридического лицея. Книга 111 Ярославль, Типография губернского правления, 1913 г. // Доступ из СПС Гарант.

Гуцуляк В. Н. Морское право: Учебное пособие. — М.: Рос

Консульт, 2000. — 325 с.

Доронина Н. Нарушения оказались системными // Российская газета. 01.

11.2012.

Егиазаров В. А. Транспортное право: учебник. 7-е изд., доп. и перераб. — М.: Юстицинформ, 2011. — 608 с.

Ершов В.А., Сутягин А. В., Кайль А. Н. Постатейный комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации // Доступ из СПС Консультант

Плюс. 2009.

Ефимов С. Л. Авария общая // Экономика и страхование: Энциклопедический словарь. — Москва: Церих-ПЭЛ, 1996. — 528 с.

Ефимов С. Л. Морское страхование. Теория и практика: Учебник. М.: Рос

Консульт, 2001. — 448 с.

Жилин И. С. Общая авария и вопросы морского права/. — 2-е изд., испр. и доп. — М., Л.: Мор. транспорт, 1953. — 88 c.

Йорк-Антверпенские правила 2004 (Приняты в г. Ванкувере 31.

05.2004 — 04.

06.2004 на Конференции Международного морского комитета) // СПС Консультант плюс.

Калинина И. А. Общая авария как специфический институт морского права // Право и экономика. — 2001. — № 4.

Кокин А.С., Левиков Г. А. Транспортно-экспедиторские услуги при международной перевозке грузов. — М: Инфотропик Медиа, 2011. — 576 с.

Котухов С.А., Бевзюк Е. А. Комментарий к Кодексу внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 года N 24-ФЗ (постатейный) / под ред. С. Ю. Морозова // Доступ из СПС Консультант

Плюс. 2011.

Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный) / И. И. Баринова, Л. М. Егоров, Г. Г. Иванов и др.; под ред. Г. Г. Иванова. М.: Спарк, 2000. — 734 с.

Лебедев В., Мельников Н. Правовые аспекты буксировки на море. Морская буксировка и ее регулирование правовыми средствами: теория и практика на Украине и за рубежом // Юридическая практика. — 2011. — № 28.

Массаки Секе Феликс Мизе. Безопасность международного мореплавания и общая авария: Дис. … канд. юрид. наук. СПб., 1998. — 154 с.

Международное частное право: учебник: в 2 т. / А. И. Абдуллин, Н. М. Артемьева, Д. В. Афанасьев и др.; под ред. С. Н. Лебедева, Е. В. Кабатовой. ;

М.: Статут, 2011. — Т. 1: Общая часть. — 400 с.

Оберг Р.Р., Фафурин Н. А. Коммерческая практика заграничного плавания: Учебное пособие. — М.: Транспорт, 1973. — 280 c.

Рудольф Г. Р. Йорк-Антверпенские правила. — М.: Государственное финансовое издательство, 1935. — 155 c.

Самуленков С. В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. — 2003. — № 4.

Сидорченко В. Ф. Морские буксиры и их операции. Л.: Судостроение, 1986. — 237 с.

Симоненко А. М. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный) // СПС «Консультант

Плюс" .

Симоненко А. М. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный) // СПС Консультант

Плюс. 2008.

Справочник капитана / В. И. Дмитриев, В. Л. Григорян, С. В. Козик и др.; под общ. ред. В. И. Дмитриева. СПб.: Элмор, 2009. — 816 с.

Справочник капитана дальнего плавания / Л. Р. Аксютин, Ю. И. Белов, В. М. Бондарь и др.; под ред. Г. Г. Ермолаева. М.: Транспорт, 1988. — 248 с.

Устав торговый. Т. XI. Ч. 2. С.-Пб.: Изд. юрид. кн. магазина И. И. Зубкова под фирмою «Законоведение», 1914. — 1288 c.

Федоров А. Ф. Морское право Одесса, 1913 г. // Доступ из СПС Гарант.

Ханке Х. Люди, корабли, океаны. — Л.: Судостроение, 1976. — 432 с.

Шершеневич Г. Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. М.: «Статут», 2003. — 412 с.

Юлдашев Р. Т. Страховой бизнес: Словарь-справочник. М.: Анкил, 2005. — 838 с.

Юридический справочник капитана судов заграничного плавания / В. Г. Ермолаев, А. Н. Захаров, Г. Г. Иванов, А. С. Кокин и др.; под ред. А. С. Кокина. СПб.: Издательство Международного фонда истории науки, 1992. — 597 с.

Юрова Н. М. Международное гражданское процессуальное право: теоретические основы имплементации норм в правовой системе Российской Федерации. — М.: Волтерс Клувер, 2008. — 352 с.

Архипов А.П., Гомелля В. Б. Основы страхового дела: Учеб. пособие. М.: Маркет ДС, 2002. С. 15.

Рудольф Г. Р. Йорк-Антверпенские правила. М.: Государственное финансовое издательство, 1935. С. 9.

См.: Ефимов С. Л. Авария общая // Экономика и страхование: Энциклопедический словарь. — Москва: Церих-ПЭЛ, 1996. — С. 7. — 528 с. — ISBN 5−87 811−016−4

См.: Временник Демидовского юридического лицея. Книга 111 Ярославль, Типография губернского правления, 1913 г. // СПС Гарант

Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный) / И. И. Баринова, Л. М. Егоров, Г. Г. Иванов и др.; под ред. Г. Г. Иванова. М.: Спарк, 2000. 734 с.

См.: Временник Демидовского юридического лицея. Книга 111 Ярославль, Типография губернского правления, 1913 г. // СПС Гарант.

См.: Временник Демидовского юридического лицея. Книга 111 Ярославль, Типография губернского правления, 1913 г. // СПС Гарант.

См.: Временник Демидовского юридического лицея. Книга 111 Ярославль, Типография губернского правления, 1913 г. // СПС Гарант.

Самуленков С. В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4.

Комментарий к КТМ РФ (постатейный) / Под ред. Г. Г. Иванова. М.: Спарк, 2000.

Калинина И. А. Общая авария как специфический институт морского права // Право и экономика. 2001. N 4.

Комментарий к КТМ РФ (постатейный) / Под ред. Г. Г. Иванова. М.: Спарк, 2000.

Ефимов С. Л. Морское страхование. Теория и практика: Учебник. М.: Рос

Консульт, 2001.

Ефимов С. Л. Морское страхование. Теория и практика: Учебник. М.: Рос

Консульт, 2001.

Юридический справочник капитана судов заграничного плавания / В. Г. Ермолаев, А. Н. Захаров, Г. Г. Иванов, А. С. Кокин и др.; под ред. А. С. Кокина. СПб.: Издательство Международного фонда истории науки, 1992.

> Шершеневич Г. Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. § 166. Общая авария.

Оберг Р.Р., Фафурин Н. А. Коммерческая практика заграничного плавания: Учебное пособие. М.: Транспорт, 1973 (глава 16).

Юридический справочник капитана судов заграничного плавания / В. Г. Ермолаев, А. Н. Захаров, Г. Г. Иванов, А. С. Кокин и др.; под ред. А. С. Кокина. СПб.: Издательство Международного фонда истории науки, 1992.

Симоненко А. М. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный) // СПС «Консультант

Плюс" .

Устав торговый. Т. XI. Ч. 2. Ст. 447.

Г. Ф. Шершеневич. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. § 166. Общая авария.

Юридический справочник капитана судов заграничного плавания / В. Г. Ермолаев, А. Н. Захаров, Г. Г. Иванов, А. С. Кокин и др.; под ред. А. С. Кокина. СПб.: Издательство Международного фонда истории науки, 1992.

Оберг Р.Р., Фафурин Н. А. Коммерческая практика заграничного плавания: Учебное пособие. М.: Транспорт, 1973

Боева В. В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. 2004. N 2.

> Гуцуляк В. Н. Морское право: Учебное пособие. М.: Рос

Консульт, 2000.

Массаки Секе Феликс Мизе. Безопасность международного мореплавания и общая авария: Дис. … канд. юрид. наук. СПб., 1998.

Оберг Р.Р., Фафурин Н. А. Коммерческая практика заграничного плавания: Учебное пособие. М.: Транспорт, 1973.

Гуцуляк В. Н. Морское право: Учебное пособие. М.: Рос

Консульт, 2000.

Оберг Р.Р., Фафурин Н. А. Коммерческая практика заграничного плавания: Учебное пособие. М.: Транспорт, 1973 (глава 16).

Устав торговый. Т. XI. Ч. 2. Ст. 444, 450, 451, 464.

Шершеневич Г. Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. § 166. Общая авария.

ГОСТ 22.

0.09−97/ГОСТ Р 22.

0.09−95. Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Чрезвычайные ситуации на акваториях. Термины и определения.

Письмо Минречфлота РСФСР от 21.

10.1986 N 1−52−58−99 «О введении в действие Наставления по борьбе за живучесть судов МРФ РСФСР (НБЖС РФ-86)» .

Ханке Х. Люди, корабли, океаны. Л.: Судостроение, 1976.

Сидорченко В. Ф. Морские буксиры и их операции. Л.: Судостроение, 1986.

Доронина Н. Нарушения оказались системными // Российская газета. 01.

11.2012.

Справочник капитана дальнего плавания / Л. Р. Аксютин, Ю. И. Белов, В. М. Бондарь и др.; под ред. Г. Г. Ермолаева. М.: Транспорт, 1988.

См.: Федоров А. Ф. Морское право Одесса, 1913 г. // СПС Гарант

Там же.

Симоненко А. М. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный) // СПС Консультант

Плюс. 2008.

Комментарий к КТМ РФ (постатейный) / Под ред. Г. Г. Иванова. М.: Спарк, 2000. 734 с. // СПС Консультант плюс.

Юлдашев Р. Т. Страховой бизнес: Словарь-справочник. М.: Анкил, 2005.

Лебедев В., Мельников Н. Правовые аспекты буксировки на море. Морская буксировка и ее регулирование правовыми средствами: теория и практика на Украине и за рубежом // Юридическая практика. 2011. N 28.

Бекяшев К.А., Ралько В. В., Сидорченко В. Ф. Происшествия с промысловыми судами. Комментарии нормативных актов и судебной практики / Под ред. Е. Д. Ширяева. М.: Колос, 1992.

Бекяшев К.А., Ралько В. В., Сидорченко В. Ф. Происшествия с промысловыми судами. Комментарии нормативных актов и судебной практики / Под ред. Е. Д. Ширяева. М.: Колос, 1992.

Бекяшев К.А., Ралько В. В., Сидорченко В. Ф. Происшествия с промысловыми судами. Комментарии нормативных актов и судебной практики / Под ред. Е. Д. Ширяева. М.: Колос, 1992.

Сидорченко В. Ф. Морские буксиры и их операции. Л.: Судостроение, 1986.

Сидорченко В. Ф. Там же.

Международная конвенция о спасании 1989 года (SALVAGE) (Заключена в г. Лондоне 28.

04.1989) // Собрание законодательства РФ. — 2001 г. — № 3. — Ст. 217.

Справочник капитана / В. И. Дмитриев, В. Л. Григорян, С. В. Козик и др.; под общ. ред. В. И. Дмитриева. СПб.: Элмор, 2009.

Справочник капитана / В. И. Дмитриев, В. Л. Григорян, С. В. Козик и др.; под общ. ред. В. И. Дмитриева. СПб.: Элмор, 2009.

См.: МАРПОЛ 73/78.

Введение

Катастрофа танкера «Torrey Canyon» .

Юридический справочник капитана судов заграничного плавания / В. Г. Ермолаев, А. Н. Захаров, Г. Г. Иванов, А. С. Кокин и др.; под ред. А. С. Кокина. СПб.: Издательство Международного фонда истории науки, 1992.

Происшествия с промысловыми судами. Комментарии нормативных актов и судебной практики / К. А. Бекяшев, В. В. Ралько, В. Ф. Сидорченко; под ред. Е. Д. Ширяева. М.: Колос, 1992.

Бекяшев К.А., Ралько В. В., Сидорченко В. Ф. Происшествия с промысловыми судами. Комментарии нормативных актов и судебной практики / Под ред. Е. Д. Ширяева. М.: Колос, 1992.

Справочник капитана дальнего плавания / Под ред. Б. П. Хабура. М.: Транспорт, 1973.

Справочник капитана / В. И. Дмитриев, В. Л. Григорян, С. В. Козик и др.; под общ. ред. В. И. Дмитриева. СПб.: Элмор, 2009.

Справочник капитана / В. И. Дмитриев, В. Л. Григорян, С. В. Козик и др.; под общ. ред. В. И. Дмитриева. СПб.: Элмор, 2009.

Справочник капитана / В. И. Дмитриев, В. Л. Григорян, С. В. Козик и др.; под общ. ред. В. И. Дмитриева. СПб.: Элмор, 2009.

Справочник капитана / В. И. Дмитриев, В. Л. Григорян, С. В. Козик и др.; под общ. ред. В. И. Дмитриева. СПб.: Элмор, 2009.

Оберг Р.Р., Фафурин Н. А. Коммерческая практика заграничного плавания: Учебное пособие. М.: Транспорт, 1973.