Экономическая оценка эффективности и качества транспортного обеспечения и обслуживания производства при грузовых перевозках

Постоянное улучшение качества грузовых перевозок и повышение эффективности транспортного обслуживания производства и населения является общей тенденцией развития транспортных систем во всех странах мира с целью качественного и полного удовлетворения потребностей производства и спроса населения на перемещение грузов и пассажиров.

Переход Китайской Народной Республики (КНР) к социалистической рыночной экономике обусловливает актуальность проблемы повышения качества и эффективности работы на транспорте, так как транспортное производство является фундаментом рыночной экономики. От эффективности его работы зависит нормальное функционирование и развитие всех обслуживаемых транспортом отраслей народного хозяйства.

Для КНР, где развитие транспорта, как известно, отстает от темпов развития народного хозяйства страны, исследование этих проблем имеет важную практическую значимость.

Проблемы экономической оценки эффективности и качества транспортного производства продолжают оставаться актуальным направлением научных исследований.

Целью диссертационной работы является исследование вопросов эффективности и качества транспортного обеспечения и обслуживания производства при грузовых перевозках в условиях КНР и разработка научно обоснованных рекомендаций по экономической оценке важнейших направлений их повышения. В соответствии с этим были определены следующие задачи:

— анализ работы транспортной системы КНР в целом и железнодорожного транспорта в частности;

— исследование сущности категории качества продукции и особенности его измерения на транспорте;

— анализ и обобщение теоретических разработок и практических предложений по совершенствованию экономической оценки качества транспортного производства;

— обоснование и разработка методики комплексной (интегральной) экономической оценки качества эксплуатационной работы и транспортного обслуживания народного хозяйства;

— расчет и анализ показателей интегральной оценки качества эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте КНР;

— обоснование предложений по повышению эффективности и качества транспортного производства при грузовых перевозках на перспективу.

Заключение

.

В обобщенном виде по выполненной диссертационной работе можно сделать следующие выводы.

1. Анализ динамики развития народного хозяйства и транспорта КНР показал, что в 1995 году валовой национальный продукт (ВНП) страны составил около 3550 млрд. юанейв сопоставимых ценах ВНП вырос на 14,3% по сравнению с 1994 годом ив 4,6 раза по сравнению с 1978 г. В 1979;1995г.г. средне годовой прирост ВНП составлял 9,3%.

В 1995 году объем перевозок грузов, пассажиров, грузооборот и пассажирооборот увеличились соответственно в 5,0, 4,6, 3,6 и 5,2 раза по сравнению с 1978 годом.

К концу 1995 г. общая протяженность транспортных магистралей КНР достигла 2468,7 тыс. км., более чем в 2 раза превысив уровень 1978 г. За последние 17 лет протяженность линий железнодорожного транспорта увеличилась на 12,3%, автомобильного — 30,0%, воздушного — на 758,2% и трубопроводного — на 107,2%.

Вместе с тем следует отметить, что уровень развития транспорта не отвечает требованиям современного уровня экономического развития страны.

2. Анализ работы транспортной системы КНР позволяет сделать вывод о высоких темпах развития всех видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, воздушного, водного и трубопроводного). Следует отметить приоритетную роль железнодорожного транспорта при выполнении грузовых перевозках. Если общий объем перевозок грузов всеми видами транспорта в 1995 году составлял 12 348,1 млн. т., а грузооборот — 3573 млрд. т-км, то на долю железнодорожного транспорта приходилось соответственно — 1658,6 млн. т. и 1287 млрд. т-км, что составляет 13,4% и 36,0% от общего объема перевозок грузов и грузооборота.

3. Анализ современного состояния свободных экономических зон КНР показал, что для ускорения развития экономики страны и транспортной сети целесообразно создание СЭЗ на юге Китая, которые в настоящее время обеспечивают примерно 20% общей суммы освоенных иностранных инвестиций, в том числе и на транспорте.

4. В теоретическом плане в работе определяется сущность качества как экономической категории и характер его измерения применительно к работе, перевозкам и обслуживанию транспортном народного хозяйства с учетом специфических особенностей транспортного производства, а также предложены основы классификации системы простых, сложных и интегральных показателей качества, методика их определения для разных уровней управления транспортным производством.

5. Предлагается использовать четыре основных подхода к экономической оценке качества транспортного производства:

— качество работы транспорта;

— качество транспортной продукции (перевозок);

— качество транспортного обслуживания народного хозяйства;

— качество транспортного обеспечения народного хозяйства.

Следует различать понятия продукция и работа транспорта. Продукцией является выполненная, завершенная перевозка грузов и пассажиров, которая характеризует результат транспортного производства, измеряемый соответственно количеством перевезенныъ тонн грузов и пассажиров. На производство транспортной продукции, как и всякой другой, затрачивается определенная работа, которая измеряется в тоннокилометрах при грузовых перевозках и в пассажирокилометрах при пассажирских перевозках и характеризует расходы транспорта. К эксплуатационной работе относится вся работа железных дорог, связанная с перевозочной деятельностью: грузовая и техническая работа станций, организация движения поездов, содержание и обслуживание локомотивов, вагонов, пути, устройств С ЦБ с связи, электроснабжения и т. д.

Подсистема показателей качества работы транспорта характеризуется показателями использования вагонов и локомотивов и отражает интенсификацию использования подвижного состава.

Транспортное обслуживание представляет собой удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках. Транспортное обслуживание служит внешней оценкой качества транспортной продукции.

Подсистема показателей качества транспортного обслуживания характеризует отношение реальных потребностей в перевозках грузов к реальным возможностям их удовлетворения.

Транспортное обеспечение отражает степень развития транспорта, которое направлено на надежное функционирование транспортной системы в целях обеспечения народного хозяйства транспортными услугами.

Подсистема показателей качества транспортного обеспечения отражает густоту путей сообщения, объем грузовых перевозок, грузооборот и транспортные затраты народного хозяйства, которые сопоставляются: с площадью территориии численностью населенияс площадью территории, численностью населения и объемом производства продукциис другими необходимыми показателями.

В диссертации выполнены расчеты показателей транспортного обеспечения на примере железных дорог КНР и ее регионов.

Результат расчета показывает, что величина показателя ds для железных дорог КНР в 1990 году равнялась 5,56 км путей на 1000 км², а в 1995 году — 5,69 км. Среднее повышение для каждого года (1990 — 1995 г.) -2,6%.

Величина показателя dN для железных дорог КНР в 1990 году равнялась 0,467 км путей на 10 тыс. чел., а в 1995 году — 0,451. Среднее снижение для каждого года (1990;1995 г.) — 0,32%.

Величина показателя ds для железных дорог в Пекинском и Шанхайском районах КНР занимает первое и второе место (соответственно 60,7 и 44,1 км путей на 1000 км2}. Эти два района являются районами с самой развитой промышленностью в КНР.

В этих двух районах численность населения (соответственно 12 510 и 14 150 тыс. чел.) выше, чем в других городах КНР, поэтому их показатель dN соответственно занимает 8-ое и 21-ое место. Надо сказать, что провинция Гуандун — самая большая свободная экономическая зона КНР. На протяжении 17 лет (1978;1995 г. г.) в этом районе оказались самые высокие темпы развития народного хозяйства, но степень ее обеспечения железнодорожными путями сообщения очень слаба (по ds и dN — занимает 21-ое и 29-ое место). Железнодорожный транспорт в наибольшей мере влияет на высокие темпы развития народного хозяйства этого района.

6. В работе была использована методика комплексной (интегральной) экономической оценки качества транспортного производства, сущность которой заключается в расчете эффекта или ущерба от изменения простых натуральных показателей качества в рассматриваемом периоде по отношению к базовому (исходному) периоду и сопоставлении суммарного эффекта или ущерба с затратами в расчетном году.

Экономический смысл комплексного (интегрального) показателя качества состоит в том, что он показывает величину экономии или ущерба соответственно от улучшения или ухудшения показателей качества, которая приходится на 1 руб. затрат (на 1 юан. затрат).

При определении эффекта или ущерба от изменения показателей качества необходимо производить сравнение величины показателя в расчетном году (году, для которого определяется уровень качества) с соответствующей величиной в базовом году (году, для которого уровень качества принимается за единицу). Если в качестве расчетного принимается фактический уровень показателей за соответствующий год, то в качестве базового в зависимости от цели исследования можно принять или фактический уровень показателей за любой предшествующий год, или плановый уровень показателей за соответствующий год, или эталонный уровень показателей. Также в качестве расчетного можно рассматривать уровень показателей в прогнозируемом периоде.

В качестве суммарных затрат на объем транспортного производства могут рассматриваться эксплуатационные расходы, транспортные затраты народного хозяйства (доходы) и приведенные затраты.

7. Интегральный экономический эффект или ущерб от изменения показателей качества эксплуатационной работы в грузовом движении складывается из эффекта или ущерба от изменения следующих показателей: статической нагрузки вагонакоэффициента (процента) порожнего пробега вагонов к груженомувремени нахождения вагона под грузовыми операциями и на технических станцияхвеса (массы) грузового поезда бруттоучастковой скорости движения грузового поездакоэффициента (процента) одиночного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов.

При определении суммарного экономического эффекта или ущерба от изменения показателей качества эксплуатационной работы в грузовом движении с учетом ее конечных результатов к суммарному значению эффекта или ущерба от изменения показателей качества добавляется эффект или ущерб от изменения времени (продолжительности) доставки грузов и связанной с ней стоимости грузовой массы в пути, а также уровня сохранности перевозимых грузов.

В работе нами выполнен расчет интегральных показателей качества эксплуатационной работы в грузовом движении на сети железных дорог КНР В 1991;1995гг.(расчетный год) по сравнению с 1990 г. (базовый год) .

Результаты расчета показывают, что за 1991;1995гг. обобщающий показатель качества эксплуатационной работы в грузовом движении (без учета сохранности перевозимых грузов и стоимости грузовой массы в пути) плавно увеличивался с 100,34% в 1991 году до 101,75% в 1995 году.

На всем рассматриваемом отрезке времени наибольшую величину экономии эксплуатационных расходов (а следовательно и улучшение качества эксплуатационной работы) вызвало улучшение следующих показателей: В первую очередь — увеличение среднего веса поезда брутто и статической нагрузки, и далее по значимости — увеличение средней участковой скорости и снижение процента вспомогательного пробега локомотива к пробегу во главе поездов. И даже увеличение времени нахождения вагона на грузовых и технических станциях, а также процента порожнего пробега вагона к груженому не изменили общей положительней тенденции.

Показатель качества эксплуатационной работы в грузовом движении с учетом сохранности перевозимых грузов и продолжительности доставки несколько ниже, чем без учета этих показателей.

Следует обратить особое внимание на возрастание убытков от несохранных перевозок грузов. Если в 1990 году они составляли 1,61 млн. юаней, то к 1995 году увеличились до 186,86 млн. юаней (или примерно в 116 раз) .

Увеличение продолжительности срока доставки грузов привело к росту эксплуатационных расходов. К 1995 году эта величина составила 399 219,59 тыс. юаней. Суммарное влияние этих двух выше названных показателей и привело к тому, что Ки (б)Э > КИ (в)Э.

9. В условиях социалистического рынка КНР, особенно СЭЗ, для повышения качества и эффективности транспортного производства может быть использована теория интегрального качества транспортного производства и методы его определения.