Дипломы, курсовые, рефераты, контрольные...
Срочная помощь в учёбе

Улучшение некоторых технико-эксплуатационных свойств автомобиля с помощью комбинированной энергоустановки

Диссертация: Улучшение некоторых технико-эксплуатационных свойств автомобиля с помощью комбинированной энергоустановки
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Сформировавшаяся обстановка обусловливает ужесточение требований, предъявляемых к содержанию и уровню выбросов ДВС. Так, с 2009 года вступят в силу новые, более жесткие федеральные нормативы по токсичности выхлопа Tier 2. С другой стороны, существует проблема, которая характеризуется снижением мирового запаса топлива. Данные обстоятельства обуславливают появление задачи, решением которой будет… Читать ещё >

Содержание

  • ГЛАВА 1. Состояние вопроса и задачи исследования
    • 1. 1. Гибридные электромобили — перспективный сегмент мирового рынка автомобилей
    • 1. 2. Основные конструктивные схемы автомобилей, оснащенных комбинированной энергоустановкой
      • 1. 2. 1. Последовательная схема
      • 1. 2. 2. Параллельная схема
      • 1. 2. 3. Смешанная (параллельно-последовательная) схема
      • 1. 2. 4. Раздельная схема
    • 1. 3. Направления исследований, связанных с улучшением функциональных свойств гибридных электромобилей
    • 1. 4. Математическая модель ЭМ с КЭУ многофункционального и обобщенного характера
    • 1. 5. Основные подходы при изучении системы тягового электрического привода и автомобиля в целом
    • 1. 6. Выводы по главе 1
    • 1. 7. Цели и задачи исследования
  • ГЛАВА 2. Теоретические исследования
    • 2. 1. Исследование установившегося движения автомобиля
      • 2. 1. 1. Схема движения
      • 2. 1. 2. Определение реакций по колесам автомобиля
        • 2. 1. 2. 1. Классическая компоновочная схема (задний привод)
        • 2. 1. 2. 2. Переднеприводная компоновочная схема
        • 2. 1. 2. 3. Полноприводная компоновочная схема
      • 2. 1. 3. Определение суммарного увода оси автомобиля
        • 2. 1. 3. 1. Определение силового увода колес автомобиля
        • 2. 1. 3. 2. Определение кинематического увода колеса автомобиля
        • 2. 1. 3. 3. Определение кинематического увода оси автомобиля
      • 2. 1. 4. Критерии оценки устойчивости и управляемости установившегося движения автомобиля
      • 2. 1. 5. Результаты и
  • выводы по установившемуся движению автомобиля
    • 2. 2. Исследование неустановившегося движения автомобиля
      • 2. 2. 1. Диффренциальные уравнения неустановившегося движения автомобиля
      • 2. 2. 2. Критерии оценки устойчивости и управляемости автомобиля при неустановившемся движении
      • 2. 2. 3. Результаты и
  • выводы по неустановившемуся движению автомобиля
    • 2. 3. Выводы по главе 2
  • ГЛАВА 3. Программа и методика экспериментальных исследований
    • 3. 1. Цели и задачи экспериментальных исследований
    • 3. 2. Объект и оборудование для исследования
    • 3. 3. Экспериментальное определение показателей, характеризующих моментную характеристику электродвигателя
      • 3. 3. 1. Условия проведения испытаний
      • 3. 3. 2. Методика проведения испытаний
    • 3. 4. Экспериментальное определение показателей, характеризующих устойчивость и управляемость АТС
      • 3. 4. 1. Стендовые испытания
      • 3. 4. 2. Лабороторно-дорожные испытания — «поворот Rn = 35 м»
        • 3. 4. 2. 1. Требования к объекту испытаний
        • 3. 4. 2. 2. Программа и методика проведения экспериментальных исследований «поворот Rn = 35 м»
      • 3. 4. 3. Лабороторно-дорожные испытания — «рывок руля»
      • 3. 4. 4. Испытания, оценивающие надёжность управления
        • 3. 4. 4. 1. Условия проведения испытаний
        • 3. 4. 4. 2. Методика проведения испытаний
  • ГЛАВА 4. Результаты экспериментальных исследований и их сравнительная оценка с теоретическими исследованиями
    • 4. 1. Результаты оценки моментной характеристики ТЭД
    • 4. 2. Результаты оценки установившегося режима движения
    • 4. 3. Результаты оценки неустановившегося режима движения
    • 4. 4. Выводы по главе 4
    • 4. 5. Экономический эффект

Улучшение некоторых технико-эксплуатационных свойств автомобиля с помощью комбинированной энергоустановки (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

В последние десятилетия значительно возросло производство автомобилей, что послужило резким обострением энергетических и экологических проблем во многих промышленно-развитых странах мира. Особенно страдают от этого обострения крупные промышленные города.

Сформировавшаяся обстановка обусловливает ужесточение требований, предъявляемых к содержанию и уровню выбросов ДВС. Так, с 2009 года вступят в силу новые, более жесткие федеральные нормативы по токсичности выхлопа Tier 2 [2]. С другой стороны, существует проблема, которая характеризуется снижением мирового запаса топлива. Данные обстоятельства обуславливают появление задачи, решением которой будет являться альтернативный источник энергии (энергоустановка), способный удовлетворить всем необходимым условиям.

Анализ современной литературы [4, 8, 9, 16, 24, 28, 30,32, 34−40,42, 44, 45, 49, 50−53, 58, 59, 62, 68, 69, 72, 93, 95−98, 103−105 и др.] показывает, что создание и освоение производства автотранспортных средств с электрической энергоустановкой (Electric Vehicle), позволяющей коренным образом решить вопросы экологии и экономии органических энергоресурсов, с конца XX века стало приоритетным. И это закономерно. Так, в России ведутся разработки электромобилей и электробусов на основе различных типов аккумуляторных батарей (АБ) (свинцово — кислотных, никелькадмиевых, никель — металлогидридных). В 1997 г. в Москве создана эксплуатирующая организация ЗАО ЭЛТРАН, которая организовала опытную эксплуатацию на ВВЦ парковых электробусов, развозных грузовых электромобилей на базе Газель, некоторых других типов электромобильных транспортных средств. Указанные транспортные средства используют в качестве бортового источника энергии ионисторы (производства АО ЭСМА), свинцово-кислотные аккумуляторы («Москвич» М2141, аккумуляторы фирмы «SONNENSCHEIN»), «ЗИЛ-5301» с рулонными свинцовыми аккумуляторами (фирма «OPTIMA BATTERIES»). АО АВТОВАЗ производит электромобили на базе автомобиля «Ока», имеются разработки электромобилей на базе «НИВА-КЕДР» и др. Технические характеристики имеющейся техники не высоки, пробег не превышает 25 км при использовании ионисторов, 60 км — при свинцовых АБ [4].

Оценка эффективности электромобильного транспорта по сравнению с автомобилями, оснащенными ДВС в соответствии с методическими рекомендациями по комплексным мероприятиям, направленным на ускорение научно-технического прогресса в автомобилестроении показывает [45]: в области экологии:

S снижение загрязненности воздушного пространства автотранспортом за счет предотвращения вредных выбросов, даже с учетом косвенного загрязнения от электростанций, расположенных вне городаS практическое исключение применения моторных масел, топлива и охлаждающей жидкости, что способствует охране почвы, грунтовых вод и зеленых насаждений;

S снижение уровня шума от транспортного средства на 10 — 15%. В части эксплуатации:

S сокращение расхода топлива и других энергетических затрат, поскольку КПД автомобиля с ДВС, не превышает 15%, а у электромобиля он составляет не менее 25%, электромобиль не расходует энергию на остановках и имеет возможность рекуперации энергии при торможении и при движении под уклонS трудозатраты на техническое обслуживание (ТО) и текущий ремонт (TP) электромобиля вдвое ниже, чем для автомобиля с ДВС, с учетом замены блоков комплектующего оборудования на месте без буксировки;

S заряд источников тока в ночное время способствует повышению эффективности суточной работы электростанций;

S улучшение условий труда водителей за счет упрощения управления транспортом. В части производства:

S по зарубежным данным, при изготовлении малых партий электромобилей грузоподъемностью 0,5 — 1,5 т их стоимость превышает на 25 — 50% стоимость автомобилей с ДВС из-за значительных капитальных вложений в разработки высокоэффективных энергоисточников, систем электропривода и т. д. Однако при достижении объема выпуска электромобилей 20 тыс. в год стоимость их может сравняться;

•S технология производства всех групп типажа электромобилей проще, чем аналогичных автомобилей, за счет снижения количества деталей и узлов, требующих дорогостоящего оборудования со сложными технологическими линиями;

•S освоение производства электромобилей позволит создать новые рабочие места на предприятиях машиностроения, электротехники и электроники, что весьма актуально для активации роста их производства и решения проблем конверсии высокотехнологичных предприятий бывшего военного комплекса.

Анализ мероприятий, направленных на повышение эффективности использования ЭМ показывает, что основными направлениями в разработке электромобилей (ЭМ), являются исследования:

S новых оригинальных конструкций ЭМ на базе применения алюминия (GM, Ford, Chrysler и др.), •S высокой эффективности (технико-экономических качеств), S источников энергии с удельной энергией 80- 100 Вт х ч/кг, •S шин с низким коэффициентом сопротивления качению и др. Эти меры позволяют увеличить пробеги до 160 — 200 км и сделать ЭМ вполне конкурентоспособным с автомобилем, имеющим ДВС [94]. Однако электромобиль до сих пор не нашел широкого применения в тех транспортных «нишах», которые занимают массовые АТС — грузовые и легковые автомобили. Причины хорошо известны:

S необходимость подзаряда и тренировка АБ в электрической сети, что доставляет неудобства эксплуатации, связанные с обслуживанием АБ (специальное оборудование и специально обученный персонал) — S заряд через бортовое зарядное устройство длится более 8 часов, а для «быстрого» (в течение 20−30 минут) заряда требуются специальные силовые стационарные станции;

S ограниченный запас хода при нынешних энергетических показателях бортовых источников энергии (АБ) — S небольшая грузоподъемность (пассажировместимость) при достигнутых массогабаритных показателях комплектующего оборудованияотсутствие развитой инфраструктуры — станции зарядки АБ, технического обслуживания, ремонта и утилизации активных материалов энергетической установки;

S недостаток мощностей по производству специального электротехнического оборудования.

Чтобы устранить эти причины, нужно многое. И прежде всегоогромные финансовые затраты на НИР и коренную перестройку автомобильной промышленности [96].

В настоящее время все эти факторы дали толчок важному стратегическому направлению, связанному с созданием транспортных средств с комбинированными энергоустановками (КЭУ), служащее своего рода «мостом» между автомобилем с ДВС и электромобилем, который позволит перейти к созданию конкурентоспособного ЭМ.

Очевидность достоинств ЭМ, безусловно, играет определяющую роль при выборе направлений исследования, нахождении рациональных путей создания новых автотранспортных средств, имеющих повышенные функциональные качества.

Общие выводы.

1. Теоретические и экспериментальные исследования должны учитывать основные закономерности, связанные с влиянием регулируемых мощностных характеристик комбинированной энергоустановки, на показатели движения гибридного автомобиля. В частности, это необходимо учитывать при рассмотрении тягово-сцепных свойств, управляемости и устойчивости движения, как в установившемся, так и в неустановившемся режимах.

2. Установлено, что наиболее существенное воздействие на управляемость и курсовую устойчивость гибридного автомобиля при его любом режиме движения оказывает сила тяги на ведущих колесах, влияние на которую в значительной степени оказывают свойства используемой энергоустановки. Выбор элементов, составляющих применяемую энергоустановку (ДВС, ТЭД) должен производиться с особой тщательностью, исходя из требований, предъявляемых к разрабатываемому автомобилю, учитывающих положение центра масс, жесткости подвесок, компоновочной схемы, вертикальной жесткости шины, передаточных чисел трансмиссии.

3. Предложенная комбинированная энергоустановка, позволяет снизить избыточную поворачиваемость, присущую базовому варианту автомобиля (в сравнении с переднеприводной компоновочной схемой автомобиля-гибрида на 44%- с заднеприводной (ТЭД) — на 32%), улучшая тем самым показатели управляемости в сочетании с безопасностью движения. Данное обстоятельство, также способствует снижению числа необходимых воздействий водителя на рулевое колесо, облегчая условия труда водителя.

4. Теоретический анализ и опытные данные показывают, что при осуществлении установившегося режима движения на повороте, у автомобиля, оборудованного КЭУ, улучшаются показатели, процесса поворачиваемости и маневренности, обеспечивая более «послушное» поведение автомобиля при совершении маневра. Однако следует отметить ухудшение показателей, характеризующих неустановившийся режим движения, его устойчивости. Так рассмотрение движения при угле поворота рулевого колеса, соответствующего боковому ускорению 1 м/с, выявило то, что автомобиль оборудованный КЭУ выходит на установившийся поворот через 1,3 с, но при этом возникает колебательный процесс ускорения, способствующий отрыву колес одной из осей, что может привести к опрокидыванию автомобиля, а также спровоцировать занос одной из осей. Таким образом, показатели, характеризующие различные режимы движения носят противоречивый характер, и улучшение одних сопровождается ухудшением других. Необходим в этом случае выбор, при котором бы обеспечивалось выполнение требований, принятых стандартов.

5. Принятая интегральная математическая модель электромобиля, оборудованного КЭУ, позволит на стадии проектирования создавать автомобили, удовлетворяющие предъявляемым требованиям. Учёт особенностей разрабатываемого автомобиля, связанных с применяемой энергоустановкой, достигается, прежде всего, посредством представления зависимостей, характеризующих моментные и мощностные характеристики составляющих (ТЭД и ДВС) комбинированной энергоустановки.

6. Выполнение сравнительного анализа данных, полученных в ходе эксперимента и посредством математической модели, позволило убедиться в адекватности представленной математической модели. Следует отметить, что влияние свойств, представленных в п. 2 (положение центра масс и компоновочная схема) на управляемость и курсовую устойчивость автомобиля особенно ощутимо при движении по неровной дороге и при осуществлении поворота.

7. Подкрепляя теоретический расчет экспериментальными данными, можно с помощью полученной модели автомобиля оценить соответствие автомобиля условиям требуемых режимов движения. Так, при установившемся движении на повороте с радиусом 35 м, исследуемый автомобиль-гибрид BA3−21 213, имеет большие по величине граничные скорости в сравнении с базовым вариантом: при полном приводе (базовый вариант — ДВС номинальной мощностью 58 кВт), когда скорость достигает 52,8 км/ч, буксование внутреннего колеса задней оси больше, чем у внешнего колесапри переднем приводе (гибрид — ДВС мощностью 24,3 кВт) на скорости 57 км/ч наблюдается отрыв внутреннего колеса задней осипри заднем приводе (гибрид — ТЭД мощностью 12 кВт) на скорости 54 км/ч буксование внутреннего колеса задней оси больше, чем у внешнего колеса. 8. Улучшение показателей, характеризующих управляемость и устойчивость автомобилей при установившемся движении, посредством применения КЭУ, в сочетании с топливной экономичностью, даёт экономический эффект на 100 000 км пробега — 42 680 руб., обеспечивая при этом лучшую экологичность данного автомобиля.

Показать весь текст

Список литературы

  1. A.M. Электрический привод. Электроприводы постоянного тока. Учебное пособие. Самара: Самар. гос. тех. ун-т, 2004. 94 с.
  2. Альтернативные двигатели сегодня и завтра (http://www. Business Mall. htm).
  3. Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. -М.: Машиностроение, 1978 г.
  4. АО ЭСМА (http://www.esma-cap.com)
  5. Д.М. Теория автомобиля и автомобильного двигателя. М.: Машиностроение, 1988.-280 с.
  6. С.В., Богомолов С. В., Висич Р. Б., Карунин М. А. Математическая модель легкового автомобиля для его оптимизации по критериям управляемости и устойчивости // Сб.избр.докладов. М.: МАМИ, 1999.
  7. Ю.П., Изосимов Д. Б. Электропривод нетрадиционных транспортных средств. Приводная техника, № 2, 1998 г.
  8. Ю.П., Шугуров С. Ю. Октябрьская электромобильная революция: нетрадиционные транспортные средства становятся традиционными// Приводная техника, № 8 9,1998.
  9. К.Н. и др. Проектирование и расчет авиационных электроприводов. М.: Машиностроение, 1971.- 188 с.
  10. И. Брылев В. В. Исследование влияния угловой жесткости подвески на устойчивости и управляемость автомобиля. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук, 1972 г.
  11. Д. Теория наземных транспортных средств. М.: Машиностроение, 1982 г.
  12. Д.Е., Коновалов В. В., Московкин В. В., Селифонов В. В., Серебрюков В. В. Методика расчета тягово-скоростных свойств и топливной экономичности автомобиля на стадии проектирования. МГАПИ и МГТУ «МАМИ», М., 2000.
  13. Г. Корн, Т.Корн. Справочник по математике М.: Наука 1977. 832 с. с ил.
  14. Г. А. Конструкция, основы теории и расчета автомобиля. М.: Машиностроение, 1978.
  15. Гибридные автомобили и их компоненты (обзор зарубежной печати). Мобильная техника № 1, № 2, № 3,2003 г.
  16. Л.Л., Носенков М. А. К вопросу об оценке управляемости автомобилей при криволинейном движении // Труды Всесоюзного семинара по устойчивости и управляемости автомобилей. Вып.4. М., 1970.
  17. В.А., Гоберман Л. А. Колесные и гусеничные машины. Математическое моделирование и анализ технико-эксплуатационных свойств. М.: МГУ Л, 2001.
  18. A.M. Исследование влияния кинематической схемы и конструктивных параметров подвески на устойчивость автомобиля. -НАМИ, 1951 г.
  19. Есеновский-Лашков Ю.К., Токарев А. А. Тягово-скоростные свойства автотранспортных средств (АТС). Показатели и методы испытаний. Учебное пособие. М., изд. МИИСП, 1990,22 с.
  20. ГОСТ Р 52 302 2004. Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. М.: ИПК Изд-во стандартов, 2005. с. 27.
  21. Л.В., Колесников B.C. Динамика автотранспортных средств. Теория, расчет передающих систем и эксплуатационно-технических качеств. Волгоград: Комитет по печати и информации, 1998. — 544 с.
  22. А.И. Испытания. Минск: Вышейшая школа, 1991 г.
  23. Д.И., Докучаев С. В., Карпезо А. И. Субботин В.Н. Электрическое и электронное оборудование автомобилей, тракторов ироботизированных производств. // Оптимизация взаимосвязей и процессов в электромобиле. М. — 1992.
  24. Д.И., Докучаев С. В., Шахов В. Д., Петленко А. Б. Сборник научных трудов. Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств. «Оценка технико-эксплуатационных параметров электромобиля». М.: 1997 г.
  25. Математическое моделирование: Методы, описания и исследования сложных систем / Под ред. Самарского А. А. М.: Наука, 1989. 128с.
  26. Двигатели внутреннего сгорания и электродвигатели. Global Viewpoints, Japan. Automotive Engineering, August 2002, pp. 35−43.
  27. O.H., Иванов C.A. Использование суперконденсаторов в комбинированных энергоустановках тягово-транспортных средств. М.: УМЦ «ТРИАДА» 2004 г.
  28. Динамика гибридных автомобилей. Hybrid Vehicle Dynamics. Masayuki Soga, Michihito Shimada, Jyun ichi Sakamoto, Akihiro Otomo. Toyota Motor Corp. Automotive Engineering, July 2002, pp.35 — 43.
  29. И.С., Пролыгин А. П. и др. Теория и расчет тягового привода электромобилей. М.: Высшая школа, 1984. 342 с.
  30. Журнал-справочник «Рынок Электротехники», e-mail: [email protected].
  31. С.А. Исследования использования суперконденсаторов в комбинированных энергоустановках транспортных средств: Диссертация 05.20.01. М.-2003.- 137 с.
  32. П.А., Каменев В. А., Ксеневич И. П. Электромобили и гибридные автомобили Агроконсалт. М. — 2004.
  33. A.M., Дидманидзе О. Н., Иванов С. А. Анализ работы комбинированной энергоустановки сельскохозяйственной техники.// Межвузовский сборник научных трудов МГТУ МАМИ / Автомобильные и тракторные двигатели. М., 2001, вып. 17., с. 23−26.
  34. С.А., Иванов A.M., Поляшов Л. И. Гибридные двигатели в проектах американских и российских электробусов.// Машиностроитель. -2000.-№ 10. с. 23−25.
  35. В.А., Морин Н. М., Сергеев Н. М. и др. Теория и конструкция автомобиля. М.: Машиностроение, 1979.
  36. А.А., Карницкий В. В., Минкин И. М. АТС с комбинированными силовыми установками // Автомобильная промышленность. 2002. — № 7 -С.36−39.
  37. В.В., Изосимов Д. Б., Кулаков Е. Б., Туманов Б. И. Комбинированные бортовые электромобильные энергоустановки на базе электрохимических генераторов и суперконденсаторов. Приводная техника, №№ 8/9,1998, стр. 23
  38. С.А., Сабинин Ю. А. Теория электропривода: Учебник для вузов. СПб.: Энергоатомиздат. Санкт-Петербургское отделение, 2000.- 496 е.: ил.
  39. А.Б., Эйдинов А. А. Электромобили: терминология, типаж. Мобильная техника, № 1, 2003 г.
  40. И.П. Математическое моделирование электрических машин: Учебник для вузов. 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Высш. школа, 2001. — 327 с.
  41. И.П. Электрические машины: Учеб. Для вузов. 2-е изд., перераб. — М.: Высш.шк.- Логос- 2000. — 607 с.
  42. И.П., Гоберман В. А., Гоберман Л. А. Введение в теорию и методологию исследования наземных тягово транспортных систем. // Энциклопедия в трех томах. — М.: Машиностроение, 2003. — Том 1 — 743 с.
  43. И.П., Ипатов А. А., Изосимов Д. Б. Технологии гибридных автомобилей: состояние и пути развития отечественной автомобильной техники с комбинированными энергоустановками. Мобильная техника. №№ 2−3,2003 г.
  44. И.П., Эйдинов А. А., Трегубов Г. П., Богачев Ю. П., Изосимов Д. Б., Маршалкин Г. И. Электромобиль: состояние и приоритетные направления развития. Приводная техника, №№ 8/9, 1998, стр. 5−22.
  45. Л.Ю., Минкин И. М. АТС с комбинированной энергетической установкой // Автомобильная промышленность. 2003. — № 11 — С. 15 — 17
  46. К.Я., Паршков Ю. В., Федоренко Е. Н. Системный подход при исследовании энергоустановок городских электромобилей: М.: Издательство МГОУ, 2000.
  47. А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение, 1971.- 415 с.
  48. А.С., Немцов Ю. М., Волков B.C. Некоторые вопросы динамики неустановившегося поворота автомобиля.// Автомобильная промышленность.-1978.-№ 3.-С.20−22.
  49. А.С., Ротенберг Р. В., Фрумкин А. К. Шасси автомобиля. М., Машгиз, 1963.
  50. А.С., Фаробин Я. Е., Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». М.: Машиностроение, 1989. — 240 с.
  51. А.К. Электромобиль с комбинированной энергоустановкой, включающей солнечную батарею: Диссертация 05.09.03 М. — 1998 — 266 с.
  52. М.Н. Электропривод с комбинированной энергоустановкой по последовательной схеме: Диссертация к.т.н. Ереван, 1985.
  53. А.А., Успенский И. Н. Проектирование подвески автомобиля.-М.: Машиностроение, 1976 г.
  54. A.A. Экологически чистый электромобильный транспорт. Перспективы внедрения. Рынок СНГ. Автомобили и транспорт, № 1, 1998 г., стр. 58−59.
  55. А.Г. Расчет электрических машин постоянного тока. М.: «Высшая школа», 1977 г.
  56. .И. и др. Оценка управляемости колесных машин с использованием пространственной расчетной схемы // Конференция по применению математических машин: Тезисы докладов: Солнечногорск, 1820 августа 1971.- М.:ЦНИИЭТИ, 1971.
  57. О тенденциях в стандартизации электромобильной техники. Van Den Bossche Peter, Cytylec. A View On Current Trends In Electric Vehicle Standardisation. EVS-15, Brussels, October 1−3,1998. CD-ROM, Paper No.316.
  58. Е.Я. Исследование характеристик автоматизированного электропривода. Разомкнутые системы электропривода: Учебное пособие. -Магнитогорск: МГТУ, 1998.-242 с.
  59. Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М.: Машгиз, 1947 г.
  60. .И., Логачев В. Н. Электромобили с комбинированными энергоустановками. Исследование и оптимизация. Электричество, 1991, № 11 — с. 51 -56.
  61. .И., Логачев В. Н., Усков В. Г. и др. Комплексная оценка привода электромобилей // Повышение эффективности систем электрооборудования подвижного состава автомобильного транспорта: Сб. научн.тр./МАДИ. М., 1986. — с.88 — 95.
  62. Д.Г., Эйдинов А. А., Козловский А. Б. Электромобили. Проблемы, поиски, решения. Автомобильная промышленность, № 5,1994.
  63. Проектирование полноприводных колесных машин: В 2-х т. Т.2. Учебник для ВУЗов. Афанасьев Б. А., Бочаров Н. Ф., Жеглов Л. Ф. Под общ. Ред. Полунгян А. А. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2000.
  64. В.Ф., Фиттерман Б. М. Проектирование легковых автомобилей. М.: Машиносторение, 1980 г.
  65. А.В., Симоненко А. Н., Гуднев В. И. Основы теории автомобиля и трактора. М.: Издательство МГАУ им. В. П. Горячкина, 1998. 40 с.
  66. А.В., Хаустов В. А., Авдеев В. М., Третяк В. М., И.П. Сазонов, Гурковский Е. Э. Методы исследования движения МТА // Тракторы исельскохозяйственные машины. 1998. — № 6. — С.24 — 28
  67. Рославцев А. В. Теория движения тягово транспортных средств / М.: УМЦ «Триада», 2003 — 172 с.
  68. Р.В. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода. -М.: Машиностроение, 1972 г.
  69. В.В., Гируцкий О. И. Устойчивость автомобиля против заноса и опрокидывания. Учебное пособие по дисциплине «Теорияавтомобиля» для студентов специальности 1502. М.: НАМИ, 1991 г.
  70. В.В., Титков А. И. Статические характеристики управляемости. Учебное пособие по дисциплине «Теория автомобиля». М.: НАМИ, 1990 г.
  71. Г. А. Теория движения автомобиля. М.: Машиностроение, 1990.-352 с.
  72. Г. А. Теория движения колесных машин. М.: Машиностроение, 1981 г.
  73. В.П. Теория автомобиля и двигателя: Учебное пособие. Мн.: Новое знание, 2004.- 400 е.: ил.
  74. И.С., Бренч М. П. Теория автомобиля: Учебное пособие. М.: Высш. школа, 2005.-240 е.: ил.
  75. .С. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963 г.
  76. .С., Диваков Н. В. Испытания автомобиля. М.: Машгиз, 1952 г.
  77. Я.Е. Теория поворота транспортных машин. М.: Машиностроение, 1970 г.
  78. И.В. Стабилизация движения колесной машины / ВолгГТУ. -Волгоград, 2000. 65 с.
  79. И.В., Колосов И. В. Анализ стабилизационных свойств управляемых колес тягово-транспортной машины // Наземные транспортные системы: Межвуз. сб. науч. тр. / ВолгГТУ. Волгоград, 1999. — с. 57−59.
  80. В.А. Тягово-динамический и топливно-экономический расчет автомобиля. М.: МГАУ, 2002. — 39 с.
  81. Д.А. Основы теории расчета трактора и автомобиля. М.: Колос, 1972−254 с.
  82. Е.А. Теория автомобиля. -М.: Машгиз, 1950 г.
  83. С.Ю. Электробус OREOS 55 Е GEPEBUS. Приводная техника, №№ 8/9,1998, стр. 59−61.
  84. С.Ю. Электромобиль с комбинированной энергоустановкой и накопителями энергии: Диссертация 05.09.03. М. 1999. — 225 с.
  85. С.Ю., Комаров В. Г. Экология и автомобиль. Экология и промышленность России, август 1996, стр. 36−41.
  86. А.А., Каменев В. Ф., Лежнев Л. Ю. Электромобили и автомобили с КЭУ // Автомобильная промышленность. 2002. — № 11 — С. 9−12
  87. Экологические проблемы больших городов: инженерные решения. М.: МНЭПУ, 1997.
  88. Эксперт-Авто #6 (73) от 27 июня 2005 Андрей Безверхое
  89. Электрохимические конденсаторы компании «ЭСМА». Моск.обл., г. Троицк, ЗАО «ЭСМА», 1998.
  90. А.А. Курс теоретической механики. Ч. II. Динамика. Учебник для ВТУЗов. Изд. 5-е, испр. М.: Высшая школа, 1977. 430 с. с ил.
  91. Мюнхен баварский гибрид BMW Efficient Dynamics (http://www. BMW @ Carclubru. htm).
  92. Г. В. Теория автомобиля. M.: Военное издательство Минобороны СССР, 1957 г.
  93. А.Б., Дижур М. М., Изосимов Д. Б., инж. Байда С. В. Сопоставление характеристики литий-ионных тяговых батарей и результаты моделирования движения аккумуляторных электромобилей. С.103−111.
  94. М.М., Эйдинов А. А. Расчётные исследования возможностей тяговых источников тока для электромобилей // Совершенствование технико-экономических показателей автомобильной техники: Сб. науч. тр. / НАМИ. -1996.- с. 126−135.
  95. А.А., Минкин И. М. Автомобили с комбинированными энергоустановками // Автомобили и двигатели: Сб. науч. тр. Выпуск 230/ НАМИ.-2002.- 184 с.
  96. Д.Р. Управляемость автомобилей. Пер. с англ. М., «Машиностроение», 1975. 216 с.
  97. Техническая справка по результатам испытаний с целью сравнения надежности управления перспективной переднеприводной модели АЗЛК-2141 и заднеприводных автомобилей АЗЛК-21 406, 2140. / НАМИ. 1984. -11 с.
  98. Техническая справка № 70 по результатам испытаний на устойчивость управления автомобиля BA3−21 213, проходящего предварительные испытания. / ЦНИАП НАМИ. 1987. — 7 с.
  99. Разработка комплексной методики оценки управляемости и устойчивости. / НИЦИАМТ НАМИ. 1993. — 33 с.
  100. С.С., Ротенберг В. А., Парфенов А. П., Ляско М. И. Технико-экономическая концепция оптимальной массы трактора // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1988. — № 9. — с. 6 — 8.
Заполнить форму текущей работой

Заказал и сдал!