Правовое регулирование перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом

Актуальность темы

исследования. Городской общественный пассажирский автомобильный транспорт занимает особое место в общественной жизни. Он входит в комплекс отраслей социальной инфраструктуры, т. е. отраслей, связанных с воспроизводством рабочей силы и жизнедеятельностью населения, наряду со здравоохранением, образованием, розничной торговлей, жилищно-коммунальным хозяйством, сферой организации досуга и пр. 1.

Городской общественный пассажирский автомобильный транспорт оказывает заметное влияние на экономическое и социальное развитие административно-территориальных единиц, способен выступать как средство ускорения или замедления развития городов, обеспечивает или, наоборот, препятствует получению населением жизненно важных услуг. Привлекательность соответствующего муниципального образования для инвестиций, стратегия его территориального развития зависит, в том числе, от развитости системы городского общественного пассажирского автомобильного транспорта. Данный транспорт предназначен, прежде всего, для перевозок групп населения с малым доходом, обеспечения территориальной целостности городов, доступности всех элементов городского хозяйства. Таким образом, городской общественный пассажирский автомобильный транспорт выполняет ряд важнейших социальных функций. При этом перевозочную деятельность осуществляют субъекты предпринимательства. Для них эта деятельность составляет область инициативы, свободы, она направлена на получение прибыли от предоставления услуг по перевозке.

Практика функционирования городского общественного пассажирского автомобильного транспорта показала, что применение только частноправовых способов регулирования общественных отношений, возникающих в сфере перевозок данного вида транспорта, недостаточно. Это связано с тем, что.

1 См.: Энциклопедический словарь. Современная рыночная экономика. Государственное регулирование экономических процессов / Общ. ред.: дэ.н., проф. В. Н. Кушлин, д.э.н., проф. член-корреспондент РАН В. П. Чичканов. М: Изд-во РАГС, 2004. С. 224. свободное действие рыночных механизмов в этой сфере общественных отношений не способно обеспечить оптимального удовлетворения интересов участников общественных отношений1, при этом не формируются условия для возникновения эффективной конкурентной среды, не обеспечивается зашита и реализация публичных интересов, связанных с важнейшими социальными функциями городского общественного пассажирского транспорта. Это означает необходимость применения и публично-правовых средств и способов правового регулирования, которые в определенной мере ограничивают свободу предпринимательской деятельности перевозчиков городским общественным пассажирским транспортом. Конфликт публичных и частных интересов, возникающий в этой связи, предопределяет необходимость согласованного правового регулирования деятельности городского общественного пассажирского автомобильного транспорта.

Формирование правовой базы, адекватно отражающей особенности общественных отношений, возникающих в деятельности городского общественного пассажирского автомобильного транспорта, затянулось на долгие годы. Законодательство, посвященное данной сфере деятельности, состоит, в основном, из устаревших правовых актовновое законодательство формируется медленно и достаточно хаотично. Эти обстоятельства самым непосредственным образом отражаются на нестабильности судебной практики по тем или иным вопросам деятельности городского общественного пассажирского автомобильного транспорта.

Комплексное теоретическое осмысление проблем правового регулирования деятельности городского общественного пассажирского автомобильного транспорта в юридической науке отсутствует. Изложенное позволяет говорить об актуальности избранной темы диссертационного исследования.

Научная разработка темы исследования. Деятельность городского общественного пассажирского автомобильного транспорта исследуется, в.

1 Якобсон Л. И. Экономика общественного сектора: основы теории государственных финансов: Учебник д ля вузов. М.: Аспект, Пресс, 1996. С. 11,24,30. основном, экономистами, которые подвергают анализу вопросы организации системы общественного транспорта в городах (А. Аррак, В. Н. Бугроменко, Г. А. Варелопуло, О. М. Дунаев, В. Я. Ильин, A.C. Кусакин, Л. Б. Миротин, A.C. Михайлов, Д. С. Самойлов, В. Н. Парахина, Т. С. Прахова, М. В. Хрущев, А.И. Цыбульский). В юридической литературе проблемы перевозки городским общественным пассажирским автомобильным транспортом рассматриваются опосредованно через анализ правового регулирования перевозок пассажиров в целом, и автомобильным транспортом, в частности (М.К. Александров-Дольник, А. Г. Быков, В. В. Витрянский, Д. И. Половинчик, А. Н. Романович, Г. П. Савичев, О. Н. Садиков, А. И. Хаснутдинов, P.A. Ахундов). Комплексного исследования вопросов правового регулирования отношений сферы городского общественного пассажирского автомобильного транспорта до сих пор не проводилось.

Цель и задачи исследования

Целью диссертационного исследования.

•¦г является комплексный анализ правового регулирования общественных отношений, возникающих в деятельности городского общественного пассажирского автомобильного транспорта, выявление теоретических и' практических проблем, выработка на этой основе предложений по совершенствованию законодательства.

Для достижения вышеназванной цели были поставлены и решались следующие задачи:

— выявление признаков перевозки общественным транспортом;

— исследование экономической природы общественных отношений, возникающих в деятельности общественного транспорта, социально-экономической природы городского общественного пассажирского автомобильного транспорта;

— анализ современного состояния законодательства, регулирующего деятельность городского общественного пассажирского автомобильного транспорта, в том числе на предмет выявления пробелов и коллизий в сфере правового регулирования перевозок данным видом транспорта;

— исследование институтов лицензирования перевозок пассажиров, системы конкурсного доступа к маршрутной сети, ценового регулирования, льготирования перевозок пассажиров на транспорте, через которые происходят публично-правовые ограничения предпринимательской деятельности перевозчиков городским общественным пассажирским автомобильным транспортом;

— выявление особенностей договора перевозки городским общественным пассажирским автомобильным транспортом;

— рассмотрение прав и обязанностей сторон договора перевозки городским общественным пассажирским автомобильным транспортом;

— исследование особенностей ответственности сторон при перевозке городским общественным пассажирским автомобильным транспортом.

Объект и предмет исследования. В качестве объекта исследования выступают общественные отношения, возникающие в сфере перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом.

Предметом исследования выступают правовые нормы, на основании которых организуется и осуществляется деятельность городского общественного пассажирского автомобильного транспорта, а также материалы правоприменительной практики.

Теоретическая и методологическая основы исследования. Теоретической основой исследования послужили труды ученых-юристов: М. М. Агаркова, М.К. Александрова-Дольника, С. С. Алексеева, Б. С. Антимонова, B.C. Белых, В. А. Белова, М. И. Брагинского, С. Н. Братуся, А. Г. Быкова, С. И. Виниченко, В. В. Витрянского, В. П. Грибанова, Е. П. Губина, Н. Д. Егорова, О. С. Иоффе, В. В. Кваниной, М. И. Кулагина, A.B. Малько, Н. И. Матузова, В. П. Мозолина, Н. И. Ойгензихта, Д. В. Осинцева, Г. П. Савичева, О. Н. Садикова, М. К. Сулейменова, Е. А. Суханова, Ю. К. Толстого, И. М. Тютрюмова, Е. А. Флейшиц, А. И. Хаснутдинова, Г. Ф. Шершеневича и др.

Самостоятельное место занимают работы ученых-экономистов: А. Аррак, И. К. Ахлопова, В. А. Богомазова, В. Н. Бугроменко, A.B. Варелопуло, Б.М.

Генкина, E.H. Жильцова, Р. И. Капелюшникова, А. Г. Мартынова, Л. Б. Миротина, A.C. Михайлова, А. Олейника, В. Н. Парахиной, P.A. Познера, Д. Д. Стиглера, B.JI. Тамбовцева, Ю. В. Федоровой, Л. И. Якобсона и др.

В процессе исследования автор использовал общие методы научного познания, включая диалектический, исторический и системный, метод абстрагирования, анализа и синтеза, а также частно-научные методы: системно-структурный, формально-логический и др.

Нормативно-правовую и эмпирическую базу исследования составили нормы международных правовых актов, нормативных правовых актов Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, муниципальных образований, российская правоприменительная практика, в том числе практика муниципального унитарного предприятия «Челябгортранс».

Научная новизна. Диссертационная работа является одним из первых в отечественной правовой науке комплексных исследований теоретических и прикладных правовых вопросов сферы городского общественного пассажирского автомобильного транспорта как самостоятельной области общественных отношений. Научная новизна исследования обеспечивается тем, что автором выявлены признаки перевозок общественным транспортомобоснована допустимость и пределы ограничений свободы предпринимательства в данном виде деятельностиустановлена специфика гражданских правоотношений, возникающих между пассажиром и перевозчиком городским общественным пассажирским автомобильным транспортомвыявлены особенности ответственности сторон договора перевозки. Исследование позволило вскрыть пробелы и коллизии в действующем законодательстве, содержащем нормы о городском общественном пассажирском автомобильном транспорте, и предложить способы их устранения, сформулировать и аргументировать предложения по совершенствованию законодательства.

В работе сформулированы и выносятся на защиту следующие выводы и положения, отражающие научную новизну исследования:

В результате исследования сделан вывод о том, что для перевозки общественным транспортом (транспортом общего пользования) характерны следующие признаки: общедоступностьмассовостьунифицированность условий перевозкимаршрутизация. Исследование социально-экономической природы городского общественного пассажирского автомобильного транспорта позволило прийти к выводу о том, что эффективность его развития предопределяется сбалансированностью механизмов частноправового и публично-правового регулирования.

Диссертант полагает, что под общими условиями перевозки (абз. 1 п. 2 ст. 784 ГК РФ) необходимо понимать основные условия организации и осуществления перевозочной деятельности, под условиями перевозки (абз. 2 п. 2 ст. 784 ГК РФ) — условия договоров, заключаемых при перевозках.

Установлено, что общие условия перевозки одновременно определяют и содержание прав и обязанностей сторон договора перевозкиони носят" комплексный характер (имеют многофункциональное значение). Правовое регулирование основных условий организации и осуществления! перевозочной деятельности городского общественного пассажирского автомобильного транспорта может осуществляться на уровне субъектов Российской Федерации и местном уровне. На этих уровнях может определяться правовой режим пространства и объектов дорожной инфраструктуры, предназначенных для его деятельности, выбор транспортных средств, допускаемых к городским перевозкам, введение и условия конкурсного допуска перевозчиков на маршрутную сеть, режим перевозок и контроль по его исполнению.

В результате исследования сделан вывод об ошибочности судебной практики, относящей конкурсы на доступ к перевозкам городским общественным пассажирским автомобильным транспортом к вопросам обеспечения безопасности дорожного движения.

7. Анализ института лицензирования перевозок пассажиров автомобильным транспортом позволил обосновать его неэффективность и целесообразность отказа от него.

8. Обосновано положение о том, что ценовое регулирование перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом должно осуществляться на федеральном и местном уровнях. На федеральном уровне должны определяться принципы и составные элементы ценообразования по данному виду перевозок, закрепляться полномочия органов местного самоуправленияза местным самоуправлением должны быть закреплены обязанности по контролю за формированием цены проезда, выбору и установлению тарифа на проезд, возмещению убытков перевозчиков в связи с установлением социально приемлемых тарифов.

9. В работе доказывается, что действующая система «натуральных» льгот, когда на перевозчиков возлагается обязанность перевозить часть пассажиров бесплатно без оформления договоров перевозки или иных способов подтверждения расходов перевозчика, противоречит Конституции Российской Федерации1, Гражданскому кодексу Российской Федерации2, а также Бюджетному кодексу Российской Федерации3 и Федеральному закону «О бухгалтерском учете"4- нарушает право собственности перевозчика, право на осуществление предпринимательской деятельности.

10. На перевозчика городским общественным пассажирским автомобильным транспортом наряду с обязанностями, вытекающими из договора перевозки, возлагаются обязанности, обусловленные необходимостью обеспечения и защиты абсолютных прав пассажиров (жизни, здоровья, права собственности). Это позволяет прийти к выводу о том, что договор

1 Консппуция Российской Федерации. Принята всенародным голосованием 12.12.1993 // Российская газета.

25.12.1993.

2 Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 № 51-ФЗ // СЗ РФ. 1994. № 32. Ст. 3301;

Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ // СЗ РФ. 1996. № 5. Ст. 410.

3 Бюджетный кодекс Российской Федерации от31.07.1998№ 145-ФЗ//СЗРФ. 1998. № 31. Ст. 3823.

4 Федеральный закон «О бухгалтерском учете» от21.11.1996№ 129-ФЗ//СЗРФ. 1996. № 48. Ст. 5369. перевозки городским общественным пассажирским автомобильным транспортом порождает сложное правоотношение, содержащее элементы относительного и абсолютного правоотношения. 11. Диссертант полагает, что использование при перевозках городским общественным пассажирским автомобильным транспортом транспортных карт, предусматривающих скидку с цены проезда, не может рассматриваться как нарушение требований п. 2 ст. 426 ГК РФ.

Практическая значимость и апробация результатов исследования. Основные положения исследования изложены в опубликованных работах, в выступлениях на научных конференциях: международной научно-практической конференции, посвященной 10-летию Конституции Российской Федерации (ЮУрГУ, г. Челябинск, 28−29 ноября 2003 года) — международной межвузовской научно-практической конференции (ЮУрГУ, г. Челябинск, 22−23 января 2004 года), VI международной научно-практической конференции, посвященной 75-летию и памяти профессора Ю. Д. Лившица (ЮУрГУ, г. Челябинск, 1−2 апреля 2004 года), VII международной научно-практической конференции (ЮУрГУ, г. Челябинск, 7−8 апреля 2005 года), VIII международной научно-практической конференции (ЮУрГУ, г. Челябинск, 30−31 марта 2006 года) — прошли обсуждение на заседаниях кафедры предпринимательского и коммерческого права ЮжноУральского государственного университетаприменялись в профессиональной деятельности диссертанта — в судебных процессах с участием МУЛ «Челябгортранс». Выводы по результатам исследования использованы при выработке совместно с Администрацией г. Челябинска рекомендаций и замечаний по проекту Устава автомобильного и городского наземного электрического транспорта в Российской Федерации, находящегося на рассмотрении в Государственной Думе Российской Федерации.

Структура диссертации определяется целями и задачами исследования. Работа состоит из введения, трех глав, включающих девять параграфов, заключения и библиографии.

Заключение

.

В ходе диссертационного исследования были комплексно рассмотрены вопросы правового регулирования общественных отношений, возникающих в сфере перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом, законодательные нормы, на основании которых организуется и осуществляется деятельность городского общественного пассажирского автомобильного транспорта, а также материалы правоприменительной практики.

Исследована категория «общественный транспорт» и ее признаки. Отмечено, что еще в дореволюционном законодательстве правовое регулирование деятельности общественного транспорта характеризовалось следующими признаками: разрешительный порядок организации деятельностиидентичность условий перевозки для всех клиентов общественного возчикацентрализованное тарифное регулированиеособая ответственность без вины и в установленном законом или транспортном уставом размере. Общественный транспорт осуществлял перевозки по определенным постоянно функционирующим маршрутам. В советский период указанные признаки общественного транспорта сохранились, но им придавалось иное правовое значение. Научная разработка категории «общественный транспорт» в советский период не проводилась. В законодательстве наряду с понятием «общественный транспорт» широко использовались термины-заменители, вводились дополнительные уточняющие признаки, которые значительно усложнили понимание данной категории. Введенное в 1996 году в ГК РФ понятие «перевозка транспортом общего пользования» не разрешило существующих законодательных проблем, потому что категория «транспорт общего пользования» осталась нераскрытой и применяется в действующем законодательстве наряду и в качестве синонима термина «общественный транспорт».

Проведенный анализ отечественного и зарубежного законодательства, судебной практики позволил сформулировать признаки перевозки общественным транспортом (транспортом общего пользования): общедоступность, проявляющуюся через публичностьунифицированность условий перевозки в условиях одновременного массового потребления услугимаршрутизация.

187 перевозка по определенным постоянным маршрутам с заданными характеристиками движения.

Исследованы особенности социально-экономической природы общественного транспорта, предопределяющие особенности правового регулирования его деятельности.

Отмечено, что рыночный товарооборот, функционирующий на принципах юридического равенства, независимости и свободы участников гражданского оборота, имеет в себе сферы, где свободное функционирование рыночных механизмов не способно обеспечить оптимального состояния экономики. Эти области именуют «ошибками рынка», «изъянами рынка», «провалами рынка».

Изъяны рынка возникают в сфере общественных благ, то есть благ, предназначенных для потребления группой лиц (обществом). Зоны «изъянов рынка» образуются при использовании ресурсов совместного пользования, которые общедоступны и в их создании лица, их потребляющие, не участвуют. Изъяны рынка образуются в тех случаях, когда при взаимодействии с благом можно получить дополнительные экономические выгоды, не поддающиеся прямому учету и контролю со стороны производителя блага, — так называемые внешние эффекты. Зоны изъянов рынка возникают также из-за высоких трансакционных издержек, то есть затрат, связанных с функционированием самих общественных отношений.

Выделены социально-экономические особенности городского общественного пассажирского автомобильного транспорта: он решает специфическую задачу создания постоянно функционирующих и доступных по цене транспортных коридоров, создающих экономию времени на перемещения в пространствехарактеризуется большой взаимозависимостью участников перевозочной деятельности, склонностью к олигополии или даже к монополии.

Сделан вывод, что деятельность городского общественного пассажирского автомобильного транспорта осуществляется в зоне изъянов рынка. Городской общественный транспорт обладает признаками, характерными для общественных благ, для населения он выступает в качестве ресурса совместного пользования, обладает явно выраженными внешними социально-экономическими эффектами. В.

I 188 связи с пользованием услугами городским общественным транспортом возникают проблемы транспортных издержек и защиты от их неоправданного повышения.

Сделан вывод, что эффективность социально-экономического развития городского общественного пассажирского автомобильного транспорта предопределяется сбалансированностью механизмов частнои публично-правового регулирования.

Рассмотрено существующее правовое регулирование деятельности городского общественного пассажирского автомобильного транспорта.

Выявлен смысл п. 2 ст. 784 ПС РФ в части различия терминов «общие условия перевозки» и «условия перевозки». Доказывается, что условия перевозки — это обязательства, возникающие при перевозке. Общие условия перевозки — основные условия организации и осуществления перевозочной деятельности.

При рассмотрении специального законодательства, регулирующего перевозки автомобильным транспортом, отмечено, что нормы специального законодательства имеют многофункциональное значение и направлены одновременно на урегулирование частнои публично-правовых отношений. Это позволяет сделать вывод о неразделенности общих условий перевозки и обязательств по перевозке.

Обоснована возможность и необходимость многоуровневого (на уровне Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, муниципальных образований) правового регулирования общих условий перевозки городским общественным пассажирским автомобильным транспортом.

Рассмотрены институты лицензирования перевозок и конкурсного доступа к городской маршрутной сети с точки зрения ограничения свободы предпринимательской деятельности.

Отмечено, что институт лицензирования является оправданным ограничением предпринимательской деятельности. Вместе с тем анализ данного института в сфере перевозок показывает, что в настоящее время лицензирование представляет собой проверку формального наличия у соискателя лицензии необходимого пакета документов, выданных другими органами и организациями. Тем самым лицензирующий орган дублирует другие государственные органы и организации.

I 189.

Это позволяет сформулировать вывод о возможности отказа от лицензирования данного вида деятельности.

Исследован институт конкурсного доступа к городской маршрутной сети. Отмечена неоднозначность судебной практики по данному вопросу. До 2003 года судебная практика признавала незаконность данного института в связи с противоречием его антимонопольному законодательству. С 2003 года институт конкурсного доступа к городской маршрутной сети признается законным, потому что конкурсы организуются в рамках правоотношений, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения.

Рассмотрено понятие «конкуренция» как публично-правовой категории, цели антимонопольного законодательства, условия (предпосылки) эффективной конкуренции. Сделан вывод о том, что ограничение доступа на рынок не всегда означает ограничение конкуренции. В сфере перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом не создаются надлежащие условия для формирования конкурентной среды. В силу этого антимонопольное законодательство здесь не применимо.

Исследовано ценовое регулирование перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом.

Выделены два направления ценового регулирования: экономическое и социальное. В экономическом ценовом регулировании цена рассматривается с позиции ценообразования. Объектами регулирования выступают рыночная экономика и предпринимательство как основа экономического развития. Регулирование осуществляется на принципе обеспечения экономической эффективности хозяйствующих субъектов в условиях экономического ценового регулирования. В социальном ценовом регулировании реализуется государственная материальная помощь как элемент социальной политики. Ценовые решения, принятые в рамках социальной политики, порождают обязанности не у частных лиц, осуществляющих продажу товаров, выполнение работ, оказание услуг, а у соответствующих публичных образований.

Рассмотрено оформление указанных направлений ценового регулирования в ПС РФ и специальном законодательстве. Исследование позволяет прийти к выводу о.

190 том, что экономическое ценовое регулирование перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом осуществляется таким способом, чтобы обеспечить решение социальных задач.

По результатам исследования основных правил тарифообразования в этой сфере перевозок, коллизий действующего законодательства предложено разделить полномочия по ценовому регулированию перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом на два уровня: федеральный и местный. На федеральном уровне должны определяться принципы и составные элементы ценообразования в сфере перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом, закрепляться полномочия органов местного самоуправления в этих вопросах. На местном уровне должны осуществляться полномочия по контролю формирования цены, выбора и установления тарифа на проезд, урегулированию вопросов покрытия убыточности перевозчиков в связи с установлением социально приемлемых тарифов.

Исследована проблема предоставления льгот по оплате проезда в городском общественном пассажирском автомобильном транспорте. Отмечено широкое применение системы так называемых «натуральных» льгот, когда на перевозчиков возлагается публично-правовая обязанность перевозить часть пассажиров бесплатно без оформления договоров перевозки или иных способов подтверждения реальных расходов перевозчика. Обоснован вывод о неправомерности системы «натуральных» льгот. Социальные преимущества, предоставленные таким образом отдельным категориям граждан, ущемляют права других субъектов.

Выявлена специфика и дана юридическая характеристика договора перевозки городским общественным пассажирским автомобильным транспортом.

В договоре перевозки пассажира городским общественным пассажирским автомобильным транспортом пассажиру предоставляется в пользование вместимость транспортного средства, при этом конкретное место размещения пассажира не определяется. Место посадки и высадки пассажира для перевозчика определяется характеристиками маршрутной сети, а для пассажира представляет собой набор альтернатив из перечня остановок, имеющихся на данном маршруте. Условие о пункте назначения пассажира не согласовывается сторонами договора, а потому не.

К 191 является существенным и не влияет на цену перевозки. В содержание договора не входит перевозка багажа.

В соответствии с законодательной формулировкой юридическая характеристика договора перевозки пассажира, в том числе городским общественным пассажирским автомобильным транспортом, следующая: это договор возмездный, двустороннеобязывающий (взаимный), срочный и консенсуальный. Вместе с тем проведенный анализ показывает, что такие признаки договора, как возмездность, двусторонность (взаимность), могут и отсутствовать.

Признак срочности в договоре перевозки городском общественном пассажирском автомобильном транспорте имеет специфику, которая заключается в том, что определенно известно начало срока договора, оно совпадает с моментом входа пассажира в транспортное средство. Можно определенно указать максимальный срок действия договора: в городском транспорте длительность поездки пассажира не может быть более одного направления маршрута. Фактически момент окончания договора в рамках одного направления определяет только одна сторона-пассажир. ¦

В юридической литературе имеется точка зрения об отнесении договора перевозки пассажира к реальным договорам. Нами данная позиция оценивается критически, так как взаимные права и обязанности пассажира и перевозчика возникают в момент вхождения пассажира в транспортное средство, которое означает принятие им всех условий перевозки. Реальным данный договор не может быть по свой природе, потому что отсутствует передача вещей.

В результате исследования установлено, что договор перевозки пассажиров автомобильным транспортом общего пользования, кроме того, является публичным и договором присоединения.

Наряду с билетами на конкретную поездку в перевозках городским общественным пассажирским автомобильным транспортом используются проездные билеты длительного пользования. Рассмотрена их правовая природа. Проезд на условиях приобретения проездного билета длительного пользования имеет сходство с договорами с абонементной формой обслуживания. У приобретателя проездного билета длительного пользования возникает право на.

192 получение от перевозчика набора услуг по перевозке на различных маршрутах городского общественного пассажирского автомобильного транспорта, обслуживаемых данным перевозчиком, по востребованию приобретателя в течение срока действия билета, а последний уплачивает за это обусловленную сумму.

Интерес приобретателя проездного билета длительного пользования заключается в получении реальной возможности уменьшить свои расходы на проезд в определенный период времени. Интерес перевозчика удовлетворяется в досрочном получении сумм оплаты за комплекс услуг. Приобретатель билета длительного пользования берет на себя риск того, что не сможет воспользоваться в полном объеме и с выгодой для себя всеми возможностями, которые ему дает этот билет, по причинам, от него не зависящим.

Исследованы права и обязанности сторон перевозки городским общественным пассажирским автомобильным транспортом.

Отмечено, что перевозчик городским общественным пассажирским автомобильным транспортом еще до заключения конкретного договора перевозки несет определенные обязанности обеспечительно-организационного характера перед потенциальными пассажирами. Исследованы организационно-обеспечительные обязанности и сделан вывод о том, в соответствии с социально-экономической природой городского общественного транспорта данные обязанности в настоящее время могут быть возложены как на перевозчика, так и на муниципальное образование, организующее транспортное обслуживание населения.

Основная обязанность перевозчика — перевезти пассажира и его вещи в пункт назначения, т. е. переместить его в пространстве с помощью транспортного средства. В договоре перевозки городским общественным пассажирским автомобильным транспортом пункт прибытия пассажира не имеет предметного значения, поскольку он известен только одной стороне договора — пассажиру, и не известен перевозчику. Перевозчик обязан перемещаться по утвержденному пути следования с установленными остановками в соответствии с определенным расписанием от начального пункта до конечного. Согласование предмета договора перевозки городским общественным пассажирским автомобильным транспортом заключается только в индивидуализации маршрута движения и его направления.

Перевозчик обязан осуществить замену транспортного средства, прекратившего движение. Пассажиру в качестве замены предоставляется право пересадки в попутно движущийся аналогичный транспорт того же маршрута.

Сроки доставки пассажира до пункта назначения городским общественным пассажирским автомобильным транспортом определяются через систему нормирования скоростей маршрутных перевозок. Скорость перемещения по маршруту регулируется в связи с организацией движения в рамках маршрутной сети и необходимостью обеспечения безопасности движения. Таким образом, срок доставки пассажира не подлежит согласованию сторонами.

В городском общественном пассажирском автомобильном транспорте пассажир имеет право перевозить с собой только ручную кладь, при этом забота о целости и сохранности ручной клади возлагается на пассажира.

Основной обязанностью пассажира по договору перевозки городским общественным пассажирским автомобильным транспортом является обязанность уплатить установленную плату за проезд и за провоз ручной клади, если она превышает установленные размеры. По вопросу об обязанности пассажира по оплате проезда отмечается несогласованность законодательства в решении вопроса о возможности дифференциации цены проезда. Из текста п. 2 ст. 426 ГК РФ можно сделать вывод, что правовое регулирование дифференциации цены договора должно осуществляться на федеральном уровне. Однако данный вывод опровергается п. 5 ст. 790 ГК РФ, в котором указано на иные уровни правового регулирования, поскольку речь идет не только о федеральном бюджете, но и о бюджетах иных уровней. При этом ни в п. 2 ст. 426 ГК РФ, ни в п. 5 ст. 790 ГК РФ не урегулирован вопрос об обоснованности принятия органами власти субъектов РФ и органами местного самоуправления тех или иных решений о предоставлении льгот по оплате. Исследование проблемы дифференциации цены проезда позволило сформулировать вывод о ее допустимости по двум основаниям: в связи со специальным правовым статусом отдельных категорий пассажиров, а также в зависимости от отдельных содержательных элементов отношений сторон перевозки.

Между участниками перевозки городским общественным пассажирским автомобильным транспортом возникает дополнительно ряд взаимных обязанностей,.

194 исполнение которых обусловлено не свободой волеизъявления сторон, а обязанностью соблюдения требований закона, направленных на соблюдение и защиту абсолютных прав участников перевозки. Договор, как представляется, в данном случае имеет некоторое сопутствующее значение.

Связаны эти обязанности с необходимостью обеспечения безопасности пассажиров во время поездки. Безопасность при осуществлении перевозок складывается, во-первых, из безопасности дорожного движения (безопасность перевозки). Обязанности пассажиров и перевозчика в целях обеспечения безопасности перевозки направлены на охрану жизни, здоровья и имущества участников перевозки, на воздержание от действий, могущих привести к причинению вреда, либо на совершение действий, которые препятствуют возникновению опасных для жизни, здоровья и имущества ситуаций. Второеобеспечение безопасности пассажиров, связанное с существованием определенного «коллектива» внутри салона автобуса. В данном случае обязанности по обеспечению безопасности пассажиров заключаются в том, чтобы принять все необходимые меры к предотвращению конфликтов и уменьшению их негативных последствий.

Рассмотрены проблемные вопросы ответственности сторон при перевозке городским общественным пассажирским автомобильным транспортом.

Отмечено, что выделенные в научной литературе различия между договорной и внедоговорной ответственностью не столь очевидны в перевозках городским общественным пассажирским автомобильным транспортом. Обоснован вывод о том, что существенное различие между договорной и внедоговорной ответственностью в перевозке городским общественным пассажирским автомобильным транспортом основано на правовой природе прав, которые нарушаются — относительные или абсолютные.

В договоре перевозки городским общественным пассажирским автомобильным транспортом между пассажиром и перевозчиком формируется сложное правоотношение, в котором сочетаются элементы относительного и абсолютного правоотношений.

Рассмотрена проблема толкования норм ПС РФ об ответственности сторон перевозки и возможности применения к ответственности сторон норм Общей части ПС РФ.

Отмечено, что ограничение ответственности перевозчика транспортом общего пользования — традиционный принцип правового регулирования, соответствующий социально-экономической сути и специфике деятельности по перевозкам транспортом общего пользования. Имеются и юридические обстоятельства, предопределяющие допустимость и необходимость введения ограниченной ответственности. Это означает, что какое-либо умолчание, имеющееся в текстах норм об ответственности сторон перевозки, нельзя рассматривать как возможность применения норм Общей части ПС РФ. Их необходимо толковать ограничительно: то, что не предусмотрено, не может быть применено.

Рассмотрена проблема компенсации морального вреда в случае причинения вреда источником повышенной опасности. Отмечена двойственность в понимании источника повышенной опасности. Отмечено, что ответственность на безвиновных началах, предусмотренная для такого случая, связана с возложением на перевозчика риска случайного причинения вреда.

Обоснована позиция о том, что социально-экономические и юридические особенности деятельности городского общественного пассажирского автомобильного транспорта предполагают необходимость сохранения в действующем законодательстве специального упрощенного и ускоренного порядка привлечения к ответственности, включающего следующие элементы: обязанность сторон актировать (протоколировать) факты нарушенийобязанность сторон проводить обязательное досудебное урегулирование по спорам о причинении убытковсокращенный срок исковой давности.