Дипломы, курсовые, рефераты, контрольные...
Срочная помощь в учёбе

Автоматическое регулирование процесса демпфирования колебаний пассажирских вагонов

Диссертация: Автоматическое регулирование процесса демпфирования колебаний пассажирских вагонов
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Для решения поставленных задач составлена компьютерная модель, колебаний вагона в вертикальной плоскости учетом подпрыгивания, галопирования и боковой качки. Модель может быть использована для расчета существующих систем демпфирования с постоянными параметрами. Полученные графики 2.3 и. 2.4 нагляднопоказывают несовершенство этой системы при любом постоянном значении коэффициентов сопротивления… Читать ещё >

Содержание

  • Глава 1. Анализ современного состояния работ по демпфированию колебаний подвижного состава железнодорожного транспорта. Постановка задач исследования. Допущения и ограничения
    • 1. 1. Историческая справка о развитии и становлении научных основ исследований динамики и демпфирования колебаний железнодорожных экипажей
    • 1. 2. Современное состояние проблем по серийной системе демпфированию колебаний пассажирских вагонов
    • 1. 3. Выбор цели и постановка задач исследования
    • 1. 4. Допущения и ограничения
  • Глава 2. Исследование эффективности существующей системы демпфирования вертикальных колебаний пассажирского вагона
    • 2. 1. Выбор базового вагона
    • 2. 2. Разработка математической модели вертикальных колебаний пассажирского вагона
    • 2. 3. Методики оценки эффективности системы демпфирования колебаний вагона
    • 2. 4. Исследование эффективности системы демпфирования, содержащей вертикальные гасители центрального подвешивания с постоянными параметрами сопротивлений
  • Выводы по главе 2
  • Глава 3. Разработка и исследование системы демпфирования вертикальных колебаний пассажирского вагона с автоматической регулировкой ее параметров
    • 3. 1. Функция управления параметрами демпфирования
    • 3. 2. Подготовка к исследованиям математической модели вертикальных колебаний вагона с переменными параметрами демпфирования
    • 3. 3. Исследование систем демпфирования с переменными параметрами. Определение требуемого алгоритма изменения параметров сопротивления демпферов для достижения повышенного комфорта пассажирских вагонов
    • 3. 4. Оценка эффективности систем демпфирования с автоматической подстройкой его параметров
    • 3. 5. Разработка визуализированного комплекса программ расчета’параметров системы демпфирования вертикальных колебаний пассажирского, вагона
  • Выводы по главе 3
  • Глава. 4. Разработка предложений по конструкции системы демпфирования вертикальных колебаний кузова пассажирского вагона с автоматическим регулированием ее параметров
    • 4. 1. Характеристики известных систем демпфирования. Анализ недостатков существующих демпферов
    • 4. 2. Предложения по модернизации уплотнения штока гидродемпфера
    • 4. 3. Усовершенствование клапанной системы демпферов
    • 4. 4. Разработка конструкции гидродемпфера с ручной настройкой рабочих параметров
    • 4. 5. Разработка для пассажирского вагона системы демпферов с автоматической регулировкой их параметров
  • Выводы по главе 4
  • Глава 5. Экспериментальные исследования
    • 5. 1. Экспериментальное определение жесткостных и диссипативных характеристик буксового подвешивания базового вагона в вертикальном направлении
    • 5. 2. Исследование характеристик унифицированного демпфера с ручной регулировкой параметра сопротивления
    • 5. 3. Экспериментальные исследования функциональной работоспособности демпферов с автоматической подстройкой их рабочих параметров по двухрежимному алгоритму
  • Выводы по главе 5

Автоматическое регулирование процесса демпфирования колебаний пассажирских вагонов (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Железнодорожный транспорт играет важную роль в экономике нашей страны и должен соответствовать потребностям в перевозках грузов и пассажиров. Переход на рыночные отношения, усиление конкуренции в мире предопределяет необходимость дальнейшего совершенствования средств железнодорожного транспорта.

Совершенствование технических средств транспорта, в частности, пассажирских вагонов в настоящее время направлено в основном на повышение скорости движения пассажирских поездов и повышение их комфортности. При, этом улучшение комфорта достигается за счет уменьшения ускорений кузова вагона, путем применения так называемых «активных» систем подвешивания, позволяющих изменять свои жесткостные и диссипативные характеристики в процессе движения вагона по пути, приближаясь к оптимальным.

В настоящее время наибольшее предпочтение из «активных» систем подвешивания, в основном на поездах зарубежного производства, получили пневматические рессоры. Также наряду с ними применяются и гидравлические стабилизаторы, устанавливаемые как в центральную, так и буксовую ступени подвешивания вагона.

При этом следует отметить, что с улучшением комфорта вагона значительно увеличивается и его первоначальная стоимость, а также расходы на эксплуатацию. Это вызвано тем, что для обеспечения стабильной и надежной работы «активного» подвешивания используются высокопроизводительные воздушные или гидравлические силовые установки, а также различные системы датчиков, отслеживающие положение кузова и подающие команды на исполнительные механизмы.

Применительно к пассажирским вагонам отечественного производства, имеющим пружинное рессорное подвешивание возможны, однако, менее затратные способы повышения комфорта путем модернизации существующих устройств демпфирования, а именно гидравлических гасителей колебаний центральной ступени подвешивания.

Данная работа посвящена обоснованию и разработке способа улучшения плавности хода вагона за счет автоматической подстройки параметров гидравлических демпферов во время движения вагона в зависимости от текущих характеристик железнодорожного пути и скорости вагона. При этом предполагается разработка системы, демпфирования, которая состоит из существующих гасителей колебаний (модернизированных путем установки электромагнитных клапанов) и системы датчиков расположенных на кузове вагона.

Суть данной работы заключается в создании системы демпфирования обеспечивающей в автоматическом режиме рациональное изменение параметров сопротивления гидравлических гасителей (за счет изменения проходного сечения дроссельного отверстия) и снижающей тем самым ускорения кузова и улучшающей плавность хода вагона по сравнению с существующей системой демпфирования.

Диссертация состоит из 5 глав и заключения.

В первой главе представлен анализ современного состояния проблем по существующей системе демпфирования колебаний пассажирских вагонов.

Во второй главе дано описание объекта исследований и составленной математической модели вертикальных колебаний кузова вагона. Дана оценка эффективности существующей системы демпфирования с постоянными параметрами.

Третья глава посвящена разработке теоретических основ возможности повышения эффективности работы гидродемпферов. Разработаны алгоритмы управления параметрами сопротивления гидравлических гасителей колебаний, позволяющих улучшить ходовые качества пассажирского вагона в вертикальной плоскости.

В четвертой главе представлено описание конструкций разработанных систем демпфирования с автоматическим изменением параметров сопротивлений вертикальных гасителей колебаний центральной ступени подвешивания вагона.

В пятой главе представлены результаты экспериментальных исследований опытного образца системы демпфирования с автоматическим изменением параметров.

В диссертации предложен и научно обоснован способ улучшения плавности хода пассажирского вагона за счет изменения в определенной последовательности параметров сопротивления вертикальных демпферов центрального подвешивания во время движения вагона.

Научно доказано, что использование при моделировании колебаний вагона только гармонических возмущений от пути не позволяет в полной мере оценивать ходовые качества вагона при различных скоростях его движения, так как в этом случае высокая частота возмущения может проявиться только при высокой скорости, а низкая частота — только при низкой скорости вагона, что противоречит реальным динамическим процессам, где основное воздействие на вагон оказывают случайные неровности.

Введено понятие об «условной» частоте колебаний кузова вагона при действии на него случайных возмущений. Предложены способы определения этой частоты и метод их использования в алгоритме управления системой демпфирования.

Предложена и научно обоснована конструкция системы демпфирования вертикальных колебаний пассажирского вагона с автоматическим регулированием ее параметров, которая признана изобретением (патент РФ № 2 386 063).

Работа содержит конкретные рекомендации по затронутым проблемам. Ряд рекомендаций внедрены в ОАО «Тверской вагоностроительный завод».

Материалы диссертации в достаточной степени освещены в публикациях в различных изданиях, в том числе ведущих рецензируемых научных изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России.

Выводы по главе 5.

1. Комплект буксовых поводков базового вагона имеет вертикальную жесткость 160. .225 кг/см и коэффициент относительного трения 0,5.0,8%. Эти уточнения характеристик базового вагона учтены в компьютерной модели его колебаний.

2. Разработанная конструкция демпфера с ручной регулировкой параметров сопротивления [98], имеет диапазон регулирования, охватывающий рекомендуемые параметры всех применяемых на пассажирском вагоне гидродемпферов и являются с одной стороны промежуточным звеном в разработке автоматизированных систем демпфирования, с другой стороны может служить единым унифицированным демпфером для пассажирских вагонов.

3. Испытания демпфера с автоматическим регулированием по алгоритму (3.7) подтвердили функциональную работоспособность такой системы демпфирования.

Заключение

.

Проведенные исследования позволяют сделать следующие выводы и рекомендации:

1. Изучение современных проблем совершенствования пассажирских вагонов, выявило актуальную потребность и возможность развития некоторых теоретических положений по проектирования систем' демпфирования колебаний для этих вагонов на базе существующих гидравлических гасителей с цельюповышения эффективности их влияния на плавность хода вагона, а также необходимость повышения, надежности работы гидрогасителей'.

2. Для решения поставленных задач составлена компьютерная модель, колебаний вагона в вертикальной плоскости учетом подпрыгивания, галопирования и боковой качки. Модель может быть использована для расчета существующих систем демпфирования с постоянными параметрами. Полученные графики 2.3 и. 2.4 нагляднопоказывают несовершенство этой системы при любом постоянном значении коэффициентов сопротивления вертикальных демпферов центрального подвешивания из диапазона — (3 = 201.50 кН-с/м возможное улучшение комфорта в какой-либо зоне скоростей сочетается^ с ухудшением комфорта в другой зоне. Доказана возможность повышения комфорта при всех режимах эксплуатации вагона, если коэффициенты сопротивления вертикальных демпферов центрального подвешивания изменять во время движения вагона на-определенные величины, по определенному закону.

3. В, рамках разработки теоретических основ предложенного способа повышения эффективности работ демпферов и возможности улучшения качества хода базового вагона за счет регулировки во временя движения вагона параметров ((3) сопротивления вертикальных демпферов центрального подвешивания, получены следующие результаты:

3.1 Предложена и исследована структура функциональной зависимости требуемых значении коэффициентов (Р) от различных факторов влияния (аргументов функции управления).

3.2 Проведен анализ аргументов функции управления, относящихся* к конструкции вагона, к железнодорожному путик режиму движения вагона. Установлено, что рациональные значения параметров (р) определяются в первую очередь неровностями ж. д. пути и скоростью вагона, причем из характеристик пути главной является частота возмущения от пути. Доказана возможность использованиядля каждого регулируемого гасителя вместо частоты возмущения от пути частоты колебаний кузова в зоне установки этого гасителя.

3:3 Введено понятие об «условной» частоте колебаний кузова вагона при действии на него случайных возмущений реальной «неровности пути. Предложены способы определения этой частотыи методы, ее использования в системе демпфирования. Указанные методы, могут быть применены в исследованиях динамики и других* систем вагона. 4. Исследована система демпфирования вертикальных колебаний вагона с переменными параметрами (|3) вертикальных гасителей колебаний центрального подвешиванияДля этого разработанная ^ ранее компьютерная модель дополнена обратными связями по коэффициенту (Р). Методом оптимизации Нельдера-Мида определены три варианта алгоритмов изменений! параметра (Р), обеспечивающие достижение повышенного комфорта вагона:

— вариант алгоритма по соотношению (3.5)-:

— алгоритм по соотношению (3.6);

— алгоритм по соотношению (3.7).

Первый вариант алгоритма изменения параметров (р) гасителейв зависимости от скорости вагона и частоты колебаний кузова способен улучшить плавность хода вагона на 12.15%. Второй вариант с регулировкой (Р) в зависимости от частоты колебаний кузова вагона может улучшить плавность хода до 10%. Третий вариант, наиболее простой по конструктивному воплощению (с двухрежимными демпферами), может улучшить плавность хода на 6. .8%.

5. Разработан визуализированный комплекс программ расчета параметров системы демпфирования вертикальных колебаний пассажирского вагона позволяющий:

— применять разработанные методики для вагонов с различными, геометрическими, инерционными и другими характеристиками;

— производить оценку эффективности работы различных систем демпфирования вертикальных колебаний вагона;

— осуществлять подбор рациональных параметров сопротивления гасителей при постоянстве их значений, а также определять оптимальные варианты изменений указанных параметров для систем демпфирования с автоматической регулировкой параметров.

6. Разработаны предложения по модернизации конструкции существующих гасителей с целью повышения надежности уплотнения штока и работы клапанной системы, а также по созданию унифицированного демпфера с ручной регулировкой и системы демпфирования с автоматической, подстройкой рабочих параметров. Достаточно высокий уровень разработок подтвержден патентами. [57, 58, 97, 98].

7. В экспериментальных исследованиях установлено:

— Комплект буксовых поводков базового вагона имеет вертикальную жесткость 160−225 кг/см и коэффициент относительного трения 0,5.0,8%. Эти уточнения учтены в модели колебаний вагона.

— Разработанная конструкция демпфера с ручной регулировкой параметра сопротивления [98] имеет диапазон регулирования, охватывающий рекомендуемые параметры всех применяемых на вагоне гидродемпферов и являясь промежуточным звеном в разработке автоматизированных систем демпфирования, может служить единым унифицированным демпфером для обычной системы демпфирования колебаний пассажирских вагонов.

— Испытания демпфера с автоматическим регулированием параметров по алгоритму (3.7) подтвердили функциональную работоспособность такой системы демпфирования. В распоряжение Отдела главного конструктора ОАО «ТВЗ» передан и используется при проектировании ходовых частей вагонов визуализированный расчетный комплекс для определения параметров систем демпфирования колебаний пассажирских вагонов. Изготовлен опытный вагон с гидравлическими демпферами по патенту на изобретение № 2 235 253 для их эксплуатационной проверки для решения вопроса о серийном внедрении. Прорабатывается техническая документация по адаптации разработанной в диссертации системы демпфирования с автоматическим регулированием ее параметров (патент на изобретение № 2 386 063) на вагонах производства ОАО «ТВЗ» с последующим проведением ходовых испытаний этой системы:

Показать весь текст

Список литературы

  1. Активное гашение вибраций на поезде ICE 1, «Железные дороги мира», № 5, 2004, с. 51−54.
  2. И.М. Теория колебаний. М., «Наука», 1968, 560 с.
  3. . Метод оптимизации. М., «Радио и связь», 1988, 198 с.
  4. И.С., Жидков* Н.П. Методы вычислений, т. 1, 2. М., «Наука», 1966.
  5. Бидерман B. JL, Прикладная теория механических колебаний. М., «Высшая школа», 1972, 416 с.
  6. И.Н., Семендяев К. А. Справочник, по математике для инженеров и учащихся ВТУЗОВ. М., «Наука», 1986, 544 с.
  7. C.B., Данилов В. Н. Хусидов В.Д. Динамика вагона. Под ред. C.B. Вершинского., М., «Транспорт», 1991, 360 с.
  8. C.B., Натович М. Н., Шпак А. Н. Исследование параметров и техническое задание на проектирование пассажирского вагона для высоких скоростей движения (до 200 км/ч). М., «Труды ЦНИИ1! МПС», вып. 425, 1970, с. 96−109.
  9. М.Ф., Петров Г. И., Хусидов В. В. Имитационное моделирование сил взаимодействия экипажа и пути. Бюллетень ОСЖД, Варшава, № 6, 1995, с. 3−8:
  10. Вибрации в технике. Справочник, т. 3, Под ред. Ф. М. Диментберга и К. С. Колесникова, М., «Машиностроение», 1980, 544 с.
  11. .И., Эстлинг A.A. К вопросу о методах испытаний гасителей колебаний пассажирских вагонов. В кн.: «Рессорное подвешивание вагонов». Сб. Трудов ЛИИЖТ. JL, 1962, с. 69−95.
  12. Гидравлические гасители колебаний (демпферы) пассажирских вагонов для скоростей движения до 160 км/ч. Программа и методика сравнительных ходовых динамических испытаний. М., С. Пб., ВНИИЖТ-ПГУПС, 2003, 21 с.
  13. Л.О. Спектральный анализ вынужденных колебаний вагона при случайных неровностях железнодорожного пути и выбор параметров рессорного подвешивания. Труды ВНИИЖТ, вып. 347, М., «Транспорт», 1967, с. 151−168.
  14. В.Н. Железнодорожный путь и его взаимодействие с подвижным составом. М.: Всесоюзное издательско-полиграфическое объединение Министерства путей сообщения, 1961. — 112 с.
  15. В.Н., Хусидов В.Д.', Филиппов В. Н- Постановка и* метод решения задачи пространственных колебаний двухосной тележки. Труды МИИТа, вып. 368, 1971, с. 30−44.
  16. В.Н., Двухглавов В. А., Хусидов В. Д., Филиппов- В.Н., Козлов И. В. Некоторые результаты применения численных методов к исследованию нелинейных колебаний вагонов. Труды МИИТа, вып. 610, 1978, с. 85−93.
  17. Ден-Гартог Дж. Механические колебания. Пер. с англ. М., «Физматгиз», 1960. 580 с.
  18. А.П., Марон И. А., Шувалов Э. З. Численные методы анализа М., «Физматгиз», 1963. 400 с.
  19. Н.П., Ионов О. Н., Чернильцев А. Г. Применение активных систем рессорного подвешивания. «Железнодорожный транспорт», № 10, 1994, с. 44−45.
  20. A.A. Основные технические требования к конструкции ходовых частей пассажирских вагонов для скоростей движения до 250'км/ч. М., «Труды ЦНИИ МПС», вып. 425 с. 109−120.
  21. И.С., Володин В. П., Колесниченко А. И. Демпфирование колебаний вагона в вертикальной и горизонтальной плоскостях. М., Труды ВНИИвагоностроения, 1971, вып. 15, с. 46−68.
  22. .С., Хусидов В. Д., Сергеев К. А., Филиппов В. Н. Колебания механической системы с переменными упругими и инерционными параметрами. Труды МИИТа, вып. 368, 1971, с. 18−29.
  23. В.А. Переходные матрицы в динамике упругих систем. М., «Машиностроение», 1969. — 199 с.
  24. В.И. Гашение вертикальных колебаний локомотивов гидродемпферами. М., Вестник ВННИЖТ, 1965, № 2, с. 9−11.
  25. Т., Био М. Математические методы в инженерном деле. M.-JL, «Гостехиздат», 1948.-415 с.
  26. Г. Нелинейная механика. М., И.Л., 1961. 778 с.
  27. В.В., Антипин Д. Я. Исследование долговечности сварных несущих конструкций вагонов на основе моделирования динамики движения // Наука и техника. Т. З, итоги диссертационных исследований. -М. РАН, 2004. с. 224−233.
  28. В.В., Азарченко A.A., Юхневский A.A. Прогнозирование динамической нагруженности пассажирских вагонов при продольных соударениях.// Тяжелое машиностроение, 2005, № 12 с. 25−27.
  29. В.М. Единые принципы исследования динамики железнодорожных экипажей в теории и практике. М.: «Интекс», 2001. — 190 с.
  30. С.И. К вопросу о сплайн-преобразовании аргумента. Тезисы докладов Всесоюзного совещания «Механика наземного транспорта». Киев, «Наукова думка», 1977, с. 88−93.
  31. Коротенко M. JL Данович В. Д. Дифференциальные уравнения пространственных колебаний четырехосного грузового вагона с учетом конечной жесткости кузова и инерционных свойств основания, Труды ДИИТ, вып. 199/25, 1977, с. 3−13.
  32. Н.М., Боголюбов H.H. Ведение в нелинейную механику. Киев, Изд. АН УССР, 1937. 363 с.
  33. H.H. Исследование динамики необрессоренных масс. Труды ВНИИЖТ, вып. 287. М., «Транспорт», 1965. 168 с.
  34. В.А. Динамика вагонов. М., «Трансжелдориздат», 1964. — 255 с.
  35. В.А. Исследование неустановившихся режимов движения поездов. М., «Трансжелдориздат», 1949. 136 с.
  36. В.А. Колебания железнодорожного состава. Вибрации! в технике, т. 3, Колебания машин, конструкций и их элементов. М., «Машиностроение», 1980, с. 398−434.
  37. В.А., Длугач Л. А., Коротенко М. Л. Устойчивость движения рельсовых экипажей. Киев, «Наукова думка», 1972. 200 с.
  38. A.A., Ромен Ю. С., Кузнецов A.B. и др. Динамика вагонов электропоездов ЭР22 и ЭР 200 на тележках с пневматическим подвешиванием. Труды ВНИИЖТ, вып. 417, 1970, с. 5−129.
  39. A.A., Грачева Л. О. Современные методы исследований динамики вагонов. Труды ВНИИЖТ, вып. 592, 1972, с. 4−88.
  40. И.Г. Теория устойчивости движения. М., «Наука», 1968. — 532 с.
  41. Л.А., Юрченко A.B. Исследование с помощью АВМ случайных продольно-изгибных колебаний вагонов при продольных ударах. В кн. Динамика и прочность высокоскоростного наземного транспорта. Киев, «Наукова думка», 1976, с. 31−36.
  42. Л.И. Лекции по теории колебаний. М., «Наука», 1972. 470 с.
  43. Ю.А. Методы усреднения в нелинейной механике. М., «Наука», 1971.-440 с.
  44. П.К. Математические методы в динамике транспортных средств. В кн. Динамика высокоскоростного транспорта. Пер. с англ. под ред. Т. А. Тибилова. М., «Транспорт», 1988, с. 39−58.
  45. C.B. Моделирование динамики рельсовых экипажей. — Д.: Новая идеология, 2002. 240 с.
  46. H.A. Вероятные методы динамического расчета машиностроительных конструкций. Mi, «Машиностроение», 1967, 368 с.
  47. Нормы для расчета и проектирования механической' части новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). М., ГосНИИВ ВНИИЖТ, 1983. — 260 с.
  48. ОСТ 24.050.16−85. Вагоны пассажирские. Методика определения плавности хода.
  49. JI.JI. Исследование алгоритма функционирования систем управления наклоном кузова высокоскоростного поезда. Межвузовский сборник трудов «Динамика вагонов». JI. ЛИИЖТ, 1978, с. 21−32.
  50. Л.Л. Выбор параметров демпфирования1 вертикальных колебаний вагонов с учетом упругости кузова. Труды. ЛИИЖТ, вып. 268, 1967, с. 3−14.
  51. H.A., Стесин И. М., Ценов В. П. Колебательные движения экипажей при параметрическом стохастическом возмущении. Вестник ВНИИЖТ, № 1, 1978, с. 27−30.
  52. РД 32.68−96 Расчетные неровности железнодорожного- пути для использования при исследованиях и проектировании пассажирских и грузовых вагонов, М., ВНИИЖТ, 1997, 20с.
  53. В.А. Случайные колебания механических систем. М., «Машиностроение», 1976. 215 с.
  54. В.И. Расчет и конструирование подвешивания вагонов: Монография. М.: Машиностроение — 1, 2002. — 250 с.
  55. A.A. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. М., Машгиз, 1963. 167 с.
  56. А.Н., Пазухин Д. Ю., Стрункин Ю. Е. Перепускное клапанное устройство. Патент на полезную модель 77 371, Россия, МПК F16F5/00, F16K 31/08, ЗАО НО' «Тверской институт вагоностроения», ЗАО «Вагонкомплект», Опубл. 20.10.2008, Бюл. 29.
  57. А.Н. Исследование эффективности системы демпфирования вертикальных колебаний пассажирского вагона. Сборник трудов ученых аспирантов ОАО «ВНИИЖТ» «Проблемы железнодорожного транспорта». М.: Интекс. 2011 с. 114−118.
  58. А.Н., Пазухин Д. Ю., Казак A.C., Дементьев С. А. Разработка демпфера с регулируемыми параметрами. Тверь, 2011. — 7 с. Деп. в ВИНИТИ 28.02.2011, № 98-В2011.
  59. А.Н., Семенов A.A., Зайцев A.B. Определение характеристик буксового подвешивания с односторонними поводковыми связями. Тверь, 2011.-7 с.-Деп. в ВИНИТИ 28.02.2011, № 99-В2011.
  60. М.М., Эстлинг A.A., Дубинский В. А. Разработка и< внедрение высокоэффективных систем демпфирования колебаний подвижного состава. В кн.: «Динамика вагонов» Сб. трудов ЛИИЖТ. 1981, с. 3−12
  61. М.М., Хусидов В. Д., Минкин Ю. Г. Динамическая нагруженность вагона. М., «Транспорт», 1981. 207 с.
  62. Сравнение европейских систем наклона кузова вагонов. «Железные дороги мира» № 9, 2000, с. 22−25.
  63. Технические указания по эксплуатации и ремонту гидравлических гасителей колебаний пассажирских вагонов. Утв. ЦВ МПС 17.12.70, М. отд. ПКБЦВМПС, 1980,81 с.
  64. Т.А. О статическом рассмотрении колебаний подвижного состава. Труды ВНИИЖТ, вып. 51, М., «Транспорт», 1965, с. 16−31.
  65. Т.А. Колебания высокоскоростного рельсового экипажа в условиях постоянно действующих возмущений. Труды МГУ ПС, вып. 912, М., 1997, с. 50−53.
  66. С.П., Янг Д.Х., У Уивер. Колебания в инженерном деле. Пер. с анг. под ред. Э. И. Григолюка. М., «Машиностроение», 1985 472 с.
  67. В.Ф. О случайных колебаниях рельсовых экипажей при высоких скоростях движения. В кн.: «Некоторые задачи механики скоростного транспорта». Киев, «Наукова думка», 1973, с. 145−159.
  68. В.Ф., Шерстюк А. К. О построении обобщенных частотных характеристик многомассовых систем с сухим трением. Тезисы докладов Всесоюзного совещания «Механика наземного транспорта», Киев, «Наукова думка», 1977, с. 53−57.
  69. В.Ф. Случайные колебания механических систем при сухом и вязком трении. В сб. «Нагруженность, колебания и прочность сложных механических систем». Киев, «Наукова думка», 1977, с. 16−23.
  70. В.Ф. Идентификация параметров многомассовой модели одномерной системы. В сб. «Нагруженность, колебания и прочность сложных механических систем». Киев, «Наукова думка», 1977, с. 37−43.
  71. В.Ф., Резников-JI.M., Иккол B.C., Трубицкая Е. Ю. Редько С. Ф, Залесский А. И. Математическое моделирование колебаний рельсовых транспортных средств. Под ред. В. Ф. Ушкалова, Киев, «Наукова думка», 1989. 240 с.
  72. А.П. Колебания деформируемых систем. М., «Машиностроение», 1970. — 734 с.
  73. A.A. Оптимальные законы управления динамическими процессами вагонов. Труды МИИТ. 1981, вып. 679, с. 42−60.
  74. A.A. Параметры перспективных двухосных тележек вагонов. Труды ВНИИЖТ. 1981, вып. 639, с. 51−60.
  75. A.A. Построение единой математической модели колебаний многоосных экипажей. Вестник ВНИИЖТ, № 3, 1982, с. 23−25.
  76. A.A. Решение экспериментальных задач динамики вагонов. М., МИИТ, 1982.-105 с.
  77. В.Д. Колебания грузовых вагонов при нелинейных связях кузова с тележками. Вестник ВНИИЖТ, № 1, 1967, с. 25−30.
  78. В.Д. Решение задач динамики, подвижного состава с применением ЭЦВМ. НИИИНФОРТЯЖМАШ, вып. 5−67−13, М., 1967, с. 6−8.
  79. В.Д. Об использовании численных методов в решений задач нелинейных колебаний. Труды МИИТа, вып. 368, 1971, с. 3−17.
  80. В.Д., Естафьев Б. С., Двухглавов В. А., Сергеев К. А., Филиппов В. Н. Исследование динамических качеств вагонов с различными схемами подвешивания: Труды МИИТа, вып. 399, 1972, с. 42−51.
  81. В.Д., Заславский JI.B., Чан Фу Тхаун, Хусидов В.В. Цифровое моделирование колебаний пассажирских вагонов при движении по прямым и криволинейным участкам пути. Вестник ВНИИЖТ, № 3, 1995, с. 18−25.
  82. В.В. Моделирование реакций упругих и демпфирующих элементов рессор тележки КВЗ-ЦНИИ в задачах динамики. Тезисы докладов IX Международной конференции «Проблемы механики железнодорожного транспорта». Днепропетровск, 1996, с. 137−138.
  83. И.И., Кошелев В. А. Установление параметров рессорного подвешивания пассажирских вагонов на основе исследований вертикальных колебаний. Труды ЛИИЖТ, вып. 255, 1966, с. 3−27.
  84. Челноков. И. И: Гидравлические гасители колебаний пассажирских вагонов. М., «Транспорт», 1975. — 73 с.
  85. Челноков И-И., Эстлинг A.A. О выборе расчетных схем определения собственных частот вертикальных колебаний вагонов. В кн.: «Рессорное подвешивание вагонов». Сб. трдов ЛИИЖТ. Л. 1962, с. 3−12.
  86. Ю.М., Ильин Д. В. Развитие системы гашения колебаний пассажирских вагонов и задачи дальнейших исследований в области рессорного подвешивания: «Тяжелое машиностроение», 2004 № 11, с. 2−4.
  87. Ю.М., Скачков А. Н., Зайцев A.B. Перспективные направления совершенствования системы демпфирования колебаний пассажирских вагонов. М., «Вестник ВНИИЖТ», № 5, 2009, с. 3−5.
  88. Г. М. Железнодорожный путь. М., «Трансжелдориздат». 1961,612 с.
  89. B.C., Скачков А. Н., Пазухин Д. Ю. Уплотнение штока гидродемпфера. Патент на изобретение 2 324 854, Россия, МПК F16J 15/56, ЗАО, НО «Тверской институт вагоностроения». Опубл. 16.03.2008, Бюл. 14.
  90. B.C., Стункин Ю. Е., Скачков А. Н. Демпфер подвески транспортного средства. Патент на изобретение 2 235 233, Россия, МПК F16 °F 5/00, 9/18, 9/34, 9/36 ЗАО «Вагонкомплект», ЗАО, НО «Тверской институт вагоностроения». Опубл. 27.08.2004, Бюл. 24.
  91. А.А., Фильченков В. Н. Влияние инерции масс деталей гасителя колебаний на его параметры сопротивления. В кн.: «Динамика вагонов». Л. Труды ЛИИЖТ. 1981, с. 69−74.
  92. Янь Цзюнь-Мао. Упрощенный метод определения частот и форм собственных колебаний пассажирских вагонов. В кн.: «Рессорное подвешивание вагонов». Сб. трудов ЛИИЖТ. Л. 1962. с. 29−54.
  93. Yu Zhan-you Vibration control technology of cars-active and railway semi- active suspension analysis// Academy of Railway Sciences, 100 081 Beijing, China 2003.24.
Заполнить форму текущей работой

Заказал и сдал!