Выбор структуры управления пассажирскими перевозками

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384, дала мощный качественный толчок дальнейшему развитию пассажирского комплекса.

В 2004 году закончился первый этап реформирования отрасли. Президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин в своем выступлении 15.07.2005 г. сказал: «Действующая система управления была переходным в определенной части, компромиссным вариантом. Необходимо уже сейчас задуматься о том, чтобы структурировать нашу деятельность в рамках отдельных стратегий по каждому из бизнес-процессов, обеспечивающих финансовую устойчивость Компании».

Пассажирский комплекс дальнего следования на железнодорожном транспорте является самостоятельным бизнес-процессом, реализуемом на инфраструктуре ОАО «РЖД». От правильности выбора структуры управления пассажирскими перевозками дальнего следования во многом зависит эффективность работы пассажирского комплекса и ОАО «РЖД» в целом.

Сегодня железнодорожный транспорт выполняет около 33% от общего объема пассажирских перевозок в России. Качество этих перевозок во многом будет представлять «лицо» Российских железных дорог в общественном сознании пассажиров. Актуальность данной темы обусловлена ограниченными сроками, отпущенными на реформу отрасли, которая осуществляется буквально «под колесами» и не имеет права на ошибки, учитывая высокую социальную значимость пассажирских перевозок для огромной России.

1. Состояние вопроса.

6.5. Выводы по шестой главе.

1. Проведена экономическая оценка изменения страны формирования пассажирских поездов на примере сообщения Россия-Украина.

При передаче на круглогодичное обслуживание поездов Москва-Симферополь, Москва-Киев, Москва-Евпатория для РЖД ожидается экономический эффект 56 млн руб./г.

При передаче на круглогодичное формирование РЖД поездов, в настоящее время формируемых УЗ в сообщениях Харьков-Владивосток, Санкт-Петербург-Киев, Москва-Севастополь, Москва-Днепропетровск, Москва-Одесса, для РЖД ожидается экономический эффект 492 млн руб. в год.

2. Предложено провести обоснование экономически эффективного запаса вагонного парка в условиях неравномерности пассажиропотока в виде решения задачи управления запасами. Данная задача применима в трех случаях:

— при поиске твердого ядра вагонов пассажирского поезда неизменной составности;

— при определении количества вагонов, необходимого для обслуживания фирменного поезда, когда вагоны данного поезда имеют свое уникальное оформление или определенные технические характеристикидля определения экономически обоснованного размера вагонного парка для пассажирского вагонного депо или дороги.

Пример расчета для ЛВЧД-7 Московской ж. д. показал, что содержание 10% вагонного парка в этом депо является убыточным.

3. Ценность математической модели определения оптимального числа и назначений пассажирских поездов, представляющей собой линейную целочисленную задачу, заключается в том, что каждой задаче линейного программирования соответствует двойственная линейная задача, связанная с данной задачей теоремой о минимаксе.

Расчеты показали, что существует тесная взаимосвязь между числом и назначением поездов, вводимых в график движения и стоимостью проезда. Определенным размерам движения должны соответствовать определенные тарифы. Эта взаимосвязь вытекает из двойственной природы задач линейного программирования.

4. Неравномерность пассажиропотока вызывает не только неравномерность использования технических средств, но и неравномерность загрузки обслуживающего персонала. В значительной мере это относится к билетным кассирам — самой массовой категории работников на вокзалах.

Расчет потребного числа билетных касс на вокзале проводился с помощью теории массового обслуживания по методике [72], но с учетом неравномерности продажи билетов по сезонам года, дням недели, часам суток, видам документов и специализации касс. Нормы времени на различные виды операций билетных кассиров принимались из «Норматива численности кассиров билетных предприятий железнодорожного транспорта» .

По результатам расчетов потребного числа билетных касс строились графики работы билетных касс по часам суток для каждого периода года и дня недели. Эффективность расчетов, в частности, для Ленинградского вокзала столицы выразилась в сокращении потребного штата билетных кассиров на 17%.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1. Исходное состояние пассажирского комплекса РЖД говорит о необходимости проведения реформы системы управления перевозками пассажиров. Пассажирские перевозки остаются убыточными. Износ основных средств ПКДС возрос — с 18,1% в 1993 году до 60% в 2005 году. В тоже время, начиная с 2003 г. растут объемы пассажирских перевозок на 3−5% в год.

2. Опыт проведения реформ на железнодорожном транспорте в разных странах мира показывает, что все железные дороги сталкиваются с рядом общих проблем, в числе которых убыточность пассажирских перевозок, неудовлетворяющее клиентуру качество услуг, недостаточные инвестиции в развитие железных дорог, регулирование тарифов на государственном уровне.

Государственная собственность и управление не поощряют независимость в принятии решений, «прозрачность» финансовой отчетности, а также «коммерциализацию» деятельности железных дорог в целом. Подобная система не позволяет с достаточной гибкостью реагировать на изменения спроса на рынке транспортных услугне создает достаточных стимулов для вознаграждения за отличную работу и не «бьет по карману» за плохую работу.

3. На дорожном уровне осуществлено имущественное и структурное обособление пассажирского комплекса дальнего следования, что обеспечивает возможность перехода на отраслевой принцип управления пассажирскими перевозками в дальнем следовании.

4. Одна из ключевых задач второго этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте, а именно поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет прибыли ОАО «РЖД» и выведение пассажирского комплекса с учетом государственных субсидий на безубыточный уровень, в настоящее время не имеет решения.

5. В работе проведен анализ вариантов реформирования ГТКДС. Выбор наиболее предпочтительного варианта реформирования ПКДС проводился одним из методов экспертной оценки вариантов — методом непосредственной оценки (непосредственного взвешивания).

Расчеты показали, что:

— целесообразно обособление пассажирского комплекса дальнего следования в дочернее общество ОАО «РЖД» путем учреждения вновь;

— необходимо создание филиала ОАО «РЖД» по управлению железнодорожными вокзалами — Дирекции железнодорожных вокзалов.

На данном этапе реформирования железнодорожного транспорта необходим орган (ЦЛ), который, не вмешиваясь в хозяйственную деятельность филиалов ОАО «РЖД», будет осуществлять общий контроль за организацией пассажирских перевозок и обеспечением безопасности движения.

6. Предложена модель комплексного планирования и управления перевозками пассажиров по уровням управления, задачам и срокам планирования, как основа ИУТ ПП на базе АСУ «Экспресс-3» .

7. В ИУТ ПП входят три основные группы задач:

— планирование пассажирских перевозок;

— управление процессом перевозки пассажиров;

— учет и анализ выполненных перевозок.

8. ИУТ ПП включает в себя 4 основных элемента комплексного планирования и управления перевозками пассажиров по срокам решения задач:

— долгосрочное и среднесрочное планирование;

— ежегодное планирование;

— оперативное планирование;

— оперативное управление.

9. Создана методика и программное обеспечение по оперативному планированию пассажиропотоков, позволяющая гибко регулировать назначения и составность пассажирских поездов на каждые сутки.

Эффективность планирования выражается в сокращении пробега свободных мест в поездах на 10−15%, повышении качества обслуживания пассажиров и снижении потерь доходов за счет своевременного назначения дополнительных поездов, повышении качества информации.

10. Выбрана оптимальная технология оперативного регулирования размеров движения и составности пассажирских поездов на каждые сутки, при которой предварительная продажа билетов начинается с такого количества предлагаемых мест (твердого ядра мест), которое соответствует минимальному пассажиропотоку в рассматриваемом периоде (сезоне) года или нижней границе предварительного прогноза пассажиропотока. В дни роста пассажиропотока в схемы поездов включаются дополнительные (факультативные) вагоны и назначаются поезда. Преимуществом данного варианта является наименьший пробег свободных мест в поездах и наибольшая эффективность перевозок.

И. Создана методика оперативной корректировки размеров движения и составности пассажирских поездов на каждые сутки по направлениям следования поездов на основе предварительного или оперативного прогноза пассажиропотока с использованием данных АСУ «Экспресс-3».

Основным условием задачи регулирования размеров движения и составности пассажирских поездов является перевозка дополнительного пассажиропотока в обязательном порядке (даже если назначение дополнительных поездов убыточно) с минимально возможными затратами в условиях ограниченного запаса вагонного парка. Это условие применимо к государственным пассажирским компаниям, осуществляющим государственный заказ по перевозке всех пассажиров, даже если эти перевозки убыточны.

Задача ставится как целочисленная задача линейного программирования, где целевой функцией является минимум затрат на назначение дополнительных поездов и групп вагонов в графиковых и дополнительных поездах, а ограничениями следующие условия:

— по освоению густоты пассажиропотока;

— по максимальной составности поездов;

— по количеству поездов;

— по количеству вагонов в обороте;

В задачу могут вноситься дополнительные ограничения на совместимость «ниток», на композицию составов, на качество предоставляемых мест, на возможность пополнения графиковых поездов факультативными вагонами, на неравномерность наличного парка вагонов, на подсылку вагонов со станций наличия вагонного парка. При определенных условиях (4.19) в целевую функцию могут быть включены не только затраты, но и доходы от перевозки дополнительного объема пассажиропотока (4.20).

Таким образом, в задаче освоения дополнительного пассажиропотока на заданном направлении в определенный промежуток времени при ограниченном ресурсе вагонного парка с минимальными затратами на назначение поездов определяются пункты формирования, схемы обращения, даты назначения, составность поездов и групп вагонов, входящих в эти поезда.

12. Учет перерабатывающей способности пассажирских станций существенно меняет число и назначение поездов, закладываемых в график движения, поэтому для обеспечения оптимальной системы освоения пассажиропотока на направлении необходимо больше уделять внимания развитию пассажирских станций, так как недостаточная перерабатывающая способность станций приводит к дополнительному, не связанномусо структурой пассажиропотока пробегу свободных мест и потерям пропускной способности линий.

13. На основе разработанной методики была произведена корректировка плана формирования пассажирских поездов на направлении с головной станцией Москва-пассажирская Смоленская. Ценовое выражение экономии вагонного парка составило 626,4 млн руб., а годовая экономия эксплуатационных затрат на направлении — 73,4 млн руб.

14. Разработана и внедрена новая структура оперативного управления движением пассажирских поездов дальнего следования на базе автоматизированных центров управления перевозками. Предложены 4 основные схемы управления перевозками для разных центров управления в зависимости от протяженности железных дорог, размеров движения пассажирских поездов, количества формируемых поездов, уровня автоматизации технологических процессов и других факторов.

15. Определены функции дежурно-диспетчерского аппарата по управлению пассажирскими перевозками на каждом уровне управления, порядок взаимодействия диспетчеров по управлению пассажирскими перевозками между собой и с диспетчерами смежных хозяйств ОАО «РЖД» в зависимости от уровня автоматизации технологических процессов, разработаны требования к информационному обеспечению их работы.

Функции дежурного персонала систематизированы по трем группам задач: организацияконтрольинформирование и отчетность.

Систематизированы виды анализа эксплуатационной работы в диспетчерских центрах управления.

16. Особое внимание уделено организации работы дежурно-диспетчерского аппарата в случае возникновения нестандартных ситуаций в организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Предложено нестандартные ситуации разделить на 4 категории сложности: особой, первой, второй и третьей категории в зависимости от продолжительности опоздания пассажирского или пригородного поезда (ов) или перерыва движения поездов. В зависимости от категории сложности нестандартных ситуаций разработаны различные схемы взаимодействия дежурно-диспетчерского и административно-управленческого персонала ОАО «РЖД» по ликвидации последствий нестандартных ситуаций, организации обслуживания пассажиров и ввода поездов в график.

17. Эффективность новой системы оперативного управления перевозками пассажиров выражается в повышении качества принятия управленческих решений диспетчерами пассажирских сообщений на сетевом и дорожном уровнях на основе получения своевременной и достоверной информации, повышении уровня выполнения графика движения пассажирских поездов, сокращении затрат на опоздания, повышении качества перевозок пассажиров.

Снижение затрат, связанных с опозданиями пассажиров при действующей системе подачи исков составляют 2,9 млн руб. в год. Кроме того, учитывая снижение затрат на содержание локомотивов и локомотивных бригад, занятых в пассажирском движении, примерно на 0,6%, а также затрат, связанных с задержками грузовых и пригородных поездов опаздывающими пассажирскими поездами, общая экономическая эффективность новой системы оперативного управления перевозками пассажиров составит более 3 млн руб. в год.

18. Проведена экономическая оценка изменения страны формирования пассажирских поездов на примере сообщения Россия-Украина.

При передаче на круглогодичное обслуживание поездов Москва-Симферополь, Москва-Киев, Москва-Евпатория для РЖД ожидается экономический эффект 56 млн руб. в год. При передаче на круглогодичное формирование РЖД поездов, в настоящее время формируемых УЗ в сообщениях Харьков-Владивосток, Москва-Севастополь, Санкт-Петербург.

Киев, Москва-Днепропетровск, Москва-Одесса, для РЖД ожидается экономический эффект 492 млн руб. в год.

19. Предложено провести обоснование экономически эффективного запаса вагонного парка в условиях неравномерности пассажиропотока в виде решения задачи управления запасами. Пример расчета показал, что содержание 10% вагонного парка в ЛВЧД-7 Московской ж. д. является убыточным.

20. Ценность математической модели определения оптимального числа и назначений пассажирских поездов, представляющей собой линейную целочисленную задачу, заключается в том, что каждой задаче линейного программирования соответствует двойственная линейная задача, связанная с данной задачей теоремой о минимаксе. Расчеты показали, что существует тесная взаимосвязь между числом и назначением поездов, вводимых в график движения и стоимостью проезда. Определенным размерам движения должны соответствовать определенные тарифы. Эта взаимосвязь вытекает из двойственной природы задач линейного программирования.

21. Расчет потребного числа билетных касс на вокзале проводился с помощью теории массового обслуживания по методике [70], но с учетом неравномерности продажи билетов по сезонам года, дням недели, часам суток, видам документов и специализации касс. Эффективность расчетов, в частности, для Ленинградского вокзала столицы выразилась в сокращении потребного штата билетных кассиров на 17%.