Дипломы, курсовые, рефераты, контрольные...
Срочная помощь в учёбе

Обеспечение безопасности движения поездов в Восточных регионах России на основе новых технологических процессов текущего содержания и ремонта пути

Диссертация: Обеспечение безопасности движения поездов в Восточных регионах России на основе новых технологических процессов текущего содержания и ремонта пути
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Установлено, что наиболее действенным и эффективным мероприятием для повышения безопасности движения поездов в Восточных регионах России является корректировка параметров применяемых технологических процессов текущего содержания и ремонта пути с использованием предлагаемой системы мониторинга основанной на рациональном сочетании и выборе измерительных систем и устройств, позволяющих получать… Читать ещё >

Содержание

  • Глава 1. Анализ существующей системы обеспечения безопасности движения поездов технологическими методами
    • 1. 1. Система организации путевого хозяйства по обеспечению безопасности перевозочного процесса
    • 1. 2. Анализ характеристик и норм эксплуатации пути
    • 1. 3. Современные технологические процессы текущего содержания и ремонта пути с использованием новой путевой техники
    • 1. 4. Мониторинг состояния железнодорожного пути
  • Цели и задачи исследований
  • Глава 2. Теоретические исследования эффективности текущего ремонта и содержания пути с применением современной путевой техники
    • 2. 1. Анализ состояния рельсового хозяйства на Западно-Сибирской железной дороге и характеристика отказов рельсов
    • 2. 2. Технологические особенности текущего ремонта и содержания пути
    • 2. 3. Дииамика изменения прочности и дефектности рельсов в процессе эксплуатации
    • 2. 4. Влияние шлифования па эксплуатационную стойкость рельсов в пути
    • 2. 5. Формирование обобщенной математической модели обеспечения безопасности движения поездом путем формирования оптимального комплекса технологических процессов
  • Выводы по главе
  • Глава 3. Экспериментальные исследования параметров технологических процессов текущего ремонта и содержания пути с применением современной путевой техники
    • 3. 1. Методика и условия проведения эксперимента
    • 3. 2. Исследование причин и механизма износа рельсов при взаимодействии пары трения «колесо-рельс»
    • 3. 3. Анализ результатов эксперимента
    • 3. 4. Разработка уточненной математической модели формирования комплекса технологических процессов с целью обеспечения безопасности движения поездов
    • 3. 5. Разработка современной системы мониторинга пути
  • Выводы по главе
  • Глава 4. Технико-экономическая эффективность применения новой путевой техники и технологий в условиях Западно-Сибирской железной дороги на примере рельсошлифования
    • 4. 1. Факторы влияющие на безопасность движения поездов и их экономические аспекты с учетом практического использования нового технологического процесса рельсошлифования
    • 4. 2. Разработка методики технико-экономической оценки эффективности применения новой путевой техники и технологий на примере рел ьсо111 л и фо вам и я
    • 4. 3. Оценка технологических процессов восстановления рельсов в пути по жономпческому показателю себестоимости
  • Основные результаты и общие
  • выводы по работе

Обеспечение безопасности движения поездов в Восточных регионах России на основе новых технологических процессов текущего содержания и ремонта пути (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Наиболее актуальными проблемами Российских железных дорог несомненно являются увеличение скорости и безопасности движения поездов, а наряду с этим и повышение надежности пути при общем снижении эксплуатационных расходов.

В соответствии с последними решениями коллегии МПС по развитию путевого хозяйства в период 2002;2010 гг перед железными дорогами поставлена задача снизить уровень трудового участия рабочих при производстве путевых работ не менее чем на 40% с соответствующим повышением производительности труда в хозяйстве более чем на 200%.

С целью решения поставленных задач, в этот период будет производиться оснащение железных дорог современной путевой техникой для реализации ресурсосберегающих технологий на линиях общесетевого значения общим количеством по сети 739 единиц техники.

Однако, в большинстве своем, новая техника и технологии являются высокоэффективными и высокопроизводительными лишь как самостоятельное звено технологической цепи, а при ее работе необходимо в первую очередь добиваться соответствия и согласованности действий всех звеньев этой цепи. Только в этом случае комплекс технологических решений сможет обеспечить максимальную производительность и позволит управлять качеством выполняемых работ с цслыо обеспечения безопасности движения поездов. В связи с этим задача обеспечения безопасности движения поездов в Восточных регионах России на основе новых технологических процессов текущего содержания и ремонта пути, является весьма актуальной.

Проблема износа при взаимодействии «колесо-рельс» является достаточно сложной с точки зрения обязательного согласования технологий изготовления, ремонта и условий эксплуатации пути и подвижного состава.

За последнее время резко обострилась проблема повышенного износа рельсов, уложенных на кривых участках пути и колёсных пар локомотивов. Такое положение объясняется переходом от упругопластических деформаций металла в зоне контакта «колесо-рельс» к пластическому деформированию, абразивному изнашиванию и схватыванию поверхностей колеса и головки рельса с возникновением процесса микрорезания. Возникновение качественно новых процессов во взаимодействии колёс подвижного состава с рельсами, в первую очередь, связано с увеличением нагрузок на оси колёсных пар.

В настоящее время для снижения бокового износа головки рельса и износа гребней локомотивов практически используются следующие мероприятия:

1) нанесение смазки в место контакта гребня с рельсом;

2) упрочнение гребней колесных пар до повышенных значений твердости;

3) выбор рационального профиля бандажа колесной пары;

4) выбор рационального профиля рельса.

Среди множества факторов, влияющих на интенсивность износа гребней колесных пар, существенную роль играют факторы характеристик и состояния пути, по которому обращаются локомотивы.

Предварительный анализ данных о состоянии и геометрии пути по наиболее нагруженным дистанциям Алтайская, Белово, Карасук и Тайга, показывает следующие:

11аличие кривых на дистанциях пути Тайга — Белово:

— процент кривых участков с радиусом 501−650 м в Тайге составляет 47,385, а в Белово — 18,752, однако процент кривых с радиусом 351 -500 м наоборот больше в Белово, чем в Тайге — 35,132 и 11,058%;

— процент кривых участков, расположенных на уклонах 8−15% в Тайге больше, чем в Белово и составляет соответственно 43,095 и 16,55%;

— на дистанциях Тайга и Белово разное соотношение расчетного и фактического возвышения: в Тайге — //,/,>//, на 5−20 мм, в Белово — кф<�Нр на 540 мм;

— грузонапряженность на основных направлениях дистанций Тайга и Белово составляет соответственно: 33−36 и 17 млн. т бр.;

Наличие кривых на дистанциях пути Карасук — Алтайская:

— на дистанциях Карасук и Алтайская разное соотношение расчетного и фактического возвышения: в Карасуке — кф>кр на 5−50 мм, в Белово — кф<�кр на 5−30 мм;

— в Карасукской дистанции нет смазывания рельсов передвижными рельсосмазывателямистационарные же рельсосмазыватели установлены только в июле-августе 1999 г, затем были сняты в октябре на зимний период и пока ожидаемого эффекта не дали;

— грузонапряженность основных направлений дистанций Карасук и Алтайская составляет соответственно 43−47 и 30−38 млн. т бр.

Следует также учесть, что при многообразии изношенных профилей образующихся под воздействием колес подвижного состава, на участках пути с определенными эксплуатационными показателями, ВНИИЖТом разработаны ТУ на профильную шлифовку рельсов включающие лишь пять ремонтных профилей. Данный ряд профилей может быть принят за основу, однако количество ремонтных профилей рельсов должно быть увеличено в соответствии количеством участков пути с характерными эксплуатационными условиями ЗСЖД.

Данные результаты и выводы следует считать предварительными, требующими дальнейшей обработки собранного статистического материала и проведения дополнительных теоретических и экспериментальных исследований.

Представленный объем теоретических и статистических данных невозможно анализировать и, тем более, принимать решения по ведению путевого хозяйства для получения значительного экономического эффекта без внедрения системы мониторинга состояния пути, включающей блоки накопления и хранения информации о пути, подвижном составе, технологиях ремонта и содержания, а также нововведениях и новых технологиях применяемых на ЗСЖД в различных сочетаниях.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ.

1. Анализ существующей системы обеспечения безопасности движения поездов показывает, что информационная среда, формируемая разнородными и слабо связанными базами данных о состоянии элементов пути,.

Ф, обслуживающих отдельные задачи несовершенна.

2.Установлено, что наиболее действенным и эффективным мероприятием для повышения безопасности движения поездов в Восточных регионах России является корректировка параметров применяемых технологических процессов текущего содержания и ремонта пути с использованием предлагаемой системы мониторинга основанной на рациональном сочетании и выборе измерительных систем и устройств, позволяющих получать достоверные данные о состоянии элементов пути в реальном масштабе времени.

3. Проведенные мероприятия по укладке рельсов повышенной стойкости на наиболее нагруженных участках с последующим предупредительным шлифованием показали, что повреждаемость рельсов первой группы по сравнению со второй уменьшилась в 2,5 раза, а надежность повысилась в 1,5 раза., несмотря на то, что Западно-Сибирская железная дорога по показателям 1999;2002 г осуществила отправку грузов в объеме 211 690 тыс. т, что более чем в 2 раза превышает показатели других дорог России и составляет 19,5% от всего объема грузовых перевозок по сети.

4. Предлагаемая система мониторинга состояния железнодорожного пути основана на решении диагностических задач (отнесение элементов пути к исправным или не исправным) всегда связанных с риском определения ложной неисправности или пропуска дефекта. Для принятия обоснованного решения по назначению мероприятий текущего содержания или ремонта пути в системе были использованы методы теории статистических решений.

5. На основе модели отказов и теории контролеспособности, а также данных об изменении физико-механических и прочностных характеристик рельсов в процессе эксплуатации были определены методы диагностирования, позволившие переопределить характер работ по рельсошлифованию для Западно-Сибирской железной дороги как профилактическое или предупредительное. На базе этой модели формируется комплекс технологических процессов, обеспечивающих Ф безопасность движения поездов по отремонтированному участку пути.

6. Практическая реализация технологии шлифования рельсов с управляемыми эксплуатационными показателями восстановленных поверхностей головки рельсов, обеспечивает максимальную надежность при длительной эксплуатации с вероятностью бездефектной работы P (t)=0,999.

7. Практическое внедрение полученных результатов обеспечивает безопасность перевозочного процесса, за счет надежности и долговечности рельсов при длительной эксплуатации, а также увеличить межремонтные сроки работ по выправке и содержанию пути на 29−38%.

8. Экономический эффект от внедрения результатов исследований составляет около 17 263,7 тыс. рублей только за счет сокращения количества изъятий остродефектных рельсов.

Показать весь текст

Список литературы

  1. В.В. Ресурс машин и конструкций. — М.: Машиностроение, 1990. — 440 с.
  2. Ю.А., Стефаненков П. Н. Повышение эффективности• шлифования кругами с регулируемым рельефом рабочей поверхности.// В сб.: Выбор оптимальных характеристик абразивного инструмента при шлифовании. Челябинск, 1978. С. 27−29.
  3. Д.Б. Пути повышения производительности абразивного инструмента при шлифовании. М.-Л., 1964, 267 с.
  4. В. Н., Сорокин Г. М., Албагачиев А. Ю. М.: Машиностроение, 1982. — 192 с. Изнашивание при ударе.
  5. Т.К. Влияние на износ материала рельсов и гребней колес удельного давления и смазки в контакте. «Вестник ВНИИЖТ», 1961, № 3.
  6. К.Ф. Исследование процесса шлифования торцом круга.// Станки и инструмент, 1938. № 3. С. 28−31.
  7. К. Методы повышения производительности шлифования. Диссертация 1967 г. немецкий, (перевод ВНИЛАШ № 2558).
  8. Б.Данилов В. Н. Железнодорожный путь и его взаимодействие с подвижным составом. М., Трансжелдориздат, 1961.
  9. Г. В. Надежность автоматизированных производственных систем. М.: Энергоатомиздат, 1986.480 с.
  10. Ю.Евсеев Д. Г., Сальников А. Н. // Физические основы процесса шлифования. Саратов, СГУ, 1978. 129 с.
  11. П.Зайцева С. А. О результатах испытаний рельсошлифовального комплекса. М.: Тяжелое машиностроение, 1992. 40 с.
  12. Инструкция по эксплуатации рельсошлифовальных поездов № ЦП/4414: сборник «Инструктивные материалы по сварочно-наплавочным работам в путевом хоз-ве». М.: ЦП МПС- Транспорт, 1991.
  13. Инструкция по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ № ЦП-485. М.: Транспорт, 1997. 184 с.
  14. Г. М. Абразивно-алмазная обработка. М.: Машиностроение, 1969. 332 с.
  15. Каталог дефектных рельсов НТД/ЦП-2−93//Путь и путевое хозяйство. 1995. 15 с.
  16. В. Н. Абразивное разрушение твердых тел М.: Наука. 1970 г. 248 с. (передача энергии (тепла) в зависимости от скорости.
  17. В.А. Влияние деформаций на износ стали. «Трение и износ в машинах», сборник II. Изд. АН СССР, 1947.
  18. Е.Ф., Фадюшин С. А., Кошин A.A. Снижение нагрева обрабатываемой детали путем применения ступенчатых шлифовальных кругов// В кн.: Прогрессивные методы шлифования. Челябинск, 1975. С. 2933.
  19. Корчак С Н. Масштабное моделирование механизма взаимодействия совокупности зерен шлифовального круга с деталью. Тезисы докладов.// В сб.: Прогрессивные методы и инструменты для обработки резанием и пластическим деформированием. Челябинск, 1971, С. 4.
  20. В.В. Высокоскоростное шлифование рельсов в США // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1994. Вып.1. С. 8−14.
  21. Л.Г. Эффективность профильной обработки рельсов // Путь и путевое хоз-во, 1996. № 12. С. 2−6.
  22. Г. Ф. Плоское шлифование. JL: Машиностроение, 1967. 107 с.
  23. Г. Ф. Шлифование торцем круга на станках с продольным движением стола. М: Машиностроение, 1940. 122 с. 0 25. Кудасов Г. Ф. Шлифование торцем круга. М.: Катологиздат, 1940. 124 с.
  24. В.Н., Якимов A.B., Грисенко Е. В., Ярмонов H.A. Исследование влияния конструкции абразивных кругов и режима обработки на температуру шлифования/ В сб.: Прогрессивные методы шлифования. Челябинск, 1975. С. 19−24.
  25. Ю.М., Хрульков В. А., Дунин-Барковский И.В. предотвращение дефектов при шлифовании. М.: Машиностроение, 1975. 144 с.
  26. Дж., Томсен Е. Шлифовка рельсов в процессе технического• содержания пути в кривых. Перевод П19 838. ЦНИИТЭИ МПС, 1981. 5 с.
  27. Г. Б. Шлифование металлов. М.: Машиностроение, 1969. 179 с.
  28. В. Н. Основы абразивной износостойкости деталей строительных машин. М.: Строительное издательство. 1970. 178с.
  29. E.H. Теория шлифования материалов. М.: Машиностроение, 1974. 320 с.
  30. Машины для ремонта поверхности катания рельсов // Ж.-д. мира, 1995. № 10. С. 55−57.
  31. О.Н. Преимущества профилактического шлифования рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4 Путь и путевое хоз-во.
  32. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 5. С. 5−8.
  33. О.Н. Профилирование головки рельсов шлифованием // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1997. Вып. 3. С. 1−5.
  34. О.Н. Профилирование головки рельсов шлифованием на грузонапряженных линиях. // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС, 1998. Вып. 1.С. 1−4.
  35. О.Н. Современные путевые машины фирмы PLASSER Ф (Австрия) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во.
  36. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 1. С. 1−9.
  37. О.Н. Увеличение срока службы рельсов за счет их шлифования // Ж.-д. трансп. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. № 4. С. 27−35.
  38. В.Б. Исследование движения железнодорожных экипажей в кривых. Труды МЭМИИТа, вып. XX. М., Трансжелдориздат, 1955.
  39. В. Б. Взаимодействие электровоза и пути. М., Трансжелдориздат, 1956.
  40. A.M. Шлифовка рельсов на железных дорогах Юнион Пэсифик (США) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС, 1992. Вып. 8. С. 1−3.
  41. Нормы ремонта рельсов и современная технология их шлифования // Ж.-д. мира, 1995. № 11. С. 61−64.
  42. Опыт применения рельсошлифовальных поездов с активными рабочими органами на отечественных железных дорогах / В. Г. Альбрехт, А. П. Галунин, Л. Г. Крысанов, А. Н. Русин // Ж.-д. трансп. Сер. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. Вып. 3. С. 12−18-
  43. Особенности продольной шлифовки рельсов / Л. Г. Крысанов, В.А. • Рейхарт, А. Ю. Абдурашитов, В. М. Григорьев // Путь и путевое хоз-во, 1998.6.С. 8−10.
  44. В.И. Усовершенствование абразивного инструмента для шлифования труднообрабатываемых материалов. Л.: ЛДНТП, 1973. 32 с.
  45. Отказы рельсов и продление их срока службы / В. Ф. Скубак, В. Л. Порошин, В. В. Порошин, О. И. Цысь // Путь и путевое хоз-во, 1997. № 5. С. 10−12.
  46. Повторное использование материалов верхнего строения пути на Октябрьской магистрали // Путь и путевое хоз-во, 1998. № 5. С. 20−25.т Ссылки: 32−561−91- ТУ 32 ЦП/561−93.
  47. Г. Д. Коротаев В. Л. Резание и шлифование при высоких скоростях. Известие вузов. Физика 1967 г. № 10 сс 93 -101.
  48. В.Л., Бучко В. М. Работает КРШ. // Путь и путевое хоз-во, 1993. № 6. С. 10−13
  49. В.Л., Скубак В. Ф. Анализ состояния рельсового хозяйства на железных дорогах РФ и меры для продления их сроков службы // Ж.-д. трансп. Сер. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып.З. С.1−13.
  50. В. И., Донец И. П. Производительность, качество и эффективность скоростного шлифования. М., 1986, 105 с.
  51. Профилактическое шлифование рельсов // Ж.-д. мира, 1997. № 3. С. 64−68.
  52. Повышение срока службы рельсов и колес. Под редакцией В.А.• Кислика. Труды РИИЖТ, вып. 63. «Транспорт», 1967 г., 172 с.
  53. И.А. Шлифование плоскостей и плоскошлифовальные стенки. М.: Машиностроение, 1950. 170 с.
  54. Ф.М. Исследование точности и качества обработанных поверхностей при двустороннем плоском шлифовании // Автореферат канд. диссертации. Минск, 1968. 20 с.
  55. С.Г. Процессы теплообразования при шлифовании металлов. Саратов: изд-во СГУ, 1967.215 с.
  56. А.Н. Теплофизика резания. М.: Машиностроение, 1969. 288 с.
  57. В.А., Дудкина Т. П. Почему ломаются рельсы// Путь и путевое хозяйство. 1996. № 8. С. 2−4.
  58. Рельсошлифовальный поезд нового поколения (Швейцария) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ЦНИИТЭИМПС, 1991. Вып. 12. С. 17−18.
  59. Рельсошлифовальный поезд (Швейцария) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4: ЭИ/ЦНИИТЭИМПС, 1991. Вып. 6. С. 13.
  60. С.И. Шлифование рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. № 3. С. 18−23.
  61. А. А. Контактная температура и силовые зависимости при резании алмазным зерном. Синтетические алмазы 1972 г. вып. 2. стр. 5−9
  62. H.H. Новые решения // Ж.-д. трансп., 1997. № 12. С. 13−16.
  63. В.Т. Внедрение новых ресурсосберегающих технологий путевых работ с использованием высокопроизводительных машин // Ж.-д. трансп. Сер. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 1. С. 26−31.
  64. В.Т., Карпущенко Н. И. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. Новосибирск: Изд-во СГУПСа (НИИЖТ), 2000.-246 с.
  65. В.Т., Купрашевич М. В., Ермаков В. М. Ресурсосберегающие технологии в путевом хозяйстве // Ж.-д. трансп., 1996. № 1. С. 28−31.
  66. В.П., Харченко И. В. Влияние строения круга на его эксплуатационные свойства // В сб.: Оптимизация условий эксплуатации ивыбор характеристик абразивного инструмента в машиностроении. Тезисы докладов. Челябинск, 1978. С. 35−37.
  67. В.А. Тепловые процессы при шлифовании и управление качеством поверхности М. 1978, 167 с.
  68. Совершенствование текущего содержания пути с целью продления щ срока службы рельсов // Ж.-д. трансп. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во.
  69. Проектирование и стр-во: ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 2. С14−17.
  70. A.A., Гаркунов Д. Н. Долговечность трущихся деталей машин. -М.: Машиностроение, 1967. 395 с.
  71. В.М., Денисов A.C. Двустороннее шлифование. Киев: Техника, 1977.81 с.
  72. B.C. Плоское шлифование. М.: Высшая школа, 1969. 284 с.
  73. В.Г. Шлифование рельсов в пути // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ• МПС, 1994. Вып. 2. С. 1−5.
  74. Улучшенная технология шлифовки рельсов // Путь и путевое хоз-во, 1994. № 5. С. 40.
  75. Улучшенные технические критерии шлифования рельсов // Ж.-д. мира, 1997. № 11. С. 61−65, 80.
  76. Управление техническим состоянием пути/ Н. И. Карпущенко, В. А. Грищенко, Г. К. Щепотин и др. Новосибирск: Изд-во СГАПС, 1995. 205 с.
  77. Усовершенствование технологии шлифования рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 1. С. 33−36.
  78. С.А. Исследование процесса прерывистого ступенчатого торцевого шлифования/ Автореф. канд. дис. Челябинск, 1976. 23 с.
  79. С.А., Кошин A.A. Расчет конструктивных параметров круга по критерию допустимого нагрева детали при торцевом шлифовании// В. сб.: Прогрессивная технология чистовой и отделочной обработки. Челябинск, 1974. № 145. С. 15−19.
  80. B.B. Рельсошлифовальные механизмы // Путь и путевое хоз-во, 1994. № 6. С. 38−40.
  81. О.Х. Шлифовка рельсов // Пер. с немецкого А. И. Козырева, под ред. И. В. Бирюкова, В. В. Лядова. М., 1992.167 с.
  82. И. В. и др. Методика и установка для определения ф износостойкости абразивных зерен. Абразивы. М.:1972 г. вып. 4 стр. 14−17.
  83. Л.В., Самсонов А. Н., Киселев Е. С. Эффективность СОЖ различных составов при скоростном силовом шлифовании. М.: Машиностроение, 1974. № 10. С. 25−30.
  84. С.С. Глубина резания и смещение оси детали при двустороннем торцешлифовании// Станки и инструмент, 1971. № 5. С. 28−30.
  85. С.С. Мощьность при двустороннем торцешлифовании// Станки и инструмент, 1972. № 3. С. 18−20.
  86. С.С. Повышение точности и производительности процесса• двустороннего торцевого шлифования// Автореф. канд. дис. М, 1979. 24 с.
  87. Шлифование рельсов на железных дорогах США // Ж.-д. мира, 1994. № 5. С. 57−59.
  88. Эффективность шлифовки рельсов / Н. Ф. Левченко, Ю. А. Восковец, Я. Т. Гавриш и др. // Путь и путевое хоз-во, 1994. № 9. С. 9−12.
  89. A.B. Оптимизация процесса шлифования. М.: Машиностроение, 1975. 176 с.
  90. A.B., Напарьин Ю. А., Ярмонов H.A. Круги с прерывистой рабочей поверхностью// В сб.: Прогрессивные методы шлифования. Челябинск, 1975. С 5−7.
  91. Б. В. Развитие ж.д. сети России // Путь и путевое хоз-во, 1997. № 1. С.24−30.
  92. В.В. Физика отказов машин: Учебное пособие/ Алт. госуд. технич. ун-т им. И. И. Ползунова. Барнаул: 2000. -161 с.
  93. П.И. Повышение эксплуатационных свойств шлифованных поверхностей. Минск: Наука и техника, 1966. 145 с.
  94. Coopen I. Schafften I. Rail Tngineering International, 1993. № 1, P.13−17. Нормативы рельсошлифования на европейских ж. д. с применением рельсошлифовальной техники и шлифовальных кругов фирмы СПЕНО.
  95. Czabon Н. Einwirkung von Kuhlflussig keiten auf Kinstharzgebundene Schleifkorper und Massnahmen Zur Erhaltung ihrer Ursprungsharte, Forschiengsber, Landes Nordzhein Westfalen. № 1465, S. 24.
  96. Ebersbach D. Verbesserte technische Kriterien fur das Schienenschleifen // Eisenbahnigenieur, 1995. № 12. P.864−866, 868−871.
  97. Gringing a whole Railway Network. Realway Technical Review, 1996. 35 p. Шлифование рельсов на сети, эксплуатируемой Компанией Eurotunnel.
  98. Handbook Gardner. Garner Machine Company. Beloin. Wisconsin, 1960. p. 38.
  99. Kalousek J., Magel E. Rail profile grinding: Heavy-haul and freight applications // Railway Track and Struct, 1997. 93. № 7. P. 21−22.
  100. Konig W. Rail Engineering International, 1997. № 8. P. 8−10. Профилактическое шлифование рельсов: преимущества метода шлифования, вибрационные рельсошлифовальные машины компании Plasser & Theurer (GWM 110, TWM 250, GWM 550).
  101. Krammer J. Different goals: grinding strategies for transit // Railway Track and Struct, 1996. 92. № 11 P. 19−22. Стратегия шлифования колес и рельсов.
  102. Lixin Qian. Railway Gazette International, 1997. № 7. P. 455−458.
  103. Machu W. Oberflachenvorbe handlung vog Eeisen und Nichteisenmetallen. Leipzig, 1954.
  104. Pahlitzch G., Lutgens J. Neue Frgebnisse mit der Zweistoff -Zweiweg -Kuhlung bein Schleifen. Klebzig-Fachber, 1962. № 1.
  105. Progressive Railroading, 1992. № 11. P 43, 45, 46.
  106. Progressive Railroading, 1992. № 7. P. 46−48.
  107. Tuzik B. One point rail profiles or two // Railway Track and Struct, 1995. № 6. P.37. О шлифовании рельсов.
  108. Tuzik В. Rethinking approaches to rail profile grinding // Railway Track and Struct, 1994. 90. № 6. P. 47. Шлифование и смазка рельсов.
  109. Werner G., Dederichs M. Spanbildungeprozess und Temperatur Beeinflussung der Werktrucks beim schleifen. Jnd-Anz, 1972. 94. № 98. S. 23 482 352.
  110. Zarembski A.M.// Bulletin AREA, 1997. N 760. P. 149 168.
Заполнить форму текущей работой

Заказал и сдал!