Исследование оптимального использования и эффективности лизинга самолетов ГА при управлении производством в авиакомпаниях

В настоящее время гражданская авиация (ГА) переживает сложные экономические проблемы. Рыночные отношения ставят много проблем в развитии авиакомпаний и эксплуатационных авиапредприятий. Это связано с тем, что в наследство, после разделения Союза, эксплуатационным авиапредприятиям, а также авиакомпаниям досталась морально и физически устаревшая авиационная техника и наземное оборудование аэропортов гражданской авиации.

Ситуация, которая складывается на воздушном транспорте России весьма тревожная. Большинство авиакомпаний, осуществляющих пассажирские перевозки на территории России, оказались убыточными. Объем внутренних перевозок, за последние годы, снизился в несколько раз в основном за счет падения платежеспособности населения. При этом, стали слишком высокие цены на авиационные услуги и авиабилеты в связи с резким подорожанием авиатоплива, авиадвигателей, энергоносителей в целом и аэронавигационных услуг. Так, затраты на авиатопливо достигли 60 и более процентов от прямых эксплуатационных расходов.

В нынешних условиях, когда снижается спрос на авиационные перевозки, ни одна из авиакомпаний, за исключением ОАО «Аэрофлот Российские международные авиалинии», не имеет собственных средств для покупки самолетов нового поколения.

На наш взгляд, одним из методов обновления самолетов авиакомпаниями России может выступать лизинг (аренда) самолетов и других технических средств производства. Лизинговые операции (сделки) предусматривают не только замену устаревших самолетов, но и замену узлов и агрегатов, а также авиадвигателей.

В лизинговых операциях заложены большие возможности и преимущества как для лизингополучателя, так и для лизингодателя. Поэтому тема диссертационной работы «Исследование оптимального использования и эффективности лизинга самолетов ГА при управлении производством в авиакомпаниях» является актуальной. Исследуемая проблема тесно связана с реализацией программ и планов научно-исследовательских работ Федеральной службы Воздушного Транспорта РФ по лизингу российской гражданской авиационной техники.

Авиационная промышленность только делает первые шаги в обеспечении авиакомпаний новыми самолетами, проходящими Европейскую сертификацию. Но так как в стране происходит инфляция и рост цен, а отечественные изготовители авиатехники постоянно повышают цену на свою продукцию, то не каждая авиакомпания в состоянии купить новый самолет.

Для того чтобы авиакомпании функционировали и были конкурентоспособными, при отсутствии достаточного количества средств, они могут прибегнуть к лизингу самолетов.

Лизингом пользуются только те авиакомпании, которые не в состоянии купить авиатехнику непосредственно у производителя, в связи с ограниченностью своих финансов.

Об актуальности данной проблемы говорит и тот факт, что в Федеральном законе «О государственном регулировании развития авиации», принятом Госдумой 10.12.97 г. и утвержденном Президентом РФ 08.01.98 г., одной из целей определено «создание системы лизинга российской авиационной техники как основы обновления парка летательных аппаратов» [20].

В качестве примера нового подхода к традиционной аренде оборудования на рынке США преподносится обычно активная финансовая политика корпорации «Мак Доннел Дуглас», освоившей в 1977 г. новый самолет ДС-9−80, который по экономичности (расходу топлива на пассажирское место (милю) на 30−40% превосходило своего ближайшего конкурента «Боинг-727». Однако до 1982 г. реализация нового самолета у «Мак Доннел Дуглас» проходила с осложнениями, корпорация не только не смогла обеспечить себя достаточным портфелем заказов, но и не продала уже готовые к эксплуатации самолеты ДС-9−80. Фирма оказалась перед угрозой свертывания производства, распродажи готовых частей .и увольнения 16 тысяч квалифицированных рабочих. Анализ ситуации убедил руководство корпорации, что основной причиной была не конструкция и не стоимость производства и обслуживания самолета, а финансовая не готовность авиакомпаний к закупкам новых самолетов, которые с технической и эксплуатационной точки зрения их вполне устраивали.

Именно решительное внедрение лизинга, особенно оперативного, сервизного, позволило корпорации «Мак Доннел Дуглас» успешно распутать этот клубок проблем для всей цепочки заинтересованных лиц — от производителей самолетов до авиакомпаний. Последним открылись возможности широкой эксплуатации новых для них типов самолетов, перспективных и более экономичных по сравнению с самолетами прежних моделей.

Для стимулирования реализации своих самолетов корпорация, предварительно обеспечив себя финансированием (в том числе и за счет ресурсов фирм — субпоставщиков комплектующих частей, моторов и т. п.), предложила авиакомпаниям существенные дополнительные преимущества. Американские авиастроительные компании традиционно предпочитали продавать самолеты либо на прямую авиакомпаниям по эксплуатации самолетов, либо профессиональным лизинговым фирмам, которые затем сдавали самолеты авиакомпаниям в аренду сроком на 15 лет и более. Корпорация «Мак Доннел Дуглас» решила действовать вопреки этой традиции. Чтобы завоевать рынок для своего нового самолета, она пошла на заключение краткосрочных лизинговых соглашений, которые базировались на принципе предоставления авиакомпаниям права на эксплуатацию самолетов до оплаты арендной ставки в общепринятом в то время размере. Эта концепция, называемая Fly Before buy («летать прежде, чем покупать»), получила поддержку у авиакомпаний и предопределила успех всей операции «Мак Доннел Дуглас» по реализации самолета DC-9−80 в условиях конкуренции с «Боингом-727».

Избрать лизинг в качестве локомотива, который помог бы преодолеть проблемы сбыта и привлечения авиакомпаний в число своих клиентов, было непростым выбором для «Мак Доннел Дуглас». Он, как уже было отмечено, должен был первоначально сконцентрировать средства в размере 450 млн. долларов для финансирования текущего производства самолетов и для финансирования первых лизинговых соглашений. Арендная плата по лизингу сроком на 5 лет с опционом авиакомпаниям пролонгировать соглашение еще на 13 лет устанавливалась на уровне, примерно равном сумме платежей по банковскому проценту в случае покупки самолет по его первоначальной цене. Чтобы сделать лизинг более привлекательным для авиакомпаний и сократить их возможные риски, Мак Доннел пошел на представление авиакомпаниям права на досрочную сдачу — возврат самолетов при условии заблаговременного (за 30 дней) уведомления о таких намерениях, с оплатой почти символического штрафа в 2 млн. долларов за самолет. Расчет на широкое применение лизинга оправдался, ведущие авиакомпании сразу же взяли по несколько десятков самолетов. Первые три года функционирование подобных лизинговых соглашений в финансовом отношении были напряженным периодом для корпорации, но полученные в дальнейшем доходы, окупили все расходы и усилия, и дали немалую прибыль.

Самым же существенным успехом для корпорации было то, что она не только избежала свертывания производства, но и сумела увеличить его объемы одновременно с наращиванием финансирования.

Дополнительные поощрительные для авиакомпаний — арендаторов условия, подкрепленные традиционными стимулирующими налоговыми факторами, со всей определенностью и на длительный срок решили исход конкуренции между «Боингом» и «Мак Доннел Дугласом» в пользу последнего. В активном и нетрадиционном применении лизинга проявились дальновидность и новизна деловых маневров этой корпорации [87].

Распределение лизинга обусловлено некоторыми особенностями машин и оборудования. Лизинговые операции (сделки) предусматривают не только замену морально устаревших самолетов, но и замену узлов и агрегатов (авиадвигателей). Для этого в лизинговых контрактах указываются специальные статьи.

В мировой практике экономического хозяйствования субъектов лизинг получил широкое применение, в связи с тем, что он имеет ряд преимуществ:

— при 100% - ном кредитовании лизинг не требует немедленного начала платежей. При обычном кредите для закупки авиатехники авиакомпания должна оплатить 15% стоимости самолета за счет собственных средств. Лизинговая сделка заключается на полную стоимость имущества. Лизинговые платежи обычно выплачиваются после поставки авиатехники лизингополучателю или позже, если это оговорено в договоре о лизинге;

— лизинговый договор проще заключить, чем получить кредит (ссуду). Это более выгодно для новообразовавшихся авиакомпаний. Некоторые зарубежные лизинговые компании не требуют от лизингополучателя никаких дополнительных гарантий, для обеспечения лизинговой сделки служит сам самолет. Если лизингополучатель не выполняет обязательства, то лизингодатель забирает самолет, т.к. он является имуществом лизингополучателя;

— при заключении лизинга у лизингополучателя высвобождаются производственные мощности, которые он использует в большей степени, чем при покупке. Свободные финансы благодаря лизингу, лизингополучатель может использовать в других целях;

— риск морального устаревания авиатехники полностью ложиться на лизингодателя, лизингополучатель может постоянно обновлять эксплуатационный самолетный парк;

— международный валютный фонд сумму лизинговых операций не засчитывает как национальную задолжность, отсюда следует, что можно завысить лимиты кредитной задолженности, устанавливаемые им по отдельным странам;

— лизинг — гибкая структура, содержащая меньше ограничений, чем кре-• дитное соглашение. Выплаты по лизингу могут быть погашены от прибыли за авиауслуги, предоставляемые авиапассажирам.

Но также лизинг имеет и ряд недостатков:

— лизингополучатель не получает ничего на повышение остаточной стоимости самолета (в связи с инфляцией);

— сложность организации лизинга;

— риск морального и физического устаревания самолетов берет на себя лизингодатель, в связи с этим он берет большие комиссионные для компенсации;

— при финансовом лизинге устаревание авиатехники происходит из-за научно-технического прогресса, лизинговые платежи выплачиваются до конца договора.

В лизинговых операциях заложены большие возможности и преимущества как для лизингодателя, так и для лизингополучателя, поэтому многие авиакомпании предпочитают обращаться к лизингу.

Ранее лизинг не рассматривался как экономическая категория, аспекты лизинга рассматривались с позиции юриспруденции (правовые вопросы), исследовались только лизинговые платежи и общие вопросы лизинга оборудования. Авторы не рассматривали лизинг самолетов с позиции эффективности их эксплуатации на определенных воздушных линиях.

Цель данного исследования состоит в разработке и реализации «Методологии определения целесообразности использования лизинга российской гражданской авиационной техники» в авиакомпаниях России. Для достижения поставленной цели в диссертации решаются следующие задачи:

1. Разработать методику повышения эффективности авиационного производства в авиакомпаниях.

2. Разработать методологию определения эффективности использования лизинга российской авиационной техники.

3. Разработать:

— алгоритм основных видов лизинга в гражданской авиации;

— схемы механизма отношений при различных видах лизинга самолетов;

— алгоритмы оценки экономической эффективности эксплуатации рейсов.

4. Разработать методологию и алгоритмы расчета безубыточности эксплуатации и оценки экономической эффективности лизинга самолетов.

5. Разработать технологию и алгоритм процесса принятия управленческого решения.

Автор выражает глубокую благодарность Руководству Академии ГА, коллективам кафедр: «Управления производством" — «Аэронавигации" — «Организации воздушного движения" — «Экономики» Академии ГА, оказавшим большую помощь в выполнении настоящей работы, а также работникам Гос-НИИГА, ОАО «Аэрофлот», ОАО «Международный аэропорт Шереметьево», МГТУ ГА, Российской международной авиатранспортной корпорации «РУСА-ВИА» и других организаций, содействующих внедрению в производство результатов исследования.

Выводы.

1. Рассмотрены аспекты принятия управленческого решения и разработан алгоритм общей структуры принятия управленческого решения.

2. Разработан алгоритм процесса принятия управленческого решения в производственной деятельности авиакомпании.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные результаты, выполненных в диссертационной работе теоретических и экспериментальных исследований сводятся к следующему:

1. разработана методика повышения эффективности авиационного производства в авиакомпаниях.

2. Разработана методология определения эффективности использования лизинга российской гражданской авиационной техники.

3. Разработаны: «.

— алгоритм основных видов лизинга в гражданской авиации;

— схемы механизма отношений при различных видах лизинга самолетов;

— алгоритмы оценки экономической эффективности эксплуатации рейсов на авиалиниях.

4. Разработана методология и алгоритмы расчета безубыточности эксплуатации и оценки экономической эффективности лизинга самолетов.

5. Разработана технология и алгоритм процесса принятия управленческого решения.

6. Социальный эффект от внедрения предложенных методик, методологий, технологий и алгоритмов повышения эффективности авиационного производства в авиакомпаниях за счет использования лизинга российской гражданской авиационной техники (самолетов) заключается в том, что данный подход позволит:

— сохранить то, что осталось от авиационной промышленности.