Транспортно-пересадочные узлы. 
Транспортная инфраструктура

В системе ГПТ крупного города, особенно при наличии нескольких видов транспорта общего пользования, организация пересадки пассажиров во многом определяет эффективность всей транспортной системы. Для решения этой проблемы в транспортной системе города создаются транспортно-пересадочные узлы. В мире используется достаточно много подходов к созданию ТПУ. Для расширения инвестиционной привлекательности часто ТПУ объединяются или встраиваются в торгово-бытовые комплексы, что позволяет пассажирам в месте пересадки воспользоваться услугами торговли (особенно газетно-журнальной продукции, аптечными товарами и товарами первой необходимости), почты, банков, питания и бытового обслуживания. Независимо от состава ТПУ его основная цель — минимизация времени пересадки, обеспечение условий повышенного комфорта.

Транспортно-пересадочный узел — узловой элемент планировочной структуры города транспортно-общественного назначения, в котором осуществляется пересадка пассажиров между различными видами городского пассажирского и внешнего транспорта или между различными линиями одного вида транспорта, а также попутное обслуживание пассажиров объектами социальной инфраструктуры. Для возможности пользования водителями и пассажирами индивидуальных автомобилей услугами ГПТ, как правило, ТПУ имеет стоянку для автомобилей большой емкости — перехватывающую парковку.

Пассажирский пересадочный терминал — специально создаваемые одно или несколько сооружений (зон) в ТПУ, имеющих необходимое техническое, технологическое, информационное и прочее оборудование и предназначенных:

• — для оптимизации пешеходных потоков пассажиров, совершающих пересадку, по критерию минимального затрачиваемого времени с возможностью посещения ими объектов обслуживания или минуя их;
• — размещения необходимой протяженности фронта посадки на наземные виды ГПТ;
• — создания комфортных условий для пассажиров, ожидающих транспорт;
• — предоставления пассажирам услуг транспортной инфраструктуры (приобретение билетов, оплата поездки, информация и т. д.).

Классификация ТПУ приведена на рис. 7.10.

Внешние ТПУ обеспечивают пересадку пассажиров с внешних для города видов транспорта на ГПТ. В нашей стране в узлах такого типа, как правило, обеспечиваются приемлемые условия пересадки на метрополитен (при его наличии), в то время как условиям пересадки на наземные виды ГПТ не придается значения.

Рис. 7.10. Классификация транспортно-пересадочных узлов.

Внутренние ТПУ предназначены для пересадки пассажиров между различными видами или линиями ГПТ.

Одновидовые ТПУ организуются для пересадки пассажиров между линиями одного вида ГПТ. В Санкт-Петербурге комфортные и удобные ТПУ этого вида созданы только в метрополитене.

Комплексные ТПУ создаются для пересадки пассажиров между различными видами ГПТ. По значению в транспортной системе города такие ТПУ делятся на три уровня: А, Б, В.

Уровень А располагается в стратегических с точки зрения транспорта узлах города. Пересадка осуществляется со скоростного вида транспорта (метрополитен или скоростной трамвай, городская электричка) на другие виды ГПТ, которые могут иметь здесь конечную станцию. В этом случае наблюдаются наиболее мощные пересадочные пассажиропотоки и плотное пешеходное движение в радиусе до 800 м. Если к ТПУ подходит велосипедная дорожка, то она должна быть изолирована от автомобильного и пешеходного движения.

Уровень Б размещается в транспортных центрах районного значения. Пересадка осуществляется со скоростных видов транспорта на другие виды ГПТ. Плотность пешеходного движения заметно снижается на удалении свыше 500 м от ТПУ. Велосипедная дорожка может быть изолированной или выделена разметкой.

Уровень В находится в локальных местах пересадки между различными видами наземного ГПТ. Плотность пешеходного движения низкая.

При организации ТПУ следует придерживаться ряда правил. Во-первых, необходима рациональная организация перемещения пассажиров, что предусматривает эффективное управление всеми технологическими процессами и сервисами для пассажиров, их координацию, продуманные пути движения при пересадке, входе и выходе без помех и пересечений потоков, свободные проезды к ТПУ, выразительный дизайн.

Во-вторых, приспособленность для обслуживания всех групп пользователей с обеспечением личной безопасности и безопасности технологических процессов, с принятием мер для защиты окружающей среды — еще одно важнейшее требование к ТПУ.

В-третьих, информационная однозначность призвана обеспечить узнаваемость ТПУ, четкость надписей, маршрутных указателей и знаков, единый стиль информационного обеспечения, интуитивную однозначность пути следования, развитые информационные сервисы.

В-четвертых, положительному восприятию пассажирами окружающей среды, комфортному перемещению и ожиданию транспорта будет способствовать высокое качество проектных и дизайнерских решений. Проектное решение, планировка, технологические схемы работы ТПУ трудно поддаются типизации, так как зависят от объемов и состава транспортных и пассажирских потоков, места расположения и окружающей застройки, климатических условий и т. п.

Обычно в состав ТПУ входят:

• — станции скоростного транспорта и остановочные пункты (конечные станции) наземного ГПТ;
• — пути перемещения пассажиров;
• — билетные кассы и другие сервисные службы;
• — система управления и информационного обеспечения;
• — зоны ожидания и публичные пространства с торговым обслуживанием и предприятиями общественного питания;
• — стоянки для такси и велосипедов;
• — перехватывающие парковки и стоянки для личного транспорта.

Для обеспечения транспортных и многообразных сервисных функций, обеспечения минимальных расстояний перемещений ТПУ проектируют многоярусными, со специализацией каждого яруса на определенной функции. Связи между ярусами осуществляются эскалаторами и лифтами.

В пересадочных узлах независимо от величины расчетных пассажиропотоков время передвижения на пересадку пассажиров не должно превышать 3 мин без учета времени ожидания транспорта. Коммуникационные элементы пересадочных узлов, разгрузочные площадки перед станциями метрополитена и другими объектами массового посещения в соответствии с СП 42.13 330.2011 следует проектировать из условий обеспечения расчетной плотности движения потоков не более 1,0 чел./м2 при одностороннем движении; 0,8 — при встречном движении потоков; 0,5 — при устройстве распределительных площадок в местах пересечения и 0,3 — в центральных и конечных пересадочных узлах на линиях скоростного внеуличного транспорта.