Введение. 
Характер и механизм взаимодействия государства и частного сектора экономики в железнодорожной сфере, вызвавшие полемику в русском обществе в конце ХIХ-начале XX вв.

Железнодорожный транспорт нашей страны в течение целого столетия был и остаётся до сих пор важнейшей отраслью народного хозяйства, кровеносной системой экономики. Трудно переоценить значение железных дорог для нашей страны с её огромной территорией, расположением природных ресурсов и производительных сил. Уже первые магистрали связали город и деревню, промышленность и земледелие, ускорили экономический обмен между губерниями и областями Российской империи. Практически повсеместно введение в эксплуатацию очередной железнодорожной линии служил мощным импульсом для дальнейшего развития металлургической, машиностроительной, углеи нефтедобывающей промышленности, сельского хозяйства России. Благодаря строительству железных дорог в необжитых краях возникали города, менялась производственная специализация отдельных районов, усиливались экспортные возможности страны. Являясь основным потребителем металла и металлоизделий, железнодорожный транспорт играл важную роль в стимулировании роста темпов отечественной промышленности. Можно утверждать, что именно железные дороги объединили в единое государственное целое необъятные просторы нашей Родины, её экономику и многонациональное население.

В процессе адаптации к новым рыночным отношениям на железнодорожном транспорте сегодня идет поиск оптимального сочетания частного и государственного хозяйства. В основе проводимой реформы российских железных дорог лежит принцип выделения из МПС функций хозяйственного управления и передачи их субъекту со статусом юридического лица, в который железные дороги войдут как обособленные подразделения. Одной из главных целей этой реформы является совершенствование правовой базы, регламентирующей функционирование железнодорожных предприятий и МПС. Развитие структурной реформы предполагает существенные изменения как в организационной структуре управления отраслью, так и в системе взаимоотношений предприятий, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов. Но Россия уже знала опыт сосуществования казенного и частного секторов железнодорожной отрасли. Трудно строить новое, не зная своего прошлого, не используя богатейшего опыта поколений тружеников стальных магистралей.

Объектом исследования является организация и деятельность железнодорожных Обществ на примере Владикавказской и Юго-Восточных железных дорог, а также Управления Московско-Курской, Нижегородской и Муромской казённых железных дорог. Три дороги Юга России были взяты для исследования потому, что они имеют ряд общих характеристик: единообразный состав грузового потока, передающиеся с дороги на дорогу пассажирские поезда дальнего следования, географическая близость и ряд других. Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железные дороги примыкали своими ветвями через станции Орёл, Елец и Грязи к Юго-Восточным железным дорогам, которые являлись собственностью одноимённого акционерного общества. Последние, в свою очередь примыкали к Владикавказской железной дороге через станции Ростов и Царицын. Таким образом, протягивалась единая магистраль из Центра России к южным чернозёмным губерниям, откуда шёл не только большой пассажиропоток, но и грузопоток, главными продуктами в котором были хлеб и нефть. Это и заставляет нас выбрать именно эти две частные железные дороги, в сравнении с казённой Московско-Курской, Нижегородской и Муромской во всех вышеуказанных аспектах.

Предмет исследования — характер и механизм взаимодействия государства и частного сектора экономики в железнодорожной сфере, вызвавшие полемику в русском обществе в конце ХIХ-начале XX вв.

Эта проблема рассматривается на основе изучения состояния законодательной базы и тарифной политики российских железных дорог и сравнительной характеристики управления, делопроизводства и результатов экономической деятельности частных и казённых железных дорог.

железнодорожный дореволюционный послевоенный.