Железные дороги на Дальнем Востоке

«Железные дороги на Дальнем Востоке»

Транспортная сеть на Дальнем Востоке связывала отдаленные окраины с центральной частью России, благодаря ей проходило освоение богатейших районов, которые влияли на развитие экономического потенциала страны. Долгое время основным видом транспорта был гужевой. От Москвы до Владивостока по труднодоступным дорогам с ямами и кочками, весенней грязью и зимними ухабами добирались по 5−6 месяцев. Впервые в 1850 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев (впоследствии граф Амурский) поднял вопрос о строительстве железной дроги на востоке страны, но его проект не нашел поддержки у царского правительства. Толчком для этого послужили события после Русско-турецкой войны (1877−1878 гг.), когда усилилась борьба за распределение территориального влияния между Англией, Францией, США и Японией.

Для усиления позиций России на берегах Тихого океана, укрепления экономики и обороны появилась острая необходимость в строительстве железнодорожной магистрали, которая объединила бы европейскую и азиатскую ее части. Именно поэтому в феврале 1891 г. по распоряжению Александра 3 был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Он вынес постановление о строительстве магистрали русскими мастерами, финансировалось строительство за счет государственной казны.

Длина магистрали 9298,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Начальный пункт: Москва, Ярославский вокзал. Конечный пункт: Владивосток. Для удешевления строительства капитальные железные мосты было решено строить только через большие реки, а через средние и малые прокладывать деревянные.

Рельсы укладывались легкого типа на укороченных шпалах, с уменьшением количества последних на километр пути. Водоснабжение было рассчитано по норме обеспечению продвижения поездов не более 7 пар в сутки.

Скорость товарных поездов должна была не превышать 15 км/ч при весе не более 500 т. Для пассажирских поездов скорость не могла быть больше 20 км/ч. Город, которому выпала честь открыть Великий Сибирский путь, был Владивосток.

К тому времени в нем проживало 14,5 тысячи человек, домой насчитывалось около 600, в основном деревянные. Активно развивались морское судоходство и торговля. Город был расположен на сопках, на берегах Амурского, Уссурийского заливов и бухты Золотой Рог. Работа строительства велась в два этапа. Южно-Уссурийский участок (от Владивостока до ст. Муравьево-Амурская) протяженностью 409 км был построен в 1891—1896 гг. И Северо-Уссурийский участок (от ст. Муравьево-Амурская до Хабаровска) был построен в 1894—1897 гг.

В том же году Уссурийская железная дорога на всем протяжении от Владивостока до Хабаровска вступила в эксплуатацию. Это была дорога магистрального типа, однако, сооруженная по облегченным нормам. Так, предельный подъем земляного полотна составлял 0,015, наименьший радиус- 256,8 м, ширина полотна — 4,7 м, толщина балласта- 0,12 м. На всем протяжении пути были уложены легкие рельсы весом 24, 1 кг/м. Дорога имела 39 станций.

Однако длины станционных путей было недостаточно. Требовалось дальнейшее станционное строительство. Условия постройки создали ограничения пропускной способности дороги не более 7 пар поездов в сутки. Ремонтные мастерские дороги располагались в Никольск-Уссурийске. Паровозное депо были созданы на станциях Владивосток, Евгеньевка, Муравьево-Амурская, Бикин, Вяземская, Хабаровск. Сооружение Уссурийской магистрали положило начало грандиозному железнодорожному строительству, которое вела царская Россия на своих дальневосточных окраин.

Другой важной транспортной артерией была Китайско-Восточная (Маньчжурская) железная дорога. Её история тесно связана с сооружением Великого Сибирского пути — Транссибирской магистрали. В ходе сооружения Великой Сибирской магистрали было решено заменить проектируемый ранее Амурский участок дорого (Сретенск-Хабаровск) строительством более прямого и короткого пути через Маньчжуриюобласть на северо-востоке Китая. Это должно было ускорить пуск сквозного движения из Европейской России до Владивостока, сократив протяженность Транссиба на 540 километров.

Сторонником «маньчжурского варианта» был министр финансов, впоследствии министр путей сообщения С. Ю. Витте. Его противники хотели отказаться от железнодорожных концессий в Маньчжурии и продолжить строительства Транссиба на российской территории. Это обосновывалось патриотизмом земли русской и независимостью от китайского правительства. Однако Николай 2 поддержал вариант С. Ю. Витте и в 1896 г. Россия получила концессию на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги. Было образованно частное, но полностью контролируемое правительством акционерное общество, с правом эксплуатации дороги в течение 80 лет со времени открытия движения.

По истечению срока дорогу должны были бесплатно передать Китаю. Само начало строительство КВЖД считается 28 августа 1897 г. Всего предстояло уложить 2527 км главного пути.

Строительное управление возглавил А. И. Югович. Центральным пунктом развёртывания работ на КВЖД стал город Харбин, который обязан своим рождением КВЖД. Для работников железных дорог построили магазины, больницы, школы, 20 железнодорожных училищ, библиотек. Условия строительства дорогие были нелегкие, возникла необходимость постройки искусственных сооружение, так как пересекалось большое количество рек.

Самый большой мост протяженностью 1005 м через Сунгари у Харбина был одним из крупнейших мостов на Транссибирской магистрали. В середине 1900 г. возникли сложности в связи с Ихэ-туаньским восстанием «отрядом гармонии и справедливости» он сопротивлялся иностранному вмешательству в экономику, внутреннюю политику и религиозную жизнь Китая. Были охвачены районы строительства КВЖД, что парализовало стройку почти на год.

В результате волнений Общество Китайско-Восточной железной дороги понесло убытки на сумму около 70 млн руб. Несмотря на все трудность, с которыми пришлось столкнуться русским инженерам, в 1901 г. на отдельных участках было открыто рабочее движение поездов. Но в первые годы дорога работала в сложных условиях: в 1904;1905 гг. началась Русско-японская война. Уже к тому моменту сооружение КВЖД сыграло решающую роль при переброски на Дальний Восток воинских эшелонов, грузов, техники. Лишь со следующего года дорога начала работать в нормальных условиях, с высокой рентабельностью.

Дорогу построили менее чем за шесть лет. Для того времени, когда на строительстве преобладал ручной труд, такие сроки можно считать выдающимися. В этом огромная заслуга талантливых русских инженеров путей сообщения А. И. Юговича, Н. Н. Бочарова, и многих других, а также многотысячного коллектива русских и китайских строителей магистрали. Дорога получила высокую оценку и мировое признание.

Росли и строились новые города, мощными темпами развивались новые северные территории. Структура управление железной дорогой состояла из пяти компонентов: производительные службы (обеспечивали работу транспортных средств, пути и сооружений, движение и тяги), служба производственной инфраструктуры, служба управления (бухгалтерия, канцелярия, юридический отдел), и служба социальной инфраструктуры (врачебная). Управление дорогой было многоступенчатое и включало в себя следующие звенья: служба-участок-предприятие.

Развитие транспортных коммуникаций потребовало принятия специальных законов, регламентирующих функционирование транспортной отрасли.

Таковыми стал устав Российских железных дорог 1885 г. подписанный Александром 3. Он устанавливал единые юридические нормы эксплуатации железнодорожного транспорта и регламентировал деятельность и отчётность транспортной администрации, порядок перевозок людей и грузов.

Устав состоял из трёх частей: «Раздел о перевозке пассажиров и грузов по железным дорогам», «Раздел правил о подсудности и давности железнодорожных исков и о порядке исполнения решений по искам к железным дорогам», «Раздел полицейских железнодорожных правил», а так же в нем содержалось 187 статей. В Общем уставе детально прописывались все стороны железнодорожного хозяйства.

Устав утверждал положение о перевозках прямого сообщения по разным дорогам по единым билетам и накладным. Запрещались разного рода сделки и соглашения, железных дорог с отправителями и получателями грузов. Регулировались правила перевозки пассажиров и их багажа: порядок выдачи билетов, бесплатный проезд детей, льготный проезд военнослужащих, штраф за безбилетный проезд, удаление пассажира, перевозка ручной клади, не востребованность багажа. «Общий устав» определял ответственность железных дорог по перевозкам: возмещение за утерю багажа в случае порчи вещей или потери грузов, неустойку за доставку груза позже срока, судебное рассмотрение исков, сроки давности. Он был принят в период бурного развития железнодорожного предпринимательства, когда в России формировалась новое буржуазное право. железнодорожный транссибирский магистраль бронепоезд После этого было принято еще семь аналогичных уставов (1920, 1922, 1927, 1935, 1954, 1964, 1998). Но из них первый оказался самым долговечным (действовал в течение 35 лет), что свидетельствует о том, что он соответствовал запросам своего времени. В годы первой мировой войны ускорились продвижение грузов по железным дорогам Сибири и Дальнего Востока за счет увеличения вагонного парка и мощных паровозов, закупленных за рубежом. В июне 1915 г. представители министерства заключили договор с рядом канадских и американских компаний на поставку 400 машин. На следующий год в Харбинских железнодорожных мастерских началась их сборка. Роль транспорта в развитии России необычайно велика, что объясняется ее огромными размерами и географическим положением.

Дальний Восток являлся составной частью Российской империи, он был тесно связан во всем социально-экономическим укладом и политической системой самодержавного строя и развивался на основе тех же процессов, что были присуще России в целом. Это не исключало наличия здесь существенных особенностей, отличавших Дальний Восток от многих других территорий России. Это был район колонизуемый, находившийся в процессе хозяйственного освоения. Здесь была открытость проникновения иностранного капитала.

В предреволюционные года на Дальнем Востоке в экономике значительное место занимала железная дорога. И не случайно в годы революции и гражданской войны проявлялось повышенное внимание империалистических держав к Дальнему Востоку. Этот край был превращен царизмом в место каторги и ссылки, куда попадали в значительном числе революционеры разных политических течений и направлений. Именно они послужили главной рабочей силой в строительстве железных дорог. Многие из них становились железнодорожниками и становились активными участниками борьбы за власть Советов.

В условиях революции при стремительном развитии политических событий, быстрой смене политических ситуаций в центре не могла не отражаться и имела отрицательные последствия пространственная отдаленность края от центра.

Телеграфная связь хотя и обеспечивала поступление оперативной информации, но была столь уязвимым каналом, что легко могла быть выведенной из строя.

Так, из-а саботажа почтово-телеграфных служащих в решающие дни Октябрьских событий поступление телеграфной информации на Дальний Восток вообще было прекращено. Дальневосточники узнали о победе Октябрьского вооруженного восстания в Петрограде из газет, поступивших сюда с двухнедельной задержкой.

На Дальнем Востоке к 1917 г. сложились социально-классовые силы, заинтересованные в победе власти Советов. Это, прежде всего беднейшие слои крестьянства и казачества. Переход власти к Советам связывался с решением крайне острых, насущных и жизненно важных проблем: прекращение изнурительной войны, преодоления хозяйственной разрухи. Известие о падение самодержавия вызвали огромный общественно-политический подъем.

Началась полоса бурного митингового демократизма. На станциях все чаще стали проводить агитацию среди железнодорожников и выкрикивать лозунги революции: — «Вся власть советам! Заводы рабочим! Мир народам! Земля крестьянам!» Прояснению политического сознания масс способствовала широко поставленная пропагандистская и агитационная работа, в этом периоде выходит железнодорожная газета под названием «Гудок». В советской газете писалось, об идеях революции и какой вклад могут принести железнодорожники на благо стране.

Общим итогом этого периода стало организационное оформление двоевластия. Появились новые аббревиатуры, которые были связанны с революционным творчеством масс. Например: Советы железнодорожников и солдатских депутатов, комитеты казачьих войск и т. д. Уже в конце августа 1917 г. возрос авторитет и влияние большевиков. Это время сближение мелкобуржуазных партий с буржуазией и переход их на сторону контрреволюции.

Транспортный пролетариат Дальнего Востока политически был достаточно подготовлен для борьбы за власть Советов. Поддерживали требования, перехода власти к Советам и железнодорожные гарнизоны городов и поселков Дальнего Востока. И вскоре весной 1918 г. власть Советов утверждается по всему Дальнему Востоку. Этому событию послужило важнейшие условие, свержение временного буржуазного правительства в центре, что в решающей степени предопределило судьбу революции.

Несмотря на революционные настроения, железная дорога не переставала функционировать. Транспорт занимал первую строку, после армии, расходной части бюджета Дальнего Востока. В условиях, когда коммерческий грузооборот свелся к минимуму, неоплачиваемый провоз войск и военных грузов ложился тяжелым бременем на финансовое положение железных дорог региона.

18 февраля 1920 года Председатель Рев-Военсовета шлет телеграмму председателю Сибревкома И. Н. Смирнову о необходимости создания Дальневосточного буферного государства. «Столкновение наших регулярных войск с японцами послужит бешеной политической агитации Японии и даст перевес сторонникам дальнейшей посылки оккупационных войск. Необходимо ускорить создание буфера так, чтобы военные операции и дипломатически переговоры на восток от Байкала шли под знаменем буфера. Берегитесь ловушек японских интервенционистов».

В своей телеграмме председатель Л. Д. Троцкий хочет предотвратить военное столкновение между РСФСР и Японией в тяжелой для советской страны внутренней и внешней обстановке. Поэтому буферное государство образовывают в 1920 г. Для держав Антанты и Японии намерение ЦК РКП (б) и Советского правительства создать дальневосточный буфер секретом не было. И японским выступление против советский войск были направленны на то, чтобы помешать созданию нового государства.

Задача создание буфера ликвидировать гражданскую войну и интервенцию. На момент образование ДВР включала себя Амурскую, Забайкальскую, Камчатскую, Приморскую и Сахалинскую области РСФСР. В качестве органов верховной власти были избраны Правительство во главе с большевиком А. М. Краснощёковым.

Высшим органом власти являлось Народное Собрание ДВР оно сформировалось на основе выборов по пропорциональной системе представительства сроков на 2 года. Так же в республике существовала своя конституция утвержденная 27 апреля 1921 г. Политика в государстве предусматривала восстановление демократических свобод и местное самоуправление.

На звание столице Дальнего Востока претендовал Владивосток, но при всех его преимуществах: (большая масса населения в Приморье, наличие здесь большого числа рабочих) в военно-транспортном отношении он был крайне уязвим: железная дорога в любой момент могла быть захвачена противниками; слабость флота не позволяла контролировать ситуацию; Япония находилась рядом.

Поэтому столица стала располагаться в Верхнеудинске. Борьба с интервенцией перерастала в национально — освободительную, так как удалось объединить все классы общества. Вмешательство других государств несла гнет для народа, оскорбление его национального достоинства.

В городах стремились установить властью террористическими методами. Японцы убили и ранили до 5 тысяч человек, в Хабаровске- 2,5 тысяч.

В феврале 1920 г. В Приморье было создано Временное правительство, которое возглавил железнодорожник эсер А. С. Медведев. В ходе боевых действий формируется войска по обороне и охране железных дорог «обжелдор». Общей численностью 1,2 тысяч человек, расквартированные вдоль линии Читинской и Амурской железных дорог. Были созданы советы железнодорожных депутатов и красногвардейских отрядов из железнодорожников. Они пресекали попытки разрушить в тылу войска НРА, а так же не давали белым перекрыть движение железнодорожных дорог. 4−5 апреля 1920 года японцы захватили стратегически важные пункты по Уссурийской железной дороге от Владивостока до Хабаровска.

С открытием навигации по Амуру противники на судах из Хабаровска двинулись к Николаевску. Активность отрядов встретилась негативно со стороны США, которая видела угрозу своим интересам. Благодаря их нажиму 29 апреля 1920 г. между русскими и японским командованием было подписано соглашение, по которому русским войскам отводилась 30-километровая полоса вдоль Уссурийской железной дороги и Сучанской ветки. «Нейтральная зона» охранялась русской железнодорожной милицией (около 4,2 тыс. человек).

Японцы покинули Хабаровск и оставили за собой Сахалин и Нижнее Приамурье. Войска США тоже имели свои интересы на захват Дальнего Востока, они оккупировали Владивостокский порт, стремились превратить Сибирь и Дальний Восток в свою колонию, а так же попытались захватить Транс-Сибирскую магистраль. «Рельсы стоят дешевле пуль и ведут гораздо дальше" — так говорили американские интервенты.

Именно поэтому дороги переходили «из рук в руки» они служили для того, чтобы подвозить стандартными железными дорогами либо автомобилями подкрепления. Империалисты делали все для того, чтобы коммуникации Дальнего Востока были подорваны, так например японцы сожгли Хабаровский вокзал, захватили КВЖД и часть Уссурийской дороги, расстреливая железнодорожников: только на станции Муравьева-Амурский было расстреляно 57 человек.

В ответ на это железнодорожники Уссурийской магистрали устроили забастовку. По дороге продвигались только поезда с японскими грузами и войсками, которые вели паровозные бригады японцев, но они слабо знали профиль пути, поэтому поездки часто заканчивались крушением.

Железнодорожным транспорт послужил одним из факторов успеха в гражданской войне. Ведь кто владел транспортной сетью, тот имел огромное преимущество в решающих боях. К сожалению, история повествует нам тяжелое время.

Когда русский мог пролить кровь русского человека. В 1920;1922 гг. на Дальнем Востоке все еще шла революция и одна из главных задач советского правительства была подавить белое движение.

Решающее сражение, которое утвердило победу красных войск и установило на Дальнем Востоке советское правительство, стал Волочаевский бой. Главным звеном в победе советских войск послужила Инская группа войн-железнодорожников НРА, её командующий был С. М. Сершев. Она насчитывала: 3120 бойцов, 121 пулемёт, 16 орудий, 2 танка, 3 бронепоезда. Как правило, настоящую броню на них заменяли зацементированные вагонные стенки.

Вооруженные артиллерией, бронепоезда представляли грозную силу. Бронепоезду войсков НРА удалось пробить пулеметным огнем атаку белой коннице и остановить продвижение белых войск. Противники были разбиты и брошены в Хабаровск. Гражданская война закончилась 25 октября 1922 года. Завершилась почти пятилетняя интервенция на Дальнем Востоке, потребовавшая от страны больших усилий для её ликвидации.

Создание ДВР оправдало политические ожидания, и достигла своей основной цели. Но демократическая система государства не вписывалась в жесткий политический режим РСФСР. И 14 ноября 1922 г. Народное собрание ДВР приняло решение о самороспуске и ликвидацию буферной республики «Пора покончить игру в демократию!" — заявил в своем выступлении член-Дальбюрю ЦК РКП (б) министр иностранных дел ДВР Я. Д. Янсон. На Дальнем Востоке нет почти ни одной станции, не омытой кровью партизан. За храбрость рабочие дороги Погорелов, Примак, Терещук и другие были награждены именным оружием и орденами Красной звезды Мировое значение имела железная дорога, поскольку волнующие вопросы, которые затрагивали эксплуатацию дорог были на повестки дня у многих стран. На Вашингтонской конференции 1921;1922 года вопрос о КВДЖ обсуждался закулисно, и поэтому только в официальных документах было высказано пожелание усилить охрану дороги и улучшить её эксплуатацию.

Американское предложение об «интернационализации» дороги не встретило поддержки. Китайцы заявили, что связь дороги с Сибирскими и Уссурийскими магистралями прервалась и КВЖД становится уже не международной, а местной линией, в силу чего управление ею должно перейти к Китаю. Советская Россия, представители которой не были приглашены на конференцию, официально заявили, что все соглашения КВЖД являются незаконными, без ее участия.

Транспортная проблема обсуждалась и на переговорах в Дайнере (август 1921; апрель 1922 гг.) между ДВР и Японией. Российская сторона добивалась от японской ясности в вопросах вывода войск с территории Дальнего Востока, японцымаксимальных уступок от русских, с тем чтобы не потерять контроль над этой территорией (димилитаризация Владивостока, передача его под контроль иностранцев, уничтожение русского флота в Тихом океане, полная свобода судоходства и торговли по Амуру для японцев). Эти требования, безусловно, ущемляли суверенитет России и ДВР и не могли быть приняты.

Правительство ДВР с трудом добилось в 1922 г. местных китайских властей подписания соглашения равном финансировании работ по обстановке знака пограничных участков рек Амура и Уссури, проводимых Амурским водным управлением.

Железную дорогу, в которую было вложено так много труда, сил и средств, в годы революции на Дальнем Востоке не берег никто, а особенно интервенты. Ремонта железных дорог не производилось, рельсы, и шпаги не меняли с момента постройки. Были приостановлены работы по реконструкции.

Дороги подверглись прямому ограблению, интенсивному разрушению в ходе боевых действий. Оккупанты, покидая территорию, постарались вывести из строя все средства сообщений.

В 1920 году были взорваны мосты через реку Кия, Бикин, Уссури, а так же Амурский мост.

К концу 1921 года на северном участке Уссурийской железной дороге было разрушено 40 мостов Однако командир А. Е. Погорелов при помощи железнодорожного батальона отремонтировал мосты и открыл движение поездов на участке Иман (ныне Дальнореченск) — Хабаровск. Большая сложность возникла при вводе в рабочие состояние Амурского моста. Две его фермы были взорваны и упали в реку еще в 1920 году.

Строители извлекли обломки моста и собрали из них один пролет. Одна ферма была построена на Варшавском, а другая на Бренском заводе. Для замены второго разрушенного пролета была получена с Воткинского завода. Она оказалась других габаритов и строители, применив технические новшества, с честью справились с поставленной задачей. Серьезную тревогу вызывало состояние шпал на путях.

Средней срок службы шпал составлял пять лет, но большая их часть пролежала на Уссурийской железной дороге по шесть и более лет. Гражданская война и интервенция нанесли железнодорожному транспорту региона большой, огромный урон. Из-за того, что отечественный транспорт был парализован японцы взяли под свой контроль вывоз рыбопродукции, не только с Камчатки, но и из Амурского лимана Прямые убытки, связанные с разрушением пути, мостов, сооружений, паровозов и вагонов составляли 30 миллионов рублей.

История Дальневосточной железной дороги тесно связанна с историей нашей страны. Вместе со своей страной она прошла через разруху Гражданской войны и выстояла натиск военных интервентов.

Работа на железной дороге не прекращалось, несмотря на все потрясения в стране. Стоит отметить огромный вклад железнодорожников, которые составили основную массу движущей силы в военных действиях. Им не выплачивали жалование, потому что все средства уходили на восстановление вагонного парка. Они проливали свою кровь, отстаивая каждую станцию, приносили себя в жертву, подрывая вражеские поезда. В настоящее время железная дорога имеет огромный потенциал в создании транспортных коридоров между странами Европейского экономического содружества и Азиатско-Тихоокеанского региона.