Работа ИССО под нагрузкой

Наибольшие нагрузки воспринимают мосты. Помимо собственного веса они также воспринимают нагрузку от проходящих поездов. Полная нагрузка от поезда на мосту тем больше, чем больше длина загружения, связанная с величиной пролета. Для большей поездной нагрузки нужна и более мощная конструкция опор. Малые мосты и трубы из-за меньшей длины загружения имеют более легкие конструкции, причем на трубы действие поезда передается грунтом насыпи. Так и на подпорную стену нагрузка от поезда действует через грунт. Под действием поезда он давит не только вниз, но и в стороны. На тоннели действует только горная нагрузка, если породы сами по себе неустойчивы.

Постоянными нагрузками являются собственный вес сооружения и расположенные на нем конструкции, например, ВСП, а также грунты.

Временной нагрузкой является нагрузка от поезда при нахождении его на сооружении.

На мосты действуют также продольные силы, развивающиеся при ускорении и торможении поезда, поперечные — давление ветра, давление льда. В некоторых районах принимаю во внимание и сейсмическую активность.

При составлении проекта сооружения все эти силы учитываются в любом возможном сочетании, сооружение рассчитывают на худшее сочетание нагрузок, а также придают сооружению запас грузоподъемности для перспективного усовершенствования и утяжеления подвижного состава. Существуют нормативные перспективная и подвижные нагрузки, рассчитанные для различных материалов мостов и различного подвижного состава, а также динамическая (ударная) нагрузка подвижного состава, которая действует вниз и в стороны. До 1875 г. мосты строили без общепринятых норм, далее — по нормам, которые изменялись в последующем (в 1884, 1896… 1966 гг.). Для упрощения работы по расчетам нагрузки мосты классифицируют по грузоподъемности.

В кривых участках на путь и сооружения действует также центробежная сила, которая тем больше, чем меньше радиус кривой и больше скорость поездов.