Ремонт кузова грузового вагона модели 11-217

Федеральное агентство железнодорожного транспорта и связи Российской Федерации Читинский техникум железнодорожного транспорта Контрольная работа

Ремонт кузова грузового вагона модели 11−217

Дисциплина: Технология ремонта подвижного состава

Содержание Введение

1. Основные элементы конструкции и технические данные кузова универсального крутого вагона модели 11−217

2. Периодичность и сроки ремонта, техническое обслуживание универсального кузова крытого вагона модели 11−217

3. Характерные неисправности и повреждения, их причины и способы устранения

4. Разработка технологического процесса и технологии ремонта кузова крытого вагона

5. Мероприятия по охране труда Список используемой литературы

Введение

Подвижной состав занимает ключевое место в реализации принятой в апреле 2001 г. программы оптимизации эксплуатационной работы. В ее основу положены единство технологии без стыков на границах железных дорог, унификация длины и веса поездов на всем пути их следования, деление сети на пассажирские и грузовые направления.

Одна из главных целей оптимизации эксплуатационной работы — повышение эффективности использования вагонов.

Уже сегодня концепция формирования сетевых пунктов обслуживания вагонов позволила сократить количество операций с подвижным составом, раскрыть стыки между дорогами. В результате гарантийные участки обслуживания вагонов возросли до 700 км. Важную задачу предстоит решать в сфере оздоровления вагонного порта. На этой основе необходимо повысить безопасность движения поездов при полном удовлетворении потребности отрасли в исправном подвижном составе.

Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров. Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статистическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов. При малой деятельности перевозок значительно возрастает интенсивность ведения погрузочно-разгрузочных работ.

Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами.

1. Основные элементы конструкции и технические данные кузова универсального крытого вагона модели 11−217

кузов грузовой вагон ремонт Кузовом называется часть вагона, предназначенная для размещения в ней грузов. Кузов крытого вагона предназначен для перевозки штучных, тарно-штучных, пакетированных и насыпных грузов, требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферных осадков.

Универсальный крытый вагон модели 11−217 Алтайского вагоностроительного завода спроектирован по габариту 1-ВМ (О-Т) ГОСТ 9238 и предназначен для эксплуатации по железным дорогам СНГ колеей 1520 мм. Он может эксплуатироваться по реконструированным линиям железных дорог колеи 1435 мм после соответствующей замены ходовых частей.

Описание конструкции Кузов имеет металлическую наружную обшивку и деревянную внутреннюю облицовку, а также оборудован двухстворчатыми дверьми, имеющими увеличенную ширину дверного проема 3825. Кузов универсального крытого вагона модели 11−217 состоит: из 2-х боковых стен, двух торцовых стен, крыши, в которой имеется четыре люка, и рамы кузова.

Рама кузова (рис 1.) состоит из хребтовой балки (2), двух боковых (), двух торцевых (1), двух шкворневых (4), двух основных (7), и семи промежуточных (5), поперечных балок, четырех раскосов (10), шести продольных балок (6) для поддержания пола, одной балки для крепления тормозного цилиндра и двух подножек.

Хребтовая балка (2) сварена из двух z-образных профилей № 31. Боковые балки (3) выполнены из швеллеров № 20. В зоне дверного проема к балкам (3) приварены пороги из спиральных z-образных профилей. Концевые балки (1) сварные П-образного сечения и выполнены из листов толщиной 6 мм.

Рис. 1.

Для безопасной работы составителей поездов на концевой балке установлены поручни. Шкворневые балки (4) сварные коробчатого сечения. Каждая из них состоит из двух вертикальных толщиной 6 мм, нижнего 10 мм и верхнего 8 мм горизонтальных листов. В листах пересечения шкворневых балок с хребтовой установлены стельные надпетниловые коробки (11), связывающие вертикальные стенки хребтовой балки, а также усиливающие петниловый узел рамы. К нижним листам шкворневых балок припаяны петнии (12) и слощуны (13). Основные поперечные балки (7) сварные двутаврового сечения, выполнены из листов толщиной 6 мм. Для обеспечения равнопрочности конструкции рамы концевые, шкворневые и основные поперечные балки имеют переменную высоту по своей длине. Раскосы (10) рамы изготовлены из швеллера № 14, а поперечные (5) и продольные (6) вспомогательные балки для поддержания пола — из гнутых швеллеров 100×80×5 мм. Для передвижения вагонов лебедкой на каждом конце боковых балок рамы приварены специальные скобы. На раму настлан пол (9) из досок толщиной 55 мм, соединенных вчетверть. По периметру под армирован уголком (8). В зоне дверного проема, где интенсивно работают автопогрузчики, деревянный настил пола покрыт металлическим листом толщиной 4 мм.

Боковая стена (рис.2) безосной конструкции. Стена имеет каркас и обшивку металлическую (11) наружную и деревянную (10) внутреннюю. Для загрузки и выгрузки вагона в средней части стены расположены самоуплотняющиеся двери (6) и (7) и два люка (4), снабженные вентиляционными решетками.

Рис. 2.

Каркас стены включает обвязку (1), две шкворневые (3), шесть промежуточных (2) и две дверные (5) стойки. Верхняя обвязка (1) (А-А) выполнена из уголка 90×56×8 мм, шкворневые и промежуточные стойки — из гнутого сменообразного профиля толщиной 6 мм, а дверные стойки (13) (Д-Д) — из z-образного профиля размером 100×75×6,5 мм и направляющего уголка (15) размером 75×50×6 мм. К раме стена приварена через продольную боковую балку рамы (19), а к торцевым стенам — через угловые стойки (12) (В-В). Наружная обшивка стен изготовлена из гофрированных листов толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху, а внутренние (10) — из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм. Внутренняя обшивка приклеплена к каркасу болтами и обрамлена в стыках уголком (9). В каждом дверном проеме шириной 3825 мм установлено по две створки двери (6) и (7), на одной из которой в нижней части имеется обезгруживающий люк (8). Механизм открывания этого люка сблокирован с механизмом открывания и закрывания створок дверей и исключает его случайное открывание. Герметизация и самоуправление створок дверей по стопках обеспечиваются двалением сыпучего груза и резиновыми элементами (14), а между собой в створе — обвязкой (10) левой двери специальной конфигурации, в паз которой заходит обвязка (17) правой двери. Герметизация дверей снизу обеспечивается давлением груза и прижатием нижней обвязки (21) к порогу (20) дверного проема. Каждая из створок дверей (6) и (7) состоит из каркаса, обшитого снаружи металлическими листами (23) толщиной 1,4 мм, а изнутри — фанерой (22) толщиной 8 мм. Створки двери перемещаются по прикрепленному над дверным проемом рельсу (26) на роликах (25) с шариковыми подшипниками. Каркасы створок дверей состоят из верхней, нижней и боковой обвязок. Верхние обвязки (24) имеют z-образный профиль, нижние (21) — П-образный, боковые крайние (18) — уголки. Средние обвязки соответственно на левой створке двери имеют специальный профиль, свариваемый из уголка и гнутого элемента (16), внутрь которого для жесткости введены деревянные брусья, а на правой двери П-образный профиль (17). Для защиты правой створки двери от повреждений при резком открывании на второй от дверного проема стойке кузова установлен амортизатор (рис. 3.), состоящий из корпуса (1), пружины (3), шайбы (4) и стержня (2).

Рис. 3.

Торцевая стена изготовлена из каркаса, наружной металлической (4) и внутренней деревянной (5) обшивок, обрамленных по полу уголком (6), а по углам — уголком (8).

Рис. 4.

Каркас состоит из двух угловых (2) и двух промежуточных стоек (3), связанных верхней обвязкой (1). Наружная металлическая (4) обшивка выполнена из гофрированных листов толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху, а внутренняя (5) — из влагостойкой фанеры толщиной 10 мм. Угловые стойки (2) изготовлены из гнутого уголка 80×60×6 мм, промежуточные стойки (3) изП-образного элементы 230×135×6 мм, а верхняя обвязка (1) — из специального профиля толщиной 6 мм. Нижней обвязкой стены служит концевая балка (7) рамы.

1.2.5. Крыша кузова — цельносварная с четырьмя загрузочными люками (6) диаметром 400 мм и двумя типовыми печными разделами (4).

Рис. 5.

К боковым и торцевым стенам кузова крыша крепится заклепками диаметром 10 мм и при ремонте может демонтироваться от кузова. Печные разделы предусмотрены для установки труб печей отопление на случай людских перевозок. На крышу к загрузочным люкам (6) и печным разделам (4) можно подняться по торцевой лестнице и подмосткам (5). Крыша имеет металлический каркас, обшитый снаружи гофрированными листами (3) толщиной 1,5 мм, и две фрамуги (11), с помощью которых крыша крепится к торцевым стенам. Фрамуги выполнены из металлических листов толщиной 2 мм с выштампованной для жесткости и древесно-волокнистой подшивки. Каркас крыши образован набором дуг (1), продольных элементов (2), расположенных в средней части, и двух боковых продольных обвязок. Дуги (1) выполнены из гнутых швеллеров 60×50×3 мм, средние продольные элементы (2) — из гнутого уголка 32×32×3 мм, а боковые обвязки — из двух уголков 56×56×5 мм. Листы наружной обшивки приварены к дугам, продольным элементам и верхней обвязке боковых стен. Между собой листы, крыши сварены внахлестку и для большей жесткости выполнены с поперечно расположенными гофрами высотой 22 мм. Изнутри (рис. 5 а) крыша подшита влагостойкой фанерой толщиной 4 мм в два слоя, которая плотно прилегает к листам кровли снизу, образуя потолок. Фанера прикреплена к обшивке уголком (9) и скобами (10). Ранее подшивка (8) крепилась к деревянным брускам (7) с воздушной прослойкой, что приводило к частым повреждениям подшивки (рис. 5 б).

Крышки люков (4) крыши двумя петлями (5) крепят к листу (6) и в закрытом положении фиксируют специальными замками (1), открывающимися изнутри вагона. Крышки (2) печных разделок, установленных на крышках люков (4) удерживаются в закрытом положении винтами (3).

Рис. 6.

Таблица 1 Характеристика материалов

2. Периодичность и сроки ремонта, техническое обслуживание универсального кузова крытого вагона модели 11−217

В процессе эксплуатации вагонного парка происходит естественный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействие с погрузочно-разгрузочной техникой, перевозимым грузом и рядом других причин.

Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и качественных перевозок грузов и пассажиров производится техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Под системой технического обслуживания и ремонта вагонов понимают проводимые с определенной периодичностью виды работ по поддержанию и восстановлению работоспособности оборудования. Основными видами работ являются: техническое обслуживание, текущий деповской и капитальный ремонты. Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ для поддержания вагонов в исправности или только работоспособности при подготовке и использовании их по назначению.

Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восстановления их работоспособности и состоит в замене или восстановлении отдельных элементов.

Капитальный ремонт — для восстановления их работоспособности путем замены или восстановления ресурса до следующего капитального ремонта основных узлов и элементов.

Деповской ремонт — для поддержания вагонов в исправном состоянии между капитальными ремонтами.

Для вагонов техническое обслуживание и ремонт выполняются в сроки и по нормативам, установленным системой технического обслуживания и ремонта для вагонов парка МПС РФ и другого транспорта.

Техническое обслуживание — контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовки их к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов с подачей на специализированные пути.

Текущий ремонт (ТР-1) вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов с подачей на специализированные пути.

Текущий ремонт (ТО-2) с отцепкой от транзитных, прибывших в разработку, а также сформированных составов.

Деповской ремонт (ДР) — для восстановления работоспособности вагонов с заменой или ремонтом отдельных составных частей, а также модернизации отдельных узлов.

Капитальный ремонт (КР) — для восстановления ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов деталей, а также их модернизации.

Таблица 2

Плановые сроки проведения ремонта

3. Характерные неисправности и повреждения, их причины и способы устранения Анализ материалов поступления вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР) показывает, что повреждаемость кузовов вагонов происходит по следующим причинам:

— повышение интенсивности использования вагонов;

— выполнение маневровых работ с повышением скоростей;

— применение конструкционных материалов с недостаточной коррозионной устойчивостью;

— интенсивное ведение погрузочно-разгрузочных работ.

Повреждаемость кузова крытого универсального вагона модели 11−217

Процессы погрузки — выгрузки штучных грузов в крытом вагоне производят с использованием электропогрузчиков, которые въезжают в вагон с грузом, маневрируют и производят укладку груза. Габариты погрузчиков и достаточно большой радиус поворота часто затрудняют маневры внутри вагона, поэтому погрузчик иногда задевает грузом за стойки дверного проема, носимое оборудование и обшивку стен. При работе с пакетами большой высоты при их укладке в штабель можно деформировать элементы крыши. Также погрузочная техника существенно влияет на повреждаемость досок пола, особенно в зоне дверного проема. При перевозке насыпных грузов, в силу его «текучести» при изменении режимов движения поезда происходит повышенное давление на стойки, особенно на стойки торцевых стен, что часто приводит к их деформации и деформации дверей.

Таблица 3

Неисправности кузова вагона

4. Разработка технологического процесса и технологии ремонта кузова крытого вагона Основными неисправностями кузова крытого вагона являются: повреждения досок пола, дверей, потолочных и боковых люков, изгиб дверных рельсов, а также повреждения опалубки крыши.

При капитальном ремонте вагонов пол полностью перебирают, при деповском — снимают только поврежденные доски. Новые доски для пола устанавливают толщиной 55 мм, шириной не менее 120 мм. Разрешается использовать доски, бывшие в эксплуатации, толщиной не менее 48 мм. Местные несквозные зазоры в соединении досок допускается не более 3 мм, а у не перебираемого пола не более 5 мм. Доски обшивки, стен с изломом, трещинами, без гребней и шпунтов и неплотно прилегающие подлежат замене. Разрешается устанавливать сшитые доски с размещением стыка на хребтовой балке или на стойках каркаса. Перед постановкой на вагон доски грунтуют.

Все неисправности в обшивке потолка из фанеры толщиной 8 мм, древесно-волокнистой плиты толщиной 6−8 мм, провисание нарушения мест крепления листов и др. должны быть устранены. Вновь устанавливаемые части обшивки взамен неисправных должны быть толщиной не менее 8 мм. Поврежденные участки панелей обшивки потолка ремонтируют путем вырезания неисправной части и постановки ремонтной вставки соответствующей длины между неисправными частями основной панели в следующих количествах (шт.):

— при нарезанных панелях на всем поперечном сечении кузова — не боле трех;

— на панелях длиной до 1 м — не более одной;

— при длине панели более 1 м — не более двух.

В остальных случаях неисправные листы обшивки заменяют новыми. Ремонтные вставки и цельные листы перед постановкой подгоняют и грунтуют с обеих сторон. Целые листы и вставки крепят к деревянным брускам дуг крыши гвоздями 2×40 мм с шагом от 150 до 180 мм, а в местах изгиба обшивки — с шагом не более 100 мм.

Неисправные армировочные планки ремонтируют или заменяют новыми толщиной 0,8−1 м, шириной 35 мм. Поверхность армировочных планок соприкасающихся с деревоплитой, перед постановкой окрашиваются. Места с поврежденной окраской, вновь поставленные листы и отремонтированные вставки окрашивают в один слой под цвет старой краски.

В местах повреждений перед производством ремонтных работ обшивку из фанеры с внутренней стороны износа снимают, в окончании работ обшивку восстанавливают. Вновь поставленная обшивка должна быть собрана и плотно стянута. Допускается выход уголка обшивки у основания гребня и от кромки соседней обшивки не более 3 мм. Ширина кузова 2800 мм не допускается.

Ремонт крыши. Крыши очищают от разрушившегося лакокрасочного покрытия, отслоившейся ржавчины и других разрушений, осматривают.

Вагон, требующий замены или ремонта более 50% листов крыши направляют в КР для замены ее на новую или ремонтируют в общем КР. Сварные швы должны быть плотными и исключать попадания влаги в кузов вагона.

Неисправные крышки люков, помосты ремонтируют. Заварку загрузочных крышек люков производят в соответствии с требованиями ТУ32ЦВ 2285−91 «Заварка загрузочных люков крыш крытых вагонов».

Неисправности в деталях печных разделок устраняют. а вагонах, не имеющие несъемное оборудование, печные разделки не устанавливают, существующие заделывают.

Ремонт боковых люков. Рамку люка, имеющую вмятины и прогибы, выправляют. Трещины рамки ремонтируют сваркой с поставкой накладок с внутренней стороны вагона. Крышки люка выправляют, волнистые полотна не допускаются. Крышки люков, имеющие коррозийное повреждение более 3 мм толщины листа, заменяют. Крышка люка в закрытом состоянии должны плотно прилегать к рамке люка. Края закрытой крышки люка должны перекрывать раму люка по периметру не менее чем на 15 мм. Уширение кузова допускается не более 15 мм.

5. Мероприятия по охране труда Обеспечение безопасности труда при ТО и ремонте кузова крытого вагона должно производится в соответствии с требованиями определенных правил и инструкций и нормативно-технических документов. Кроме того, оборудование, применяемое при ремонте, должно соответствовать требованиям ГОСТ 12.2.0003.-74.

Дополнительные требования безопасности труда обусловлены местными особенностями в организации и проведении ТО и ремонта должны соответствовать согласно местных инструкций по технике безопасности и производственной санитарии.

Технологические процессы и производственное оборудование, используемое при ремонте не должны являться источниками опасных и вредных производственных факторов, превышающих предельно допустимые значения, установленные ГОСТами 12.1.0001−89, 12.1.003−83, 12.1.005−88, 12.1.006−84, 12.1.009−76, 12.1.012−90, а также не должны загрязнять окружающую среду (воздух, почву, воду) выбросами вредных веществ и неприятно пахнущих веществ, установленные ГОСТами 12.1.005−88 и 12.2.3.02−78.

Производственные операции и прежде всего трудоемкие и тяжелые с выделением вредных веществ должны быть механизированы и автоматизированы.

Технологически позиции, имеющие источники выделения токсических веществ должны располагаться в определенных местах, иметь укрытия и обязательно вытяжное вентиляционное оборудование и дистанционное управление.

При ремонте и ТО кузова крытого вагона должны быть предусмотрены меры защиты работников и окружающей среды от возможного воздействий опасных и вредных производственных факторов по ГОСТу 12.0.003−74.

Перед установкой вагона на стационарные опоры или домкраты между их опорными поверхностями и рамой вагона следует установить деревянные прокладки толщиной 15−20 мм.

Поднимать и опускать вагоны разрешается только под руководством мастера или бригадира, убедившись перед этим, что в вагоне и под ним отсутствуют люди.

Подъем вагона можно производить электрическими домкратами грузоподъемностью 25−40 т и мостовыми кранами, грузоподъемность которых превышает половину тары вагона.

Перед подъемом одного конца вагона необходимо подклинить все КП тележки противоположного конца вагона с двух сторон.

Перед началом ремонта вагоны должны быть очищены от остатков перевозимого груза, мусора, снега.

При выполнении работ по разборке кровли и опалубки крыши, а также при настиле опалубки не допускается производить работы внутри вагона и около него. Сбрасывание с крыши снимаемых деталей можно производить только после ограждения мест их падения. Не разрешается оставлять инструмент на краю крыши и на выступающих частях кузова.

Постановка на вагон дверей загрузочных люков должна производиться с использованием грузоподъемных механизмов, после установки узлы должны быть надежно закреплены.

Допускается ставить крышки крепления, удерживающие их от падения.

Работы внутри вагона разрешается производить только после окончания работ по настилу не менее половины пола или после укладки временного настила. Место рубли болтов и заклепок необходимо оградить.

1. Быков Б. В., Пигарев А. В. Технология ремонта вагонов. 2008 г.

2. Технология вагоностроения и ремонта вагонов. Под ред. В. С. Герасимова. Москва: Транспорт, 1987 г.

3. Кошкалда П. А. Конструкция вагонов. Москва: Транспорт, 2009 г.

4. Сухин М. В. Вагонное хозяйство. Омск: Транспорт, 1981 г.

5. Криворучко Н. З. Вагонное хозяйство. Москва: Транспорт, 1976 г.

6. Пастухов И. Ф., Пигунов В. В. Конструкция вагонов. Москва: Транспорт, 2009 г.