Сцепление ЗИЛ-130

1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЗИЛ-130 4

1.1 История развития «Рижского авторемонтного завода»

1.2 Развитие ЗИЛ — 130

2. СЦЕПЛЕНИЕ ЗИЛ-130

2.1 Назначение сцепления

2.2 Классификация сцепления

2.3 Устройство сцепления ЗИЛ-130 12

2.4 Ремонт сцепления ЗИЛ-130

2.5 Техническое обслуживание сцепления в процессе эксплуатации

3. ОДНОДИСКОВОЕ И ДВУХДИСКОВОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

Перед автомобильной промышленностью в настоящее время стоят большие задачи, связанные с увеличением выпуска экономичных автомобилей с дизельными двигателями, позволяющих значительно сократить расход топлива, а следовательно и затраты на него. Одновременно с ростом производства автомобилей особо большой грузоподъемности необходимо создавать мощности для выпуска грузовых автомобилей малой грузоподъемности — полтонны. В настоящее время проводятся значительные работы по увеличению выпуска и повышению надежности автомобилей, работающих на сжатом и сжиженном газах. Возрастает производство специализированных автомобилей и прицепов для перевозки различных грузов. Предусматривается уменьшить на 15−20% удельную металлоемкость, увеличить ресурс, снизить трудоемкость технического обслуживания автомобилей, повысить все виды безопасности.

Дипломный проект по дисциплине «Сцепление ЗИЛ-130» является творческой работой, целью которой служит приобретение навыков использования знаний, полученных как в самом курсе, так и в ряде профилирующих дисциплин, на которых базируется этот курс. Получение навыков аналитического определения показателей эксплуатационных свойств и конструктивных свойств.

1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЗИЛ-130

1.1 История развития «Рижского авторемонтного завода»

ОАО «Ряжский авторемонтный завод» — современное промышленное предприятие с гибкой технологией, специализирующееся на выпуске коммунальной техники и машин, комбинированных для зимнего и летнего содержания дорог.

Гибкая технология производства позволяет в короткие сроки осваивать производство новых образцов коммунальной техники и дорожных машин.

Продукция предприятия широко известна по всей территории России, а также в странах Прибалтики, СНГ и Ираке.

Современное заготовительное оборудование для компьютерной резки и гибки металла, современные технологии окраски готовых изделий, квалифицированный инженерный и производственный персонал обеспечивают не только рост объемов выпуска продукции, но и ее высокое качество.

ОАО «Ряжский авторемонтный завод» является правопреемником Ряжского авторемонтного завода. История завода начинается с 1929 года, тогда еще это было не предприятие, а Ряжская МТС, ремонтирующая с/х технику. С 1957 года МТС преобразована в Ремонтный завод, который занимался ремонтом двигателей а/м Газ, Зис — 5, изготавливал мет. бочки емкостью 200 л. для ГСМ.

С 2.01.1962 г. — предприятие стало называться Ряжским авторемонтным заводом, который осуществлял кап. ремонт автомашин Зил — 150, Зил — 130, ММЗ — 555, двигателей Зил — 130, Зил — 120, Зил — 157 Д.

Выпускал котлы для запаривания кормов КВ-100, КВ-300, КТФ-300.

С 1993 года завод приступил к выпуску коммунальной техники. Первые мусоровозы с задней загрузкой МКГ и МКЗ разработанные Московским МВП «ЭКОМТЕХ» положили начало создания в Ряжске современного производства коммунальной техники. За эти годы отвоеван у конкурентов серьезный сегмент рынка. Предприятие в сотрудничестве с МВП «ЭКОМТЕХ», выпускает около 40 наименований выпускаемой продукции. Выпуск этой продукции достиг в 2002 г. — 587 штук.

В результате приватизации предприятия коллективом завода оно стало именоваться ОАО «Ряжский авторемонтный завод». Акционерное общество было зарегистрировано администрацией Ряжского района 21 апреля 1993 года.

Выпускаемые машины сегодня одни из лучших в России и ни один из заводов, выпускающих аналогичную продукцию, не имеет такой широкой номенклатуры.

За эти годы отвоеван у конкурентов значительный сегмент рынка сбыта продукции. Доля продукции ОАО «Ряжский авторемонтный завод» на рынке коммунальной техники и дорожных машин составляет 8%.

Наравне с перечисленной ранее продукции предприятие также производит комплектующие изделия для данной спец. техники — гидроцилиндры, рукава высокого давления.

Производит ремонт коммунальной и дорожной техники. Оказывает прочие услуги для населения и предприятий.

1.2 Развитие ЗИЛ — 130

Если объявить конкурс среди грузовых автомобилей на звание самого известного ветерана городских перевозок, то, без сомнения, первое место займет ЗИЛ-130. В 2004 году исполняется 40 лет с начала массового производства автомобилей этой серии.

Придя на смену ЗИЛ-164, он выпускался более тридцати лет. Всего с 1964 до 1994 года на Московском заводе им. Лихачева выпустили 3 380 000 грузовиков этого семейства (это без учета автомобилей, выпущенных Уральским автомоторным заводом, куда было перенесено производство ЗИЛ 130 в 1995 г.).

До сих пор на дорогах России можно встретить этот узнаваемый всеми автомобиль.

В 1953 году на ЗИСе развернули работы над опытным образцом нового базового грузовика «ЗИС-125» (по конструкторской документации — «ЗИС-150М»). Она-то и стала прообразом «стотридцатки», появившимся на свет за десять лет до того, как «ЗИЛ-130» стал массовым.

«ЗИС-125» постоянно совершенствовался, и в 1956 году собрали его новую версию уже с другой внешностью и под индексом «ЗИЛ-130» (имя Сталина исчезло из названия). Но до серии было еще далеко. Постоянно отвлекали текущие вопросы.

Первые опытные образцы грузовика ЗИЛ-130 появились в 1958 году. После того как 24 мая 1959 года на заседании партийного комитета ЗИЛа, главного руководящего органа завода, ход работ был признан неудовлетворительным и был намечен ряд неотложных мер по скорейшему освоению перспективных автомобилей.

Работы интенсифицировались «коммунистическими темпами», и в том же 1959 году были проведены заводские испытания «ЗИЛа-130», которые были признаны в целом удовлетворительными. В феврале 1961 года было окончательно утверждено проектное задание на освоение производства, которое предусматривало комплексную реконструкцию завода. На этот проект были ассигнованы десятки миллионов рублей, из которых 31 миллион предполагалось потратить на строительно-монтажные работы. Любопытно, что проект подписал заместитель председателя Комитета по автоматизации и машиностроению при Совете министров СССР Павел Дмитриевич Бородин, ставший в 1963 году директором ЗИЛа.

По заданию партии и правительства на ЗИЛе в 1961;1962 гг. должны были окончательно, без остановки действующего производства, перейти на выпуск машин «ЗИЛ-130», но работы по ряду субъективных и объективных причин затягивались. Уже в третий раз уточнялся график перехода на выпуск новой техники.

Первая партия предсерийных «ЗИЛов-130» в количестве пяти штук была-таки изготовлена в 1962 году. После реконструкции Завода им. Лихачева в конце 1962 года была выпущена первая серийная партия машин. Для опытной эксплуатации их передали на Ярославский шинный завод. «Почти серийные» автомобили начали сходить с конвейера в 1963 году, но массовый выпуск, как уже упоминалось, начался только в октябре 1964 года, когда полностью завершилась генеральная реконструкция завода. Это был вполне современный для тех лет автомобиль. От своего предшественника его отличал целый ряд преимуществ — повышенная грузоподъемность, мощный по тем временам V-образный двигатель, несколько американизированная внешность (широкий капот, «пухлые» крылья, просторная кабина с панорамным ветровым стеклом).

Для организации выпуска грузовика «ЗИЛ-130» была проделана огромная работа. Достаточно сказать, что только штампов было изготовлено около 3600 шт. И это не считая 10 тысяч различных приспособлений, более 37 тысяч наименований различного специализированного инструмента. «Излечившись» от основных «детских болезней», среди которых значились частые отказы электрооборудования, слабые шарниры карданного вала и т. д., «ЗИЛ-130» получил государственный знак качества и набрал неплохой экспортный потенциал. Его продавали более чем в сорок стран мира, «третьего мира», конечно. По желанию заказчика машину оснащали экономичным английским дизелем Perkins, развивавшим 140 л.с.

Время шло, и машина, сколь бы удачной она ни была, нуждалась в модернизации. В 1972 году в ее конструкцию внесли ряд изменений, которые позволили увеличить грузоподъемность с 5 до 6 т. Позже в соответствии с требованиями стандарта по расположению наружных светотехнических приборов была изменена облицовка радиатора. После такого обновления машина в 1976 году получила обозначение «ЗИЛ-130−76». Следующая модернизация также оставила след в индексе модели. Она стала называться «ЗИЛ-130−80».

Первые модификации ЗИЛ 130 имели грузоподъемность 4 тонны, но поскольку он обладал большим запасом прочности, уже в 1965 году ее увеличили до 5 тонн. А в 1977 году начали выпуск модернизированной модели — ЗИЛ-130−76. Внешне она отличалась измененной облицовкой радиатора с низко установленными фарами. Грузоподъемность автомобиля выросла до 6 тонн. На базе ЗИЛ-130 выпускались бортовые автомобили, фургоны, строительные и сельскохозяйственные самосвалы, автоцистерны, автокраны, пожарные машины и т. д.

После очередных нововведений 1986 года автомобилю присвоили новое, в соответствии с принятой в отрасли системой индексации, обозначение «ЗИЛ-431 410». Несмотря на несколько модернизаций, изначальная конструкция «ЗИЛ-130» уже не отвечала требованиям времени, тем более что с 1986 года ЗИЛ приступил к выпуску боле совершенных дизельных автомобилей «ЗИЛ-4331». Постепенно производство «ЗИЛ-130» на головном автозаводе в Москве начали сокращать.

С 16 сентября 1992 года «ЗИЛ-130» начали выпускать на филиале ЗИЛа — Уральском автомоторном заводе (УАМЗ) в городе Новоуральске. Правда, эти машины были упрощенным вариантом «ЗИЛ-431 410» с оперением, унифицированным с автомобилем «ЗИЛ-131Н». А в Москве последний представитель славного семейства «стотридцаток» с порядковым номером 3 388 312 сошел с конвейера АМО «ЗИЛ» 30 декабря 1994 года.

Новая глава в истории ЗИЛ-130 началась в 1995 году, когда производство этих машин перенесли на Уральский автомоторный завод возле Екатеринбурга, являвшийся филиалом ЗИЛа. Там автомобиль начал выпускаться под маркой УамЗ-43 140. Кабину и капот на него начали устанавливать от полно приводного автомобиля ЗИЛ-131 (6?6), который производился на этом предприятии с 1990 года.

Семейство двухосных машин включало бортовой ЗИЛ-431 410 (бывший ЗИЛ-130) грузоподъемностью 6 тонн и шасси для установки кузовов различного типа — ЗИЛ-431 412 с полезной нагрузкой 6,8 тонн. Обе разновидности оснащались V-образной 6-литровой карбюраторной «восьмеркой» ЗИЛ-508.10 мощностью 150 л.с.

Существовала и дизельная версия автомобиля — ЗИЛ-431 920 с бортовой платформой (шасси ЗИЛ-431 922), на которые устанавливался 132-сильный дизель ЗИЛ-0550 с рабочим объемом 6,28, созданный на базе бензинового двигателя. По заказу на автомобили этой серии устанавливался также 4-цилиндровый 4,75 -литровый дизель Минского моторного завода Д-245.1−538 мощностью 108 л.с.

Устойчивым спросом до сих пор пользуется не только ЗИЛ-130 с колесной формулой 4?2, но и полноприводной трехосный ЗИЛ-131, созданный на его базе. По желанию клиента этот грузовик оснащался одним из трех вышеупомянутых двигателей. Высокие тяговые качества достигались с помощью механической 5-ступенчатой коробки передач и двухскоростной раздаточной коробки. Повышенную проходимость обеспечивали односкатные колеса, система регулирования воздуха в шинах, дорожный просвет в 330 мм. По заказу на передний бампер устанавливалась тросовая лебедка.

Шасси ЗИЛ 131 служило транспортной базой для монтажа бортовой платформы, 20-местного вахтового фургона, пожарного оборудования, бурильно-крановой установки, коленчатого подъемника и т. д. Его современный собрат — автомобиль ЗИЛ-433 450 (6?6) отличается от своего предшественника современной кабиной и оперением от полноприводного ЗИЛ-433 420. Под капотом машины скрывается дизель ЗИЛ-0550 мощностью 132 л.с. или его 140-сильный вариант ЗИЛ-0555.

ЗАО «МРО «ТЕХИНКОМ» может предложить Вам не только новые модели автомобилей ЗИЛ, пришедшие на смену ЗИЛ-130, но также конверсионные и снятые с государственного хранения автомобили ЗИЛ-131 с колесной формулой 6?6.

За свою более чем сорокалетнюю историю «Стотридцатый» зарекомендовал себя как машина прочная, надежная, неприхотливая в эксплуатации и простая в ремонте.

2. СЦЕПЛЕНИЕ ЗИЛ-130

2.1 Назначение сцепления

Сцепление предназначено для плавного трогания автомобиля с места, кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии при переключении передач и предотвращению воздействия на трансмиссию больших динамических нагрузок, возникающих на переходных режимах и при движении по дорогам с плохим покрытием. При конструировании фрикционных сцеплений помимо основных требований (минимальная собственная масса, простота конструкции, высокая надёжность и т. п.) необходимо обеспечить следующее:

— надёжную передачу крутящего момента от двигателя к трансмиссии при любых условиях эксплуатации;

— плавное трогание автомобиля с места и полное включение сцепления;

— полное отсоединение двигателя от трансмиссии с гарантированным зазором между поверхностями трения;

— минимальный момент инерции ведомых элементов сцепления для более лёгкого переключения передач и снижения износа поверхности трения в синхронизаторе;

— необходимый отвод теплоты от поверхности трения;

— предохранение трансмиссии от динамических перегрузок.

2.2 Классификация сцепления

сцепление двигатель автомобиль трансмиссия

1) По способу передачи крутящего момента сцепление может быть разных видов: фрикционное, гидравлическое, электромагнитное.

2) По способу управления различают сцепление с принудительным управлением, с усилителем и без усилителя, а также с автоматическим управлением.

3) По способу создания давления на нажимной диск сцепления могут делится на такие виды: пружинные, полуцентробежные и центробежные.

4) По форме поверхностей трения различают дисковые, конусные и барабанные сцепления.

5) По числу ведомых дисков сцепления бывают одно-, двухи многодисковые.

2.3 Устройство сцепления ЗИЛ-130

Он закреплён на маховике коленчатого вала двигателя восемью центрирующими болтами. Нажимное усилие сцепления создаётся шестнадцатью пружинами, установленными между кожухом и нажимным чугунным диском. Под пружины со стороны нажимного диска подложены теплоизолирующие кольца.

Крутящий момент от кожуха сцепления передаётся на нажимный ведущий диск четырьмя парами пластичных пружин. Пластины создают жёсткую связь нажимного диска с кожухом сцепления в окружности и радиальном направлении, обеспечивая в то же время возможность перемещения нажимного диска относительно кожуха сцепления в осевом направлении за счёт гибкости, что необходимо для более плавного включения и выключения сцепления. Пластины одной стороны крепятся к кожуху, а другой специальными втулками и болтами к нажимному диску.

Выключающее устройство.

Состоит из четырёх рычагов, которые пальцами соединяются с ведущим диском, а вилкой с кожухом сцепления. Между пальцами и рычагами поставлены игольчатые ролики. Точками опоры рычагов на кожухе служат регулировочные сферические гайки, навинченные на резьбовые концы вилок. Гайки прижаты к кожуху упругими пластинами, каждая из которых закреплена на кожухе двумя болтами. Вследствие упругости пластин и сферической поверхности гаек вилки могут совершать небольшие качательные движения при включении и выключении сцепления.

После регулирования выжимных рычагов в одной плоскости гайки закренивают, и в процессе эксплуатации рычаги не регулируют.

Все перечисленные части сцепления, вращаясь вместе с маховиком, являются ведущими. Между ведомым диском и маховиком установлен ведомый диск с функционными накладками, который усилием нажимных пружин зажат между маховиком и нажимным диском с силой 1320 кг. Ведомый диск через шлицы ступицы передает крутящий момент на ведущий вал коробки передач.

В момент включения сцепления возникают крутильные колебания валов силовой передачи, увеличившие нагрузку на шлицы ступицы ведомого диска, на зубья шестерёнки коробки передач, на подшипники карданов.

Демпферентный гаситель.

Для расчёта пружин демпфера сцепления принимаем:

z 8 — число пружин;

d 4 мм — диаметр проволоки;

D_ср 16 мм — средний диаметр витка;

n_п 5 — полное число витков;

С 300 Н/мм — жёсткость пружины;

М_тр 100 200 Нм — момент трения фрикционных элементов демпфера.

Момент предварительной затяжки пружин:

Нм

Максимальное напряжение пружины демпфера определяется по формуле:

где n — число ведомых дисков сцепления,

таким образом,

Нм.

Усилие, сжимающее одну пружину демпфера:

где R 0,08 м — радиус приложения усилия к пружине;

z — число пружин.

Н.

Принимая во внимание большую жёсткость пружин демпфера, напряжение вычисляем по формуле, учитывающей форму сечения, кривизну витка и влияние поперечной силы:

МПа

где К — коэффициент, учитывающий форму сечения, кривизну витка и влияние поперечной силы на прочность;

[] = 700 900 МПа.

где ,

тогда ,

а МПа,

таким образом, условие прочности выполняется.

Для гашения крутильных колебаний служит демпферентный гаситель. Упругой муфтой гасителя служат восемь равномерно расположенных по окружности пружин. Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами помещается в отверстие ведомого диска и диска гасителя. Ступица ведомого диска вместе с приклепанными дисками гасителя и маслоотражателями может поворачиваться относительно ведомого диска.

При включении сцепления усилие от диска на ступицу передаётся через пружины. Пружины сжимаются и диск несколько смещается относительно ступицы, что обеспечивает плавное включение сцепления. Кроме того, крутильные колебания гасятся трением стали о сталь между дисками гасителя и пластинами ведомого диска сцепления. Привод выключения сцепления гидравлический.

Привод сцепления.

Усилие на педали выключения вычисляем с учётом увеличения силы нажимных пружин при включении на 20%:

где Р_пр 12 125 Н — сила давления пружины; u — общее передаточное число привода; _т0,8 — кпд привода.

где u₁ и u₂ — передаточное число соответственно педального привода и механизма выключения сцепления.

Для механического привода:

где, а 400; b 85; с 110; d 60; l 88; f 17,

откуда; ;

тогда

Н.

На проектируемом автомобиле сила давления на педаль не должна превышать 200Н. Следовательно, необходимо предусмотреть установку в приводе сцепления усилителя. Свободный ход педали должен составлять 35 50 мм, а полный ход — не менее 180 мм.

Привод выключения сцепления состоит из педали, которая установлена на оси подшипником и через рычаг соединяется с толкателем главного цилиндра, который через трубку соединяется с рабочим цилиндром. Рабочий цилиндр через шток соединён с рычагом, а рычаг, в свою очередь, соединён с вилкой. Вилка своими выступами охватывает муфту выключения сцепления.

При нажатии на педаль сцепления давлением жидкости шток выходит из полости цилиндра и через рычаг поворачивает вилку.

Вилка своими выступами перемещает муфту вместе с подшипниками в строну выжимных рычагов, которые, поворачиваясь вокруг осей вилок и сжимая нажимные пружины, отводят ведущий диск от маховика и этим освобождает ведомый диск — сцепление выключается.

При включении сцепления, когда педаль отпускается, детали гидравлического привода возвращаются возвратными пружинами.

При правильно отрегулированном приводе сцепления ЗИЛ-130 зазор между рычагами выключения и подшипником выжимной муфты должен быть 3 — 4 мм.

Для удаления воздуха из гидропривода рабочий цилиндр имеет перепускной клапан. Для смазки оси педали установлена пресс — маслёнка. Выжимной подшипник, установленный на муфте при эксплуатации не смазывают, он заполнен «вечной» смазкой.

Гидравлический привод сцепления

Вал сцепления

Вал сцепления рассчитывается на скручивание по диаметру впадин шлицевой части. Задав допустимое напряжение кручения [max]70 МПа, находим:

м.

Проверку шлицов на смятие проводим по формуле:

МПа

где — средний радиус приложения окружной силы, м;

h, l — высота и длина шлицов ступицы ведомого диска, см.

МПа.

Проверку шлицов на срез проводим по формуле:

МПа

где b 8 мм — ширина шлицов ступицы ведомого диска, см.

МПа.

[_см] 15 30 МПа, [_срmax] 5 15 МПа

 — условие прочности выполняется.

Ступицы ведомого диска.

Напряжение смятия шлицов ступицы определяется по формуле:

МПа

где, а dн 40 мм — наружный диаметр шлицов; dв 30 мм — внутренний диаметр шлицов;; l 60 мм длина шлицов; z 10 число шлицов; 0,75 — коэффициент точности прилегания шлицов; [см] 1530 МПа — допустимое напряжение смятия.

мм,

мм²,

Н,

тогда

МПа,

22,97 МПа < 30 МПа — условие выполняется.

Напряжение среза шлицов ступицы определяется по формуле:

где b 8 мм — ширина шлицов; [_срmax] 515 МПа — допустимое напряжение среза.

МПа,

таким образом, 14,36 МПа < 15 МПа — условие выполняется.

Материал ступицы — Сталь 35, 40Х.

Материал ведомого диска — Сталь 50, 65 Г.

Нажимные пружин сцепления

Определение усилия, развиваемого одной пружиной:

Н,

где Z 18 — число пружин.

Н.

Принимаем, что отношение диаметров, тогда потребный диаметр проволоки для пружин сцепления определим по формуле:

где y — коэффициент концентраций напряжений, при m 6, y 1,25;

[_пр] 700 900 МПа — допускаемое напряжение кручения.

мм.

Принимаем значение d 4,5 мм.

Определяем диаметр витка пружины по известным d и m: мм.

Число рабочих витков пружины:

где G 9 104 МПа — модуль упругости при кручении;

с — жёсткость пружины, ,

где Н — приращение сил сопротивления пружины выключения сцепления; - приращение сжатия пружины при выключении сцепления,

где i — число пар трения;

1,0 1,5 мм — осевая деформация ведомого диска, тогда

мм.

Н/мм < 50 90 Н/мм.

.

Материалы, применяемые для изготовления основных деталей сцепления. Рабочие пружины изготавливаются из стали Сталь 65 Г.

Ведущий диск изготавливают из серого чугуна СЧ 28−48, СЧ 32−52, обладающего хорошими противозадирными и фрикционными свойствами при работе в сочетании с фрикционными накладками.

Ведомый диск изготавливают из стали, обладающей повышенной упругостью.

Ступица ведомого диска изготавливают из стали марок Сталь 40 и Сталь 40Х.

Фрикционные накладки ранее изготавливались из асбеста, металлических наполнителей и связующего вещества (синтетические смолы, каучук), теперь из-за токсичности асбест заменён другими веществами.

Рычаг выключения сцепления, их оси и опорные вилки изготавливаются из малоили среднеуглеродистой стали и подвергают цианированию до твёрдости HRC 56−60.

Кожух сцепления изготавливают из стали Сталь 10.

Расчёт сцепления.

Выбираем наружный диаметр ведомого диска из условия, что М_дmax 402 Нм и максимальной частоты вращения коленвала двигателя _max 335,1 рад/с:

Dн 342 мм — наружный диаметр накладки,

dв 186 мм — внутренний диаметр накладки,

5 мм — толщина фрикционной накладки,

i 2 — число пар поверхностей трения.

2.4 Ремонт сцепления ЗИЛ-130

Выбор конструктивной схемы

Исходя из известной грузоподъёмности автомобиля, его максимальной скорости и передаваемого крутящего момента получаем, что для автомобиля ЗИЛ-130−76 подходит такой вариант: однодисковое фрикционное сцепление в сухом картере с цилиндрическими нажимными пружинами, с механическим приводом.

2.5 Техническое обслуживание сцепления в процессе эксплуатации

Применение механического привода выключения сцепления и подшипника выключения сцепления с постоянным запасом смазочного материала, закладываемого при производстве на заводе-изготовителе, позволило существенно снизить трудоёмкость при обслуживании сцепления и его привода в процессе эксплуатации.

Уход за сцеплением и его приводом заключается в периодической проверке технического состояния, очистке механизмов от грязи, регулировке свободного хода педали, своевременной подтяжке всех резьбовых соединений, смазке вилки выключения сцепления и вала педали сцепления в соответствии с картой смазки, а также в устранении отдельных неисправностей, возникающих во время эксплуатации.

Нужно тщательно следить за степенью затяжки болтов крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя. Момент затяжки должен быть в пределах 8 10 кгсм. Болты затягиваются равномерно, последовательно, крест-накрест.

Основными деталями сцепления, требующими замены или ремонта в процессе эксплуатации, являются подшипник выключения сцепления, накладки и сам ведомый диск, а также нажимной диск и рычаги выключения сцепления.

Оценка износостойкости сцепления.

Степень нагрузки и износостойкость накладок сцепления принято оценивать двумя основными параметрами:

— удельным давлением на фрикционные поверхности

— удельной работой буксования сцепления;

Расчёт удельного давления на фрикционные поверхности:

Н/м2,

где p_пр — сила нормального сжатия дисков, Н;

F — площадь рабочей поверхности одной фрикционной накладки,

м²;

[p₀] 0,2 0,25МПа — допускаемое давление, обеспечивающее потребный ресурс работы накладок.

Определение силы нормального сжатия:

Н,

где М_дmax — максимальный момент двигателя, Нм;

2,25 — коэффициент запаса сцепления;

0,27 — коэффициент трения;

R_ср — средний радиус фрикционной накладки,

м,

таким образом,

кН,

МПа — потребный ресурс накладок обеспечен.

Расчёт удельной работы буксования сцепления:

где L_уд — удельная работа буксования;

L — работа буксования при трогании автомобиля с места, Дж;

F_сум — суммарная площадь рабочих поверхностей накладок, м²;

Дж,

где J_а — момент инерции автомобиля, приведённый к входному валу коробки передач,

Нм,

где m_а 10 525 кг — полная масса автомобиля;

m_п 0 кг — полная масса прицепа;

i_к и i₀ -передаточные числа соответственно коробки передач и главной передачи (i_к 4,10, i₀ 6,32);

1,05 — коэффициент учёта вращающихся масс.

Нм²;

— расчётная угловая частота вращения коленвала двигателя, рад/с: для автомобиля с карбюраторным двигателем:

рад/с,

где М 82 рад/с — угловая частота вращения коленвала двигателя при максимальном крутящем моменте;

b — коэффициент, равный 1,23 для автомобилей с карбюраторными двигателями;

Мт — момент сопротивления движению при трогании с места,

Нм,

где 0,016 — коэффициент сопротивления качению (на горизонтальной дороге с асфальтовом покрытии);

_т 0,82 — к.п.д. трансмиссии.

Нм.

МДж.

МДж/м²

L_уд 2,5985 МДж/м² < [L_уд] 4 МДж/м², следовательно потребный ресурс накладок обеспечен.

Оценка теплонапряжённости сцепления.

Нагрев деталей сцепления за одно включение определяем по формуле:

С,

где 0,5 — доля теплоты, расходуемая на нагрев детали;

с 482 Дж/(кгК) — теплоёмкость детали;

m_д 16 кг — масса детали;

[t] 10 15 С.

таким образом,

Потребная теплонапряженность обеспечена.

Сборка сцепления.

Перед сборкой необходимо скомплектовать детали сцепления по размеру отверстий в вилке и нажимном диске под палец и палец по диаметру.

Для сборки сцепления на стенд устанавливают нажимный диск. Иглы игольчатого подшипника, предварительно смазанные маслом, вставляют в отверстие рычага выключения сцепления вместе с технологическим шариком диаметром 8,8−9,5 мм, изготовленный из мягкой маслостойкой резины. Аналогичным образом вставляют иглы игольчатого подшипника во второе отверстие рычага. Затем совмещают отверстие упорной вилки с отверстием рычага, направляя при этом сферический выступ внутреннего конца рычага в одну сторону с резьбовым концом вилки. Когда вставляют короткий палец в совмещённые отверстия, резиновым концом вилки. Когда вставляет короткий палец в совмещённые отверстия, резиновый технологический шарик выталкивают. Вставленный палец зашплинтовывают. При отсутствии резиновых шариков.

Иглы роликового подшипника собирают с нанесением на поверхность отверстий слоя консистентной смазки.

Во второе отверстие ролики закладывают после сборки рычага с вилкой. Для установки рычага выключения сцепления в паз кронштейна нажимного диска сцепления совмещают отверстие в рычаге и кронштейне вставив длинный палец в совмещённые отверстия, выталкивают при этом технологический резиновый шарик и шплинтуют палец. Аналогичным образом устанавливают аналогичные рычаги. Затем на выступы нажимного диска устанавливают теплоизолирующие шайбы и нажимные пружины.

3. ОДНОДИСКОВОЕ И ДВУХДИСКОВОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

Сходства (1 дискового) и (2 дискового) сцепления

В принципе как (1 дисковое) так и (2 дисковое) сцепления осуществляют одну и ту же за дачу — это трансмиссия.

Как я заметил между этими сцеплениями существуют определённые сходства, особенно в строение. Так как и у (1 дискового) так и у (2 дискового) сцепления есть нажимной диск сцепления, диск состоит из стали. У этих сцеплений есть и кожухи сцеплений, которые закреплены теплоизолирующими шайбами и болтами, для того чтобы его крепить.

Чтобы во время отключать сцепление у них имеются в наличие рычаг, выключения сцепления который укреплён опорной вилкой, которая держится на опорных пальцах. Сцепления запирает пластина, которая является прижимной оснащённая болтами прижимной пластины, гайкой регулировочной вилки рычага и шайбы, необходимой для стопора. Картер тоже имеет определённые сходства, он изготовлен из серого чугуна при наличие в нём тещин, проходящие через отверстие подшипника ведущего вала и рёбра жёсткости, а так же отверстие крепления к боку цилиндров, картер сцепления бракуют.

О работе цилиндра сцепления он установлен у них под опорной плитой, шток его неподвижно закреплён в центре этой плиты.

При подаче сжатого воздуха в силовой цилиндр прижимы, соединённые с траверсой перемещаются по вертикали.

Различия (1 дискового) и (2 дискового) сцепления.

Различий у (1 дискового) и (2 дискового) сцепления много. По строению они сильно различаются. У (1 дискового) сцепления нет кольца упорного оттяжных рычагов и рычага оттяжного, нет ролика игольчатого оттяжного рычага. Отсутствует и петля пружины, нет подкладки нажимной и подкладки нажимной пружины. Нет и фрикционной накладки, ведущего вала, диска и пружины гасителя крутильных колебаний. Отсутствует и кольцо ведомого диска, механизма автоматической регулировки положения среднего ведущего диска

У (2 дискового) отличаются: фрикционной накладки, пружины упругой муфты, опорной пластины пружины, стальной пластины фракционного гасителя, диска фракционного гасителя.

У (2 дискового) сцепления отсутствует маслоотражатель и ступица и нет игольчатого подшипника и игл к нему.

Если у (2 дискового) сцепления снять детали, то мы обнаружим различие от (1 дискового) сцепления. Ознакомитесь с устройством среднего ведущего диска и его кулачковым механизмом, который автоматически устанавливает второй диск в среднее положение при выключенном сцепление. На наружной поверхности среднего диска, как и на нажимном, имеются четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установленные на шлицах ведущего вала коробки передач или двигателя. Этим и отличается (2 дисковое) сцепление.

В (1 дисковом) сцепление сильно отличается ключ для регулирования (1 дискового) сцепления. Когда нажимные пружины сжаты пневматическим цилиндром, расшплинтовывают болты крепления пружинных пластин отвёртывают болты и снимают прижимные пластины с кожуха сцепления регулировочные гайки откручивают этим специальным ключом.

Анализ использования различных видов конструкций.

На современных автомобилях обычно устанавливают одноили двухдисковые фрикционные сцепления с принудительным управлением. Такие конструкции позволяют обеспечить основные требования, предъявляемые к сцеплениям.

Однодисковые сцепления просты в изготовлении и обслуживании, обеспечивают хороший отвод теплоты от пар трения, имеют небольшую массу и высокую износостойкость.

Двухдисковые сцепления вызывают необходимость использования повышенного усилия выключения, имеют большие габариты, значительный момент инерции ведомых деталей и увеличенный ход выключения.

На многих современных автомобилях и автобусах устанавливают автоматические сцепления для обеспечения плавного трогания с места и переключения передач автоматически.

Сцепление (2 дисковое) полностью

Список используемой литературы:

1. Автотранспортные средства: Методические указания к выполнению курсового проекта. — Вологда: ВПИ, 1986, — 36 с.

2. Баринов А. А. Элементы расчёта агрегатов автомобиля: Учебное пособие. — Вологда: ВоПИ, 1994. — 132 с.

3. Калисский. В.С., Манзон. А.И. и др. Автомобиль (учебник водителя третьего класса). — М.: Транспорт, 1970. — 384 с.

4. Краткий автомобильный справочник. — 10-е изд., перебран. и доп. — М.: Транспорт, 1984. — 220 с., ил., табл.

5. Наумов Б. А., Чередников А. А., Косарев И. Д. (Учебник водителя второго класса). — М.: Транспорт, 1999. — 558 с.

6. Осепчугов. В.В., Фрумкин А. К. Автомобиль: Анализ конструкции, элементы расчёта: Учебник для студентов вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». — М.: Машиностроения, 1989. — 304 с.: ил.

7. Практикум устройство и технический осмотр автомобиля. — М.: Транспорт, 1995. — 673 с.

8. Ремонт и эксплуатация ЗИЛ-130. — М.: Транспорт, 1989. — 352 с.

9. Теория эксплуатационных свойств АТС. Тягово-скоростные свойства. Методические указания к практическим занятиям для студентов специальности 150 200. — Вологда: ВоГТУ, 2000. — 46 с.