Совершенствование системы доставки нефтепродуктов потребителям в городе Омске

Реферат Целью проекта является совершенствование системы доставки нефтепродуктов потребителям в городе Омске, повышение эффективности работы подвижного состава и качества транспортного обслуживания логистической системы.

Задачи проекта

· Исследование существующей системы доставки:

· Изучение теоретических и практических представлений об управлении транспортными запасами;

· Разработка проектного решения;

· Определение экономической целесообразности предлагаемого решения.

Объектом исследования является ОАО «Газпромнефть-Омск».

Структура исследования. Структура дипломной работы определяется поставленными перед исследованием целью и задачами. Проект состоит из введения, четырех глав, заключения.

Введение

Организация перевозок грузов является сложным многосторонним процессом, определяющим работу и отношение отправителей и получателей грузов и транспортных предприятий. Оптимальные или близкие к ним решения на всех этапах организации перевозок невозможны без четкой постановки задач, применения научно обоснованных методов в цепочки «производитель — перевозчик — получатель».

Современные подходы к товародвижению материальной продукции связывают с логистикой, которая начала развиваться с 50-х годов ХХ века.

Логистика — наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребления.

В современных условиях западные специалисты выделяют несколько видов логистики:

— логистику, связанную с обеспечением производства материалами (закупочная логистика);

— производственную логистику;

— сбытовую (маркетинговую, или распределительную) логистику.

Выделяют также и транспортную логистику, которая, в сущности, является неотъемлемой составной частью каждого из трех выше приведенных видов логистики.

Глава 1. Описание и анализ цепи поставок

1.1 Описание производителя, поставщиков, потребителей Решение о строительстве в Омске первого в Сибири нефтеперерабатывающего завода было принято правительством СССР в 1949 году. Создание в центре Западной Сибири такого предприятия было необходимо, чтобы в полной мере обеспечить горюче-смазочными материалами этот регион, а также соседние Урал, Казахстан и другие территории. Сырьем для переработки должна была стать нефть с месторождений Башкирии.

Развернулась грандиозная стройка, тысячи молодых специалистов из разных городов ехали в Омск. 5 сентября 1955 года запылала форсунка в печи первой атмосферно-вакуумной установки Омского НПЗ. С этого момента началась история предприятия, а 5 сентября ежегодно отмечается как день рождения завода.

История Омскнефтепродукта уходит корнями в дореволюционное время. В Таре, например, нефтяная база появилась еще в 1909 году. Чуть позднее — в Черлаке и Исилькуле. В начале тридцатых годов нефтесбытовая отрасль получает мощный толчок для развития. Промышленность и сельское хозяйство остро нуждаются в горюче-смазочных материалах. Существующие в этот момент на территории Омской области разрозненные нефтебазы не могут в полной мере обеспечить потребности растущей инфраструктуры.

Официальным днем рождения Омскнефтепродукта считается 21 января 1935 года. Именно этим числом датирован первый приказ по Омскому областному отделению Союзнефтесбыта: «Организовать Омское областное отделение Союзнефтесбыта с центром в городе Омске с подчинением ему нефтебаз в пунктах: Любинский, Марьяновка, Москаленки, Называевск, Клин, Красный, Романтеево, Тара, Черлак, Исилькуль, Калачинск, Колонии, Кормиловка, Куломзино, Омск, Евгащино, Ялуторовск, Заводоуковск, Ишим, Тюмень, Тобольск, Остяко-Вогульск и Обдорск» .

Знаковым становится строительство на берегу Иртыша Куломзинской перевалочной базы. Со временем она стала крупнейшим сбытовым подразделением региона и внесла огромный вклад в экономическое развитие Омска и области. В декабре 2005 года Куломзинское отделение сбыта, так теперь называется нефтебаза, отмечает свое 75-летие. Старейшее отделение сбыта до недавнего времени исправно снабжало своих потребителей нефтепродуктами, сейчас же основное направление его деятельности — масла.

Весьма интенсивно предприятие развивалось в 60−80 годы. В то время оно отгружало продукцию Омского нефтезавода во все уголки страны и даже за рубеж, одновременно укрепляя и развивая собственную сеть в районах области. Омскнефтепродукт первым в стране стал использовать топливно-раздаточные колонки с автоматизированным дозовым наливом.

На сегодняшний день высокие требования к безопасности заставляют предприятия-нефтеперевозчиков модернизировать материально-техническую базу.

Введение

новых современных образцов цистерн, контейнеров, емкостей, оборудованных системами контроля давления, температуры, влажности и других параметров требует больших материальных вложений. Именно поэтому в условиях рынка конкурентоспособными оказываются крупные компании, работающие, как правило, по полному циклу, то есть предприятие само добывает, перерабатывает, хранит и транспортирует нефтепродукты.

Сегодня Омскнефтепродукт работает в 6 городах и 31 районе Омской области, в его распоряжении 7 нефтебаз и 103 АЗС, через которые реализуются высокооктановые бензины, дизельное топливо, широкий выбор масел и сопутствующих товаров. Предприятие постоянно проводит реконструкцию автозаправочных станций, превращая их в многотопливные комплексы, реализующие все виды бензинов и специальный автомобильный газ. На сегодняшний день в активе Омскнефтепродукта — 12 многотопливных автозаправочных станций (МТАЗС), расположенных как в городе, так и в районах Омской области. Особое внимание уделяется сопутствующему сервису. Развивается система минимаркетов, сутью работы которой является предложение широкого спектра продуктовой и промышленной продукции. Посетив АЗС, можно подкачать шины и пропылесосить салон автомобиля, а потом выпить кофе и перекусить в специально оборудованной зоне кафе. Современная заправочная станция Омскнефтепродукта — это качество обслуживания «европейского уровня», удобство, комфорт и безопасность. В 1959 году нефтебазы, расположенные в Тюменской области — в Тюмени, Тобольске, Ишиме и др., вышли из состава нашего предприятия и стали структурными подразделениями вновь образованного в Тюмени Тюменского управления Главнефтеснаба.

27 мая 2008 года предприятие переименовано в ОАО «Газпромнефть-Омск» .

В последние несколько лет ОАО «Газпромнефть-Омск» постепенно приобрело статус ведущего игрока топливного рынка за Уралом. Ежегодный объем реализации горюче-смазочных материалов предприятия составляет около одного миллиона тонн.

Розничный бизнес заслуженно считается гордостью ОАО «Газпромнефть-Омск», рост объёмов розничной реализации нефтепродуктов компанией представлен на рисунке 1.

Рисунок 1.1 Объемы розничной реализации нефтепродуктов В этой сфере предприятие накопило колоссальный опыт, который взяли на вооружение подразделения ОАО «Газпромнефть-Омск» в других регионах России. Благодаря высокому техническому уровню именно омские АЗС стали для многих региональных сбытовых предприятий эталоном: ОАО «Газпромнефть-Омск» взяла опыт Омскнефтепродукта за образец для разработки нормативов строительства, реконструкции, оборудования и внешнего оформления заправок со своим логотипом на всей территории России. Фирменные заправки компании в Омске и области имеют высокую степень автоматизации, безопасны для окружающей среды и органично вписываются в городской ландшафт.

Потребители грузов ОАО «Газпромнефть-Омск» являются физические, юридические лица, крестьяно-фермерские хозяйства, дорожные и строительные организации, автозаправочные станции, которые традиционно разделяются на городские и областные.

В данной дипломной работе рассматриваются потребители грузов внутри города.

В таблице 1 представлен перечень АЗС расположенных на территории города Омска. Расположение представлено на рисунке 3. Суточные объёмы завоза топлива приведены на самый загруженный день месяца.

Таблица 1 Перечень АЗС, расположенных на территории города Омска

В активе ОАО «Газпромнефть-Омск» 7 современных нефтебаз, которые обслуживают оптовых покупателей. Благодаря продуманному расположению отделений сбыта по районам области, ОАО «Газпромнефть-Омск» полностью покрывает потребности Омского региона в ГСМ.

1.2 Виды грузов, объемы и условия их доставки В данной дипломной работе рассматриваются перевозки светлых нефтепродуктов — автомобильного бензина марок А-80, А-92, А-95 и дизельного топлива.

Рассматриваемые грузы относятся к категории «Опасные грузы». Согласно ГОСТ 19 433–88 данный груз относится к 3 классу опасности. Согласно рекомендации ООН по перевозке опасных грузов «Оранжевая книга» «Бензин автомобильный» имеет № вещества по списку ООН — 1203, «Дизельное топливо» — 1202. В «Руководстве по организации перевозок опасных грузов автомобильным транспортом» (РД 3 112 199−0199−96) дана краткая характеристика опасных грузов по классам опасности и подклассам:

Класс 3 — легковоспламеняющиеся жидкости.

Легковоспламеняющимися являются жидкости или смеси жидкостей, а также жидкости, содержащие твердые вещества в растворе или суспензии (например, краски, политуры, лаки и т. п., кроме веществ, классифицируемых иначе в соответствии с их опасными свойствами), которые выделяют пары, легко воспламеняющиеся при испытании в закрытом сосуде при температурах не выше 61° С или при испытании в открытом сосуде при температурах не выше 65,6° С.

Подкласс 3.1 — легковоспламеняющиеся жидкости с низкой температурой вспышки и жидкости, имеющие температуру вспышки в закрытом тигле ниже минус 18° С или имеющие температуру вспышки в сочетании с другими опасными свойствами, кроме легковоспламеняемости (бензин моторный неэтилированный, бензол, ацетон, газолин).

Подкласс 3.2 — легковоспламеняющиеся жидкости со средней температурой вспышки — жидкости с температурой вспышки в закрытом тигле от минус 18 до плюс 23° С (жидкости гидротормозные, жидкость Арктика, жидкость Холод-40, лаки кремнийорганические, масла ацетоновые, масла сивушные).

Подкласс 3.3 — легковоспламеняющиеся жидкости с высокой температурой вспышки — жидкости с температурой вспышки от 23 до 61° С включительно в закрытом тигле (лаки, латексы, лигроин, разбавители, растворители, топливо дизельное, топливо печное бытовое, уайт-спирит).

Автомобильный бензин марок А-80, А-92, А-95, доставляемый автомобилями ОАО «Газпромнефть-Омск» на автозаправочные станции, соответствует подклассу 3.1, дизельное топливо — подклассу 3.2.

Бензин — смесь лёгких углеводородов с температурой кипения от 30 до 200 °C. Плотность около 0,7 г/смі. Теплотворная способность примерно 10 500 ккал/кг. Горючая жидкость.

Получается путём перегонки нефти, гидрокрекингом и, при необходимости дальнейшей ароматизации — каталитическим крекингом и риформингом. Для специальных бензинов характерна дополнительная очистка от нежелательных компонентов и смешение с полезными добавками.

«Классическая» технология производства автомобильного бензина на современных НПЗ предполагает его компаудирование (смешение) из нескольких составляющих, главными из которых являются:

· прямогонный бензин (легкая нафта);

· изомеризат (продукт изомеризации предыдущего);

· риформат (продукт риформинга тяжелой нафты);

· бензин каталитического крекинга (продукт разложения тяжелых фракций первичной перегонки);

· алкилат (продукт алкилирования предыдущего);

· бензин гидрокрекинга (продукт разложения наиболее тяжелых жидких фракций, уцелевших после атмосферной, а затем вакуумной перегонки);

· модифицирующие присадки.

Основными качественными показателями топливных бензинов являются:

· Испаряемость и смесеобразование;

· Детонационная стойкость;

· Склонность к неуправляемому воспламенению (калильное зажигание);

· Нагарообразование и склонность к отложениям;

· Химическая стабильность (индукционный период);

· Коррозионная активность;

· Экологичность;

· Токсичность.

Основными характеристиками влияющим на данные показатели являются:

· Фракционный состав бензина, определяемый температурами начала и конца кипения, выкипания 10, 50 и 90% бензина;

· Углеводородный состав (учитывая и их строение);

· Содержание серы, кислородсодержащих соединений, растворённых смол, металлов;

Прямогонный бензин, полученный путём перегонки нефти, не обладает детонационной стойкостью, необходимой для работы современного двигателя. Бензин марки А-72 и ниже использовался только в моторах, разработанных до 1950 года.

Основные компоненты высокооктановых бензинов получают каталитическим крекингом и риформингом.

Дополнительно используются различные присадки и антидетонаторы, использование некоторых из них ограничено стандартами.

В России применяются следующие марки автомобильных бензинов: АИ-80 (А-76) («стандарт»); АИ-92 («регуляр»); АИ-93 («регуляр»); АИ-95 («премиум»); АИ-98 («супер»).

Дизельное топливо — один из наиболее востребованных нефтепродуктов. Дизельное топливо дешевле бензина, средний расход горючего в дизельных двигателях на 25−30% ниже, чем в карбюраторных. Высокие показатели надежности и экономичности дизельных двигателей оправдывают их широкое применение.

Основные потребители дизельного топлива — железнодорожный транспорт, грузовой автотранспорт и сельскохозяйственная техника. Кроме дизельных двигателей остаточное дизельное топливо (соляровое масло) зачастую используется в качестве котельного топлива, для пропитывания кож, в смазочно-охлаждающих средствах при механической и закалочных жидкостях при термической обработке металлов.

Основные эксплуатационные показатели дизельного топлива:

· цетановое число, определяющее высокие мощностные и экономические показатели работы двигателя;

· фракционный состав, определяющий полноту сгорания, дымность и токсичность отработавших газов двигателя;

· вязкость и плотность, обеспечивающие нормальную подачу топлива, распыливание в камере сгорания и работоспособность системы фильтрования;

· низкотемпературные свойства, определяющие функционирование системы питания при отрицательных температурах окружающей среды и условия хранения топлива;

· степень чистоты, характеризующая надежность работы фильтров грубой и тонкой очистки и цилиндро-поршневой группы двигателя;

· температура вспышки, определяющая условия безопасности применения топлива в дизелях;

· наличие сернистых соединений, непредельных углеводородов и металлов, характеризующее нагарообразование, коррозию и износ.

Различают три марки дизельного топлива по ГОСТ 305–82 — летнее топливо (ДТЛ), зимнее (ДТЗ), и арктическое (ДТА). Основными параметрами, определяющими принадлежность горючего к той или иной марке, являются диапазон температур, в котором топливо может использоваться, температура вспышки и застывания. Согласно ГОСТ 305–82, летнее топливо предназначено для использования при температуре 0 °C и выше, застывает оно при -10°С. Зимнее выдерживает температуры в диапазоне от -20°С и выше или от -30°С (в зависимости от того, для какой климатической зоны — холодной или умеренной — оно производится, используются разные добавки), а застывает при -35°С или -45°С. Арктическое дизельное топливо обладает наибольшей устойчивостью к морозу. Оно применяется при температурах от -50°С, а застывает при -55°С.

Марки различаются и по содержанию серы — до 0.2% от объема для ДТЛ, до 0.5% для ДТЗ, и до 0.4% для ДТА. Надо отметить, что наличие серы в составе обосновано — чем оно выше, тем лучше смазывающие характеристики топлива. Но сера — основной источник вредных соединений в выхлопах, потому существует необходимость ограничивать количество этого элемента.

Летнее дизельное топливо: Плотность: 860 кг/мі. Температура вспышки: 45 градусов Цельсия. Температура застывания: -10 градусов Цельсия.

Зимнее дизельное топливо: Плотность: 840 кг/мі. Температура вспышки: 40 градусов Цельсия. Температура застывания: -35 градусов Цельсия.

Арктическое дизельное топливо: Плотность: 830 кг/мі. Температура вспышки: 35 градусов Цельсия. Температура застывания: нет данных.

Объемы перевозок бензина и дизельного топлива зависят от потребности в них автозаправочных станций.

Объем перевозок за одну ездку в тоннах определяется по формуле:

где — объем цистерны, м³;

— усредненная плотность топлива, кг/м³.

Результаты расчета объема перевозок по видам топлива для существующего типа цистерны с емкостью 24 м³ приведены в таблице 2.

Таблица 2 Расчет объема перевозок по видам топлива

Операторы АЗС подают заявку на доставку топлива, не дожидаясь освобождения этих емкостей, тем самым регулярно пополняя запас топлива на АЗС.

1.3 Описание работы погрузочно-разгрузочных пунктов Погрузочным пунктом для подвижного состава автомобильного транспорта является нефтебаза ОАО «Газпромнефть-Омск» — комплекс сооружений и объектов, основными из которых являются:

— резервуарный парк, состоящий из подземных, полуназемных и наземных баков для раздельного хранения темных и светлых нефтепродуктов и масел; приемные и раздаточные устройства;

— сеть трубопроводов;

— котельная;

— водопровод для целей пожарной защиты и др.

Резервуары могут быть цилиндрическими (вертикальными и горизонтальными), сферическими, прямоугольными и др. Для приема нефтепродуктов с железной дороги к нефтебазе обычно прокладывают подъездной путь. Производительность и темпы погрузки-разгрузки зависят от транспортной характеристики перекачиваемого нефтепродукта и мощности насосных установок.

Доставка нефтепродуктов на нефтебазу осуществляется железнодорожным транспортом. Нефтебаза располагает несколькими цилиндрическими вертикальными емкостями общим объемом 100 000 м³. На рисунке 10 показана подача вагонов под разгрузку.

Перекачка нефтепродуктов в емкости нефтебазы и по трубопроводным сетям к постам погрузки автотранспорта осуществляется с помощью электронасосов типа УОДН (Установки оседиагональных шнековых насосов).

Установки оседиагональных насосов (УОДН) — универсальные высокопроизводительные шнековые насосы, предназначенные для перекачки жидкостей с большим диапазоном значений кинематической вязкости:

— воды;

— темных (нефть, мазут, масла) и светлых (бензин, дизтопливо) нефтепродуктов;

— загрязненных нефтеостатков из емкостей, цистерн, резервуаров с большим содержанием твердых включений;

— осадков сточных вод и промстоков;

— солевых и глиняных растворов.

УОДН нашли широкое применение на предприятиях

— нефтегазодобывающей отрасли (на нефтепромыслах);

— топливно-энергетического комплекса (для базовых работ на нефтебазах, нефтяных терминалах, наливных эстакадах);

— жилищно-коммунальных хозяйств (системах промстоков и промотходов, станциях аэрации);

— железнодорожных станциях и морских терминалах (слив/налив железнодорожных цистерн, танкеров, емкостей);

— аварийно-спасательных служб (экстренных ситуациях при погрузке/разгрузке нефтепродуктов, химически активных жидкостей, аварийных разливах нефти).

УОДН обладает высокой всасывающей способностью (до 9 м); возможностью перекачивать высоковязкие до 10Їі мІ/с (1000сСт) жидкости; стабильностью энергетических показателей вне зависимости от напора и расхода; способностью перекачивать газонасыщенную жидкость (до 30% свободного газа) с большим количеством механических примесей (от 6 до10 мм). Главной особенностью оседиагональных насосов (ОДН) — применение в них шнековых колес с винтовыми лопастями переменного шага. Это позволяет получить межлопаточный канал, обеспечивающий низкую гидродинамическую нагруженность лопастей, высокие антикавитационные и энергетические показатели и совмещает в одном насосе качества как динамических (осевых, центробежных), так и объемных (винтовых, поршневых) насосов.

Технические характеристики электронасоса типа УОДН приведены в таблице 3.

Таблица 3 Технические характеристики электронасоса типа УОДН

Погрузка автоцистерн осуществляется на постах погрузки нефтебазы, которые представляют собой погрузочный фронт из 10 постов, присоединенных к топливным бакам трубопроводной сетью.

Слив светлых нефтепродуктов из автоцистерны производится с помощью насосного оборудования на автозаправочных станциях в емкости-резервуары.

Автозаправочные станции являются разгрузочными пунктами для автомобилей с цистернами и погрузочными пунктами для автомобилей, заправляющихся на АЗС.

1.4 Условия перевозок, разрешенные скорости движения Движение автомобилей от базы предприятия ОАО «Газпромнефть-Омск» до пунктов разгрузки осуществляется по специально утверждённому маршруту, дороги имеют твердое асфальтобетонное покрытие, пригородные магистрали с таким же покрытием. При движении порожнего автомобиля возможны скорости, регламентированные правилами дорожного движения (в районе города 60 км/ч, за городом 80 км/ч).

При движении груженого автомобиля в районы Омской области часть самого протяженного маршрута проходит за чертой города, затем по объездной дороге.

Ограничение скорости движения автотранспортных средств при перевозке опасных грузов устанавливается ГАИ МВД России с учетом конкретных дорожных условий при согласовании маршрута перевозки. Если согласование маршрута с органами ГАИ МВД России не требуется, то скорость движения устанавливается согласно Правилам дорожного движения и должна обеспечивать безопасность движения и сохранность груза.

За городом груженый подвижной состав движется со скоростью в среднем 50 км/ч, по объездной дороге 40 км/ч.

1.5 Характеристика маршрутов перевозки грузов, описание существующей системы доставки ГСМ Доставка топлива автомобилями ОАО «Газпромнефть-Омск» осуществляется помашинными отправками в средней системе доставки грузов.

На ветвях средней системы имеются маятниковые маршруты с обратным не груженым пробегом, что представляет собой микросистемы с различными расстояниями перевозки. Кроме того имеются и развозочные маршруты.

Микросистема — система, состоящая из пункта погрузки, пункта разгрузки, транспортной связи, одного автомобиля, работающего по маятниковому маршруту с обратно не груженым пробегом. Микросистема характеризуется незначительным грузопотоком.

Рассматриваемая система характеризуется неравномерностью распределения грузопотока по часам суток и дням недели, т.к. грузопоток данного вида груза не стабилен и зависит от спроса на топливо со стороны АЗС.

1.6 Описание используемого подвижного состава Списочный состав техники ОАО «Газпромнефть-Омск» составляет — 30 ед., прицепной состав — 22 ед. Структура парка техники на сегодняшний день приведена в таблицах.

Таблица 4 Подвижной состав ОАО «Газпромнефть-Омск»

Таблица 5 Прицепной состав ОАО «Газпромнефть-Омск»

Перевозку автомобильного бензина и дизельного топлива ОАО «Газпромнефть-Омск» осуществляют автомобили-цистерны и седельные тягачи с полуприцепом-цистерной.

При перевозках рассматриваемой категории грузов используется подвижной и прицепной состав — полуприцеп цистерна НЕФАЗ-96 742.

Полуприцеп цистерна НЕФАЗ-96 742 предназначен для транспортировки светлых нефтепродуктов объемной массой не более 860 кг/м³ и забора-выдачи топлива из цистерны.

Корпус полуприцепа цистерны овального сечения, разделенный на три изолированных отсека. Каждый отсек оборудован горловиной с указателем уровня, наливным люком, дыхательными клапанами и воздухоотводящим устройством.

Цистерна оборудована ящиком ЗИП, пеналами для укладки рукавов, лестницей с поручнями, рабочей площадкой в зоне горловин и противопожарным инвентарем.

Тележка двухосная с двухскатной ошиновкой. Рабочая тормозная система — двухпроводная с пневмоприводом, тормозные механизмы всех колес барабанного типа (возможна установка АБС «WABKO», «KnorrBremse»).

Стояночная тормозная система — механический винтовой привод на тормозные механизмы передних и задних колес.

Цистерна оборудована насосным оборудованием для слива топлива.

Технические характеристики Полуприцепа цистерны НЕФАЗ-96 742 приведены в таблице 6.

Таблица 6

Технические характеристики полуприцепа цистерны НЕФАЗ- 96 742

Условия доставки топлива оговорены в «Правилах перевозки опасных грузов автомобильным транспортом», а также в «Руководстве по организации перевозок опасных грузов автомобильным транспортом».

Согласно перечисленным нормативным документам при перевозке топлива необходимо получение лицензии на перевозку опасных грузов, утвержден порядок заключения договоров на перевозку опасных грузов, предъявляются определенные требования к подвижному составу, оформлению транспортно-сопроводительных документов, составлению маршрута движения автомобилей и четкому следованию по нему. Кроме того необходима специальная экипировка автомобилей и применение транспортных элементов системы информации об опасности. Немаловажное значение при перевозке топлива имеет специальная подготовка водителей.

1.7 Требования к емкостям для хранения ГСМ Для хранения горюче-смазочных материалов, как правило, применяются специальные резервуары, покрытые изнутри эпоксидной смолой. Эти емкости конструируются с учетом циркуляции воздуха — резервуары оснащаются специальными клапанами, обеспечивающими доступ воздуха, но, в то же время, препятствующими попаданию влаги вовнутрь. Некоторые виды горюче-смазочных материалов могут храниться и в обычных емкостях из низкоуглеродистой стали, при условии их модернизации. Основные требования предъявляются не столько к составу металла, из которого изготовлен корпус резервуара, сколько к конструкции дренажной системы. Емкости, не оснащенные силикагелевыми клапанами, следует регулярно проверять на наличие конденсированной влаги. Специалисты рекомендуют располагать резервуары с ГСМ под небольшим наклоном, исключения составляют емкости для хранения пластичных смазок.

Зачистка емкостей ГСМ проводится с целью соблюдения правил технической эксплуатации резервуаров, улучшения качества нефтепродуктов, подготовке к техническому диагностированию и ремонтным работам.

Резервуары зачищают перед сменой хранимого нефтепродукта, перед подготовкой резервуара к ремонту или противокоррозийной обработке, работам по градуировке резервуаров.

Необходимо соблюдать правила технической эксплуатации, регулярно проводить технический контроль резервуарного парка для своевременного выявления и устранения обнаруженных дефектов.

Зачистка резервуаров — это проведение газоопасных работ, связанных с осмотром, чисткой, ремонтом, разгерметизацией технологического оборудования, в т. ч. работы внутри емкостей. Этапы производства работ по зачистке резервуаров Традиционная технология зачистки резервуаров представляет собой процесс обезжиривания поверхностей моющими составами, которые относятся к группе легко воспламеняющихся жидкостей (ЛВЖ) — ацетон, уайтспирит, керосин, бензин, различные растворители и т. п. Применение ЛВЖ характеризуется высокой пожароопасностью, экологической вредностью и высокой себестоимостью, поэтому большинство предприятий перешло на использование водорастворимых технических моющих средств (ТМС), к которым относятся каустическая и кальцинированная сода, Лабомид, Форс, Темп.

Применяемые в настоящее время традиционные технологии экологически опасны, длительны по времени, неэффективны и исключительно дорогостоящи. Составляющими высокой себестоимости являются большие теплоэнергозатраты, значительное водопотребление, необходимость в стационарных очистных сооружениях и оборудовании для сепарации нефтепродуктов.

Организовать замкнутый безотходный процесс отделения углеводородных соединений позволяет новая технология зачистки резервуаров ГСМ с применением мобильного комплекса МКО-1000. Данная технология очистки (мойки) резервуаров нефтебаз, нефтехранилищ, АЗС основана на использовании по замкнутому циклу технического моющего средства, отделяющего загрязнения от внутренних поверхностей резервуара и образующего неустойчивую эмульсию с нефтепродуктом. Эмульсия в последующем разделяется на оборотный раствор и нефтепродукт, который после прохождения системы очистки возвращается заказчику, что существенно экономит средства.

1.8 Организация и управление движением материальных и информационных потоков в цепи поставок. Изучение системы оперативного управления транспортным процессом ОАО «Газпромнефть-Омск» является предприятием комплексного типа, осуществляющее перевозку грузов, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

Рассмотрим технологические процессы связанные с доставкой светлых нефтепродуктов на АЗС. В первую очередь выполняется подача заявки старшим оператором АЗС, следящим за количеством топлива на АЗС, в отделение сбыта нефтепродуктов.

В отделение сбыта заявка обрабатывается диспетчером по завозу нефтепродуктов на АЗС, который по завершению сбора всех заявок отправляет их в отделение сбыта нефтепродуктов, где их дальнейшей обработкой занимается Диспетчер по эксплуатации автотранспорта. После обработки заявки диспетчер по эксплуатации автотранспорта вместе с начальником участка выделяют подвижной состав под погрузку и доставку топлива.

Водитель, осуществляющий перевозку опасного груза, должен иметь при себе следующие транспортные документы:

— лицензионную карточку на транспортное средство с отметкой «Перевозка ОГ»;

— путевой лист с указанием маршрута перевозки;

— свидетельство о допуске водителя к перевозке опасных грузов;

— аварийную карточку системы информации об опасности ;

— товарно-транспортную накладную;

— адреса и телефоны должностных лиц автотранспортной организации, грузоотправителя, грузополучателя, ответственных за перевозку дежурных частей органов ГАИ МВД России, расположенных по маршруту движения.

По получении водителем вышеупомянутых документов, мед. Осмотра, водитель приступает к осмотру ТС совместно с механиком; удостоверившись в исправности ТС водителя выпускают в линию. По прибытии на нефтебазу, где по предъявлении Накладных оператору по наливу, который также должен проверить чистоту автоцистерны, водитель получает номер топливораздаточного крана. Водитель ставит автоцистерну на заправочную площадку. Погрузка производятся при выключенном двигателе автомобиля водитель. Первым делом заземляется автоцистерна, при помощи устройства заземления. Далее водитель опускает топливораздаточный кран в заливочную горловину автоцистерны. Тем временем оператор за контрольным прибором устанавливает количество необходимое для залива и активирует кран. По заполнении автоцистерна подача топлива прекращается. Вспомогательное для погрузки оборудовании убирается, в том числе Обязательное снятие заземления с автоцистерны. На КПП проверяется количество залитого топлива инженером учета, по посантиметровой градуированной таблице нанесенной на автоцистерну. В автомобильной цистерне, не имеющей посантиметровой градуированной таблицы, уровень нефтепродукта не замеряется, а объём определяется по паспорту цистерны и высоте взлива. Инженер поднимается на цистерну и проверяет уровень нефтепродукта, который должен быть по планку (на горловину приваривается металлическая планка указывающая уровень заполнения). После чего происходит опломбирование заливной горловины и сливных кранов. После чего водитель движется к проходной где его выпускают при предъявлении накладной.

Нефтепродукты, поступающие на АЗС принимаются по товаротранспортной накладной (выписываемой заранее в четырех экземплярах), в которой указывается: номер автоцистерны, количество нефтепродукта, наименование и сорт в соответствие государственным стандартом. Водитель обязан сдать получателю также паспорт (сертификат) качества, в котором указываются ГОСТ или ТУ на сдаваемый нефтепродукт и все показатели качества, предусмотренные этим стандартом с обязательным штампом, заверенным подписью ответственного лица.

В автомобильной цистерне, не имеющей посантиметровой гра-дуировочной таблицы, уровень нефтепродукта не замеряется, а объем определяется по паспорту цистерны и полноте ее заполнения. В этом случае оператор поднимается на цистерну и проверяет количество нефтепродукта. Цистерна должна быть заполнена по планку (на горловине цистерны приваривается планка, указывающая уровень наполнения цистерны). При отклонении уровня бензина в автоцистерне от планки Оператор доводит до сведения о недостаче нефтепродукта мастера АЗС, после чего в журнале по приему нефтепродукта, а также в товаро-транспортной накладной проставляется фактическое количество нефтепродукта, делается отметка о его приеме.

При отсутствии расхождения между количеством нефтепродуктов, указанным в товаро-транспортной накладной, и определенным в результате измерений в транспортных средствах или узлами учета при приемке, оператор расписывается в накладной, один экземпляр которой остается на АЗС, а три экземпляра возвращаются водителю, доставившему нефтепродукт.

Перед сливом нефтепродукта в резервуар оператор отбирает пробу из отстойника автоцистерны на наличие воды и механических примесей в нефтепродукте. Проба берется в стеклянную тару, к которой прикрепляется табличка с указанием номера АЗС, марки нефтепродукта, номера товаро-транспортной накладной, номера автоцистерны, Ф. И. О. водителя и оператора, даты, плотности и температуры нефтепродукта, номера резервуара. Проба хранится на АЗС до следующего слива нефтепродукта в данный резервуар.

Результаты измерения температуры и плотности нефтепродукта в автоцистерне отмечаются в товаротранспортной накладной и сменном отчете (графы 7 и 9 на обороте отчета). В товаро-транспортной накладной должно быть указано время (часы и минуты), когда заполнена автоцистерна.

Перед сливом нефтепродукта оператор проверяет исправность технологического оборудования, трубопроводов, резервуара, измеряет уровень и температуру нефтепродукта в резервуаре, проверяет исправность сливных устройств, наличие средств пожаротушения, соответствие полученного нефтепродукта находящемуся в резервуаре.

Правилами защиты от статического электричества в производствах химической, нефтехимической и нефтеперерабатывающей промышленности предусматривается заземление автоцистерны перед сливом из нее нефтепродуктов. Из-за опасности искрообразования при подсоединении «заряженной» автоцистерны к заземляющему устройству заземление необходимо выполнять вне взрывоопасной зоны медным проводом, причем его сначала необходимо присоединить к автоцистерне, а затем к специальному выводу заземляющего контура АЗС с помощью болтового зажима.

Автоцистерна устанавливается по ходу движения автотранспорта и для нее должен быть обеспечен свободной выезд на случай аварийной ситуации.

При сливе нефтепродукта самотеком или насосом АЗС двигатель автоцистерны должен быть выключен, автотранспортное средство поставлено на тормоз, водитель не должен находиться в кабине автомобиля.

Во время слива не допускается движение автотранспорта на расстоянии менее 8 м от сливных муфт резервуаров.

Отпуск нефтепродукта из резервуара, в который сливается нефтепродукт, прекращается до окончания слива.

Слив нефтепродукта из автоцистерны в резервуар производится в присутствии оператора АЗС и водителя автоцистерны. При этом оператор должен находиться на расстоянии не более 1 м от сливного устройства резервуара и следить за его герметичностью, а водитель должен находиться у сливного крана автоцистерны. При обнаружении утечки нефтепродукта оператор дает команду о прекращении слива, а водитель автоцистерны немедленно перекрывает сливной кран.

Слив нефтепродукта осуществляется через сливной рукав автоцистерны путем присоединения ниппеля, закрепленного на конце сливного рукава, с муфтой сливного устройства и фиксации соединения рычагом. Ниппель сливного рукава изготавливают из цветных металлов для предупреждения фрикционного искрения во время подготовительных работ перед сливом нефтепродукта.

По окончании слива нефтепродукта водитель автоцистерны совместно с оператором АЗС через верхний смотровой люк убеждаются в том, что нефтепродукт из автоцистерны слит полностью.

После окончания приема нефтепродукта выключается перекачивающий насос (если слив осуществляется не самотеком), закрываются запорные вентили автоцистерны и перекачивающего устройства, отсоединяется сливной рукав автоцистерны устройства резервуара и колодец, отключается заземляющее устройство от автоцистерны.

Служба эксплуатации ОАО «Газпромнефть-Омск» состоит из трех групп:

— оперативного планирования — принимает заявки, планирует перевозки на сутки, при необходимости может снимать автомобили и автобусы с одних маршрутов и переключать их на другие;

— диспетчерской — руководит работой автомобилей и автобусов с момента выпуска на линию до возвращения в ОАО «Газпромнефть-Омск», контролирует работу автомобилей на линии;

— учетно-контрольной — принимает от водителей путевые листы, проверяет правильность их оформления, производит первичную их обработку, в результате чего определяет объем выполненной работы каждым транспортным средством и выполнение плана перевозок по ОАО «Газпромнефть-Омск» .

Глава 2. Анализ существующих представлений о функционировании логистических систем

2.1 Обоснование подхода к решению задачи организации работы подвижного состава в логистической системе Организация перевозок грузов является сложным многосторонним процессом, определяющим работу и отношение отправителей и получателей грузов и транспортных предприятий. Оптимальные или близкие к ним решения на всех этапах организации перевозок невозможны без четкой постановки задач и применения научно обоснованных методов в логистической цепочке «производитель — перевозчик — получатель».

Современные подходы к товародвижению материальной продукции связывают с логистикой, которая начала развиваться с 50-х годов ХХ века. Логистика — наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребления.

В современных условиях выделяют несколько видов логистики:

— логистику, связанную с обеспечением производства материалами (закупочная логистика);

— производственную логистику;

— сбытовую (маркетинговую, или распределительную) логистику.

Кроме того, выделяют также и транспортную логистику, которая, в сущности, является неотъемлемой составной частью каждого из трех выше приведенных видов логистики.

Особенно актуальным в условиях рынка является решение следующих задач:

— разработка системы организации транспортного процесса;

— управление запасами на предприятиях, фирмах, складских комплексах;

— размещение запасов и их обслуживание транспортными средствами, информационными системами.

— изучение компромиссов между запасами ресурсов, их транспортировкой и размещением.

Оптимизация и решение этих задач зависит от конкретной ситуации, исходных данных, условий и требований к эффективной работе логистической системы, а также проблем, связанных с обеспечением производства сырьем и полуфабрикатами, с устранением узких мест в технологии доставки различных видов продукции в пункты производства, складирования и сбыта.

Основой решения всех этих задач является разработка стратегии и логистической концепции построения модели транспортного обслуживания потребителей и фирм, которая основывается на рациональных маршрутах перевозки и составления графиков доставки продукции потребителям.

Разработка графиков поставок, обслуживающих логистическую систему, позволит точно определить объем перевозок грузов, количество автотранспортных средств (АТС), осуществляющих эти перевозки, способствует сокращению простоя автомобилей под загрузкой и разгрузкой, эффективному использованию подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных ресурсов потребителей.

Предлагаемое к рассмотрению в данном проекте направление логистики позволяет снизить величину затрат на содержание подвижного состава и транспортировку продукции. Целью проекта является совершенствование системы доставки нефтепродуктов потребителям в городе Омске, повышение эффективности работы подвижного состава и качества транспортного обслуживания логистической системы.

Задачи, которые необходимо решить для достижения поставленной цели, следующие:

· Исследование существующей системы доставки:

· Изучение теоретических и практических представлений об управлении транспортными запасами;

· Разработка проектного решения;

· Определение экономической целесообразности предлагаемого решения.

Конечным результатом выполнения проекта должен стать экономический обоснованный вывод. Понятие логистической системы является одним из базовых понятий логистики. Существуют разнообразные системы, обеспечивающие функционирование экономического механизма. В этом множестве необходимо выделять именно логистические системы с целью их анализа и совершенствования.

Общепринятое определение логистической системы гласит: логистическая система — это адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции. Она, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой. В качестве логистической системы можно рассматривать промышленное предприятие, территориально-производственный комплекс, торговое предприятие и т. д. Цель логистической системы — доставка товаров и изделий в заданное место, в нужном количестве и ассортименте, в максимально возможной степени подготовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек.

Границы логистической системы определяются циклом обращения средств производства (см. рис.).

Рисунок Выделение границ логистической системы на основе цикла обращения средств производства В начале закупаются средства производства (сырье). Они в виде материального потока поступают в логистическую систему, складируются, обрабатываются, вновь хранятся и затем уходят из логистической системы в потребление в обмен на поступающие в логистическую систему финансовые ресурсы.

Большинству реально функционирующих на практике логистических систем присущи основные черты сложных (больших) систем, позволяющие применять к их анализу и проектированию системный подход, а именно:

§ сложность логистической системы — характеризуется такими основными признаками, как наличие большого числа элементов (звеньев); сложный характер взаимодействия между отдельными элементами; сложность функций, выполняемых системой; наличие сложно организованного управления; воздействие на систему большого числа стохастических факторов внешней среды;

§ иерархичность, т. е. подчиненность элементов более низкого уровня (порядка, ранга) элементам более высокого уровня в плане линейного или функционального логистического управления;

§ эмерджентность (целостность), т. е. свойство системы выполнять заданную целевую функцию, реализуемое только логистической системой в целом, а не отдельными ее звеньями или подсистемами;

§ структурированность — предполагает наличие определенной организационной структуры логистической системы, состоящей из взаимосвязанных объектов и субъектов управления, реализующих заданную цель.

Согласно классификации, логистические системы делятся на две большие группы: микрологистические и макрологистические системы [5,6].

Макрологистическая система — это крупная система управления материальными потоками, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации различных ведомств, расположенных в разных регионах страны или в разных странах. Макрологистическая система представляет собой определенную инфраструктуру экономики региона, страны или группы стран.

Микрологистические системы являются подсистемами, структурными составляющими макрологистических систем. К ним относят различные производственные и торговые предприятия, территориально-производственные комплексы. Микрологистические системы представляют собой класс внутрипроизводственных логистических систем, в состав которых входят технологически связанные производства, объединенные единой инфраструктурой.

В настоящем проекте рассматривается микрологистическая система доставки материалов на строительство и ремонт дорожной сети.

В рамках макрологистики связи между отдельными микрологистическими системами устанавливаются на базе товарно-денежных отношений. Внутри микрологистической системы также функционируют подсистемы. Однако основа их взаимодействия бестоварная. Это отдельные подразделения внутри фирмы, объединения либо другой хозяйственной системы, работающие на единый экономически результат.

Выделяют три вида логистических систем: логистические системы с прямыми связями, гибкие и эшелонированные (см. рис.).

Рисунок Принципиальные схемы логистических систем различных видов Логистические, системы с прямыми связями. В эти логистических системах материальный поток проходит непосредственно от производителя продукции к ее потребителю, минуя посредников, (рис. 12а).

Эшелонированные логистические системы. В таких системах на пути материального потока есть хотя бы один посредник, (рис. 12б).

Гибкие логистические системы. Здесь движение материального потока от производителя продукции к ее потребителю может осуществляться как напрямую, так и через посредников, (рис. 12в).

Согласно данной классификации мы имеем дело с системой с эшелонированными связями, т.к. доставка грузов от производителя потребителям производится при помощи посредника-нефтебазы.

2.2 Характеристика систем управления запасами Одной из основных задач в логистике является разработка эффективной системы управления запасами.

Материальный запас — это находящиеся на разных стадиях производства и обращения продукция производственно-технического назначения, изделия народного потребления и другие товары, ожидающие вступления в процесс личного и производственного потребления.

Материальный запас характеризуется тремя факторами:

— не существует принципиального различия в процессе работы с запасами продукции различного вида, т. к. функционирование запасов удовлетворяет потребность в них;

— определяющим для размера запаса является характер потребления запаса продукта данного вида;

— вид запаса зависит от потребностей, которые он удовлетворяет.

Создание запасов сопряжено со следующими расходами:

— затраты, связанные с содержанием запасов (сюда входят расходы на эксплуатацию и содержание специального оборудования и помещения, затраты, связанные с оплатой труда персонала);

— расходы, связанные с покупкой данного вида товара, выраженные в дисконтированной стоимости (т. е. при покупке замораживаются финансовые средства на определенный срок, тем самым увеличивается срок оборачиваемости денежных средств, что в свою очередь приводит к недополучению дополнительной прибыли);

— затраты, связанные с моральным и физическим устареванием продукции;

— затраты, связанные с риском порчи и хищения;

— затраты, связанные с отсутствием запаса (они будут выражены в форме различных потерь: от простоя производства, потери от отсутствия запасов на складе в момент предъявления спроса, от закупок мелких партий товара по более высоким ценам).

Причины создания материального запаса:

— вероятность нарушения установленного графика поставок. В этом случае запас необходим для того, чтобы не остановилось производство;

— возможность колебания спроса на готовую продукцию, однако, спрос на любую продукцию можно предсказать с той или иной долей вероятности. Если не иметь достаточного запаса готовой продукции, то не исключается ситуация потери клиента;