Ремонт привода ТК-2 пассажирского вагона

Читинский техникум железнодорожного транспорта Курсовой проект Дисциплина: Технология ремонта подвижного состава Ремонт привода тк-2 пассажирского вагона

Введение

Настоящее описание по эксплуатации техстропно-карданного привода ТК-2 генератора пассажирского вагона предназначены для работников, связанных с его эксплуатацией, и содержит краткое техническое описание изделия, указания по его эксплуатации и обслуживанию, обеспечивающие проектируемую эффективность использования конструкции, указания по устранению возможных неисправностей, а также указания параметрам безопасности при эксплуатации.

1. НАЗНАЧЕНИЕ ПРИВОДА генератор привод пассажирский вагон Привод генератора техстропно-карданный ТК-2 предназначен для передачи крутящего момента якорю генератора от торца шейки оси колесной пары. Генератор малооборотный, возбуждение обмотки генератора происходит со скоростью вращения якоря 600 об/мин., т. е. при скорости движения вагона 40 км/ч.

Передаточное отношение привода с учетом 3% упругого скольжения составит 2,7%. Передача ускорительная, обеспечивает отдачу номинальной мощности в диапазоне скоростей вагона от 40 до 160 км/ч.

2. СОСТАВ ПРИВОДА

2.1. Клиноременная передача состоит из шкива ведущего (рис.1), расположенного на буксовом узле колесной пары; шкива ведомого, расположенного на валу узла ведомого шкива, комплекта приводных клиновых ремней. Комплект состоит из 5-ремней типа В (Б)-2500 ТХЛ ГОСТ-1284. 1−80 или В (Б)-2500 ШХЛ 1284. 1−80 1−5 группы. Для районов с холодным и очень холодным климатом необходимо использовать ремни только типа В (Б) -2500 ШХЛ ГОСТ 1284. 1−80. Срок службы одного комплекта ремней 8000 км пробега вагона при условии их подбора по длинам в одном комплекте в соответствии с пунктом 7.3.1. настоящего описания.

2.2. Натяжное устройство клиноременной передачи (рис.1).

2.2.1. В комплект натяжного устройства входит пружина (рис.2), опора пружины, шайба, рычажная гайка, фланец с металлокерамическими втулками, ось, винт.

2.2.2. Регулировка натяжного устройства осуществляется рычажной гайкой.

2.3. Узел ведущего шкива (рис.3).

2.3.1. В узел ведущего шкива входят следующие детали: шкив ведущий, гайка зубчатая, крестовина, два зубчатых сектора, два клина, крышка крепительная с лабиринтным уплотнением, шпонка, два специальных болта М 12×75, две тарельчатые пружины.

2.3.2. Зубчатые сегменты входят в зацепление с гайкой и крепятся вместе с крестовиной к торцу оси болтами. Болты стопорятся стопорной пластиной. Под болты установлены тарельчатые пружины.

2.3.3. Шкив ведущий насаживается на коническую поверхность гайки и крепится крышкой с восьмью болтами. Для предотвращения отворачивания под болты устанавливаются пружинные шайбы.

2.4. Узел ведомого шкива (рис.1).

2.4.1. Узел ведомого шкива подвешен к раме тележки на валике шарнирной подвески.

2.4.2. Шарнир подвески узла ведомого шкива жесткий (рис.3) состоит из двух кронштейнов, приваренных к раме тележки с запрессованными в него двумя стальными втулками, втулки, приваренной к корпусу узла ведомого шкива, с запрессованными в нее втулками и валика крепящегося гайкой со шплинтом. Для смазки шарнира имеется масленка. Регулировка осевого положения узла ведомого шкива осуществляется шайбами регулировочными.

2.4.3. Узел ведомого шкива (рис.4) состоит из корпуса сварной конструкции, в котором расположен шкив, ведомый с резьбовыми отверстиями для крепления съемника. Шкив крепится на валу гайкой и шплинтом. Опоры вала — радиальные подшипники: роликовый 32 311 ГОСТ 8328–75 и шариковый 409 ГОСТ 8338–75. Подшипниковые узлы закрыты крышками с масленками. Вал уплотняется четырьмя войлочными кольцами.

2.4.4. На конце вала, на конической поверхности, крепится фланец, который служит для соединения вала с карданным валом.

2.5. Карданный вал (рис.1).

2.5.1. Карданный вал (рис.5) состоит из двух частей: сварного карданного вала и кардана в сборе, имеющих шлицевое соединение. Шлицевое соединение уплотняется торцовым уплотнением, а подвижное соединение уплотняется войлочным сальником и жестким кожухом.

2.5.2. Шарнир кардана состоит из крестовины, кардана и вращается в игольчатых подшипниках, которые с одной стороны закрыты крышкой, а с другой уплотнением игольчатого подшипника.

Смазка шлицевого соединения осуществляется масленкой.

2.6. Подвеска генератора (рис.1).

2.6.1. Подвеска генератора состоит из четырех блоков. Подвеска упругая, снижает ускорения на корпусе генератора и не пропускает высокочастотные колебания на концевую балку рамы тележки.

2.6.2. Блок подвески генератора состоит из двух резиновых амортизаторов (рис.6), изготовленных по черт.14.45.01.164, зажатых между тарелями. Весь блок подвески зажимается специальным болтом М20 с диаметром цилиндрической части 22 мм по черт. 167.26.001 из стали 40Х через лапу генератора и крепится гайкой со шплинтом.

2.6.3. Величина затяжки блока подвески генератора контролируется размером между верхней плоскостью шайбы и кронштейном концевой балки (39 — 1,5 мм рис.6).

2.7. Предохранительные устройства.

2.7.1. Предохранительные устройства узлов привода служат для страховки в случае разрушения силовых несущих элементов.

2.7.2. Предохранительный болт (рис.1) узла ведомого шкива расположен рядом с шарнирной подвеской в кронштейне. Он входит в специальные отверстия корпуса узла ведомого шкива и стопорится корончатой гайкой со шплинтом.

2.7.3. Скобы предохранения карданного вала (рис.1) крепятся к проушинам концевой балки рамы тележки болтами, гайками и шплинтами.

2.7.4. Скобы предохранения генератора (рис.1) крепятся к проушинам кронштейна рамы подвески генератора болтами, гайками и шплинтами.

2.7.5. Скобы дополнительного предохранения генератора (рис.1) крепятся к концевой балке восьмью болтами с гайками. Под гайки установлены пружинные шайбы.

3. ДЕМОНТАЖ УЗЛОВ ПРИВОДА

3.1. Демонтаж клиноременной передачи.

3.1.1. Разбираем натяжное устройство клиноременной передачи (рис.7).

а) отвертываем гайку рычажную; б) снимаем шайбу, пружину, фланец, опору пружины; в) отсоединяем болт со втулкой узла ведомого шкива.

3.1.2. Снимаем клиновые ремни (рис.1). Для этого отклоняем узел ведомого шкива в сторону оси колесной пары настолько, чтобы это позволило освободить ремни из клиновых канавок шкивов. Ремни снимаем вручную без применения каких-либо инструментов.

3.2. Демонтаж предохранительных устройств.

3.2.1. Для демонтажа предохранительного болта узла ведомого шкива (рис.1) расшплинтуем корончатую гайку, свинчиваем ее и вынимаем болт из кронштейна подвески.

3.2.2. Для демонтажа предохранения карданного вала (рис.1) расшплинтуем и свинтим гайки с болтов, крепящих скобы предохранения карданного вала к проушинам концевой балки. Вынимаем болты и снимаем скобы предохранения.

3.2.3. Для демонтажа предохранения генератора (рис.1) расшплинтуем болтовые соединения, свинчиваем гайки, вынимаем болты и снимаем скобы предохранения.

3.2.4. Для демонтажа дополнительного предохранения генератора свинчиваем 8 гаек, вынимаем болты и снимаем скобы предохранения (рис.1).

3.3. Демонтаж узла ведущего шкива.

3.3.1. Отвертываем 8 болтов (рис.2) крепящих крышку и снимаем ее.

3.3.2. Съем шкива производим вывертыванием двух диаметрально противоположных болтов крепления буксовой крышки. При этом упирание головок болтов в торец шкива, производится через прокладку толщиной 10…12 мм.

3.3.3. Отвертываем болты и снимаем буксовую крышку.

3.3.4. Отгинаем стопорную пластину с граней болтов и вывертываем 2 болта.

3.3.5. Для съема зубчатого сектора ввертываем болты в резьбовые отверстия сегмента до упора и вращая болты ключом, выпрессовываем один сегмент. Второй сегмент вынимается свободно.

3.3.6. Вынимаем крестовину.

3.3.7. Вынимаем клиновидные планки.

3.3.8. Рычажным или инерционным ключом отвинчиваем осевую гайку М-110.

Запрещается отвинчивать и завинчивать осевую гайку ударами молотка или зубилом по ее граням.

3.4. Демонтаж узла ведомого шкива.

3.4.1. Отсоединяем узел ведомого шкива (рис.1) от карданного вала, для чего свинчиваем гайки и снимаем пружинные шайбы, соединяющие фланец узла ведомого шкива с карданным валом.

3.4.2. Вывешиваем узел ведомого шкива с помощью тали или крана с таким расчетом, чтобы разгрузить валик (рис.7) подвески. Расшплинтуем и свинчиваем гайку. Снимаем валик, для чего привертываем фланец к кронштейну болтами. Вращая гайку в сторону отворачивания, вынимаем валик. Обращаем внимание на сохранение регулировочных шайб (рис.3).

3.4.3. Производим разборку узла ведомого шкива в следующем порядке: вынимаем шплинт (рис.4), свинчиваем гайку, снимаем шкив ведомый, для чего привертываем болтами к ступице шкива фланец съемника (рис.9). Вращаем винт до упора его в торец вала и далее до съема допускается легкое постукивание молотком по корпусу съемника. Для съема фланца (рис.4) снимаем шплинт, свинчиваем гайку, снимаем шайбу и легким постукиванием молотка по фланцу снимаем его с конусной части вала. Снимаем крышки, для чего вывертываем 12 болтов. Обращаем внимание на сохранность пружинных шайб под болтами. Разбираем крышки, снимаем войлочные кольца и уплотнительные кольца, вывертываем масленки.

Выпрессовываем вал с подшипником из корпуса ударами молотка через латунную оправку со стороны роликового подшипника.

Выпрессовываем наружное кольцо роликового подшипника из корпуса, для чего выводим оправку (рис.10) в корпус узла со стороны стакана шарикового подшипника и, вставляя носик оправки поочередно в каждый из трех специальных пазов под кольцом роликового подшипника, легкими ударами молотка по тыльной стороне оправки выбиваем кольцо из корпуса. Чертеж оправки дан на рис. 11. С помощью отвертки или другого острого предмета снимаем пружинные кольца (рис.3) с вала. Выпрессовываем вал из подшипника и из внутреннего кольца подшипника. При необходимости выпрессовываем втулки из корпуса.

3.5. Демонтаж карданного вала.

3.5.1. Снимаем карданный вал с тележки.

3.5.2. Разъединяем части карданного вала (рис.5) по шлицевому соединению.

3.5.3. Разбираем шарниры в следующем порядке: отгинаем опорные планки с граней болтов, вывертываем болты, снимаем крышки подшипников с вилок кардана и с фланцев. Выпрессовываем игольчатые подшипники, для чего: легкими ударами молотка через медную или латунную оправку по вилке фланца освободим и снимем подшипник, аналогичным способом освободим и снимем противоположный подшипник, снимаем фланец: ударами молотка через оправку по торцу подшипника вилки кардана сместим крестовину и таким образом выпрессуем и снимем оставшиеся два подшипника. Снимем с крестовины уплотнения.

3.6. Демонтаж блока подвески генератора.

3.6.1. С помощью тали или крана вывесим генератор таким образом, чтобы снять нагрузку со всех четырех болтов (рис.6).

3.6.2. Расшплинтуем гайки, вывернем болты.

3.6.3. Опустим генератор, разъединим амортизаторы старелями.

4. МОНТАЖ УЗЛОВ ПРИВОДА

4.1. Порядок сборки узла ведомого шкива.

4.1.1. Запрессовываем втулки (рис.4) ударами молотка через латунную оправку или с помощью пресса в корпус. Максимальный натяг — 0,175 мм, минимальный — 0,074 мм. Аналогичным способом запрессовываем в проушины корпуса втулки. Максимальный натяг 0,106 мм, минимальный 0,021 мм.

4.1.2. Напрессовываем на вал подшипник с помощью пресса или ударами молотка через латунную оправку. Максимальный натяг составит 0,045 мм, минимальный 0,017 мм. Аналогичным способом напрессуем на вал внутреннее кольцо роликового подшипника максимальный натяг 0,064 мм, минимальный — 0,020 мм. Поставим пружинные кольца.

4.1.3. Запрессуем шариковый подшипник с валом в корпус ударами молотка через латунную оправку.

Запрессуем наружное кольцо роликового подшипника в корпус ударами молотка через латунную оправку.

Запрессуем наружное кольцо роликового подшипника в корпус. Максимальный натяг при посадке обоих подшипников — 0,018 мм, максимальный зазор — 0,033 мм. Смажем подшипники смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267–74 в количестве 0,3 кг каждый.

4.1.4. Поставить в крышки войлочные уплотнительные кольца. При сборке все внутренние полости и поверхности крышек смазать смазкой ЦИАТИМ-201. Количество смазки 0,05 кг на две крышки. Войлочные уплотнения перед постановкой в крышки пропитываются в разогретой до 80⁰С смесью следующего состава: 85% смазки пресс-солидол Ж по ГОСТу 1033−79 и 15% графита по ГОСТу 8295−73 в течение 20 мин.

Поставим уплотнительные кольца, ввернем в крышки масленки.

4.1.5. Собранные подшипниковые крышки надеваем на концы вала и вставляем соответствующими выступами в стаканы подшипников. Положение масленок должно соответствовать указанному (рис.4). Привернем крышки к корпусу болтами. Под болты установим пружинные шайбы.

4.1.6. На корпусные поверхности вала надеваем шкив и фланец. Навертываем на резьбовые концы гайки до плотного соединения конусных поверхностей, предварительно установим под гайки шайбы. Закручиваем гайки моментом 167−10 Н/м и зашплинтуем соединение.

4.2. Монтаж генератора и узла ведомого шкива на подвесках.

4.2.1. Генератор смонтируем на четырех блоках подвески.

4.2.2. С помощью тали или крана вывесим генератор под концевой балкой рамы тележки таким образом, чтобы отверстия в лапах генератора совпали с отверстиями в кронштейнах концевой балки.

4.2.3. Поставим нижние и верхние амортизаторы с тарелями. Вставим в отверстия болты с шайбами.

4.2.4. Затянем все блоки гайками на размер «А». Зашплинтуем соединения.

4.2.5. Вывесим узел ведомого шкива под концевой балкой таким образом, чтобы отверстия в кронштейне на раме совпали с отверстиями в корпусе узла ведомого шкива (рис.3). В отверстия кронштейна с запрессованными в них втулками вставим валик, отрегулируем положение узла ведомого шкива регулировочными шайбами (см. подраздел 5.4). Поставим шайбу, заворачиваем гайку до соприкосновения шайбы с торцом щеки кронштейна подвески и зашплинтуем шплинтом.

Не рекомендуется сильно затягивать гайку во избежание перекоса щек кронштейна.

4.3. Порядок сборки карданного вала (рис.5).

4.3.1. Собираем шарнир в следующем порядке: надеваем на крестовину уплотнения подшипников игольчатых, вводим крестовину в кардан в сборе и во фланец, попарно запрессовываем игольчатые подшипники в корпус кардана в сборе, во фланец и крестовину. Подшипники с торцов закрепим крышками подшипников.

4.3.2. Ленту СТ 180−20−4 ГОСТ 288–72 пропитываем в соответствии с пунктом 4.1.4.

4.3.3. Соберем по шлицевому соединению части карданного вала (рис.5). В процессе сборки шлицевое соединение и игольчатые подшипники смажем соответствующими маслами.

4.3.4. Собранный карданный вал поставим между генератором и узлом ведомого шкива, прикрепим к соответствующим фланцам с помощью болтового соединения. Под гайки поставим пружинные шайбы. Обратим особое внимание на плотное прилегание фланцев карданного вала к фланцам узла ведомого шкива и генератора. Зазор не допустим.

4.4. Монтаж предохранительных скоб.

4.4.1. Предохранительный болт (рис.1) узла ведомого шкива вставим в отверстие кронштейна рамы подвески и в пазы узла ведомого узла. Навернем на болт корончатую гайку и зашплинтуем соединение.

4.4.2. Предохранительные скобы карданного вала (рис.1) прикрепим к проушинам концевой балки болтами с корончатыми гайками и зашплинтуем соединения.

4.4.3. Предохранительные скобы (рис.1) генератора прикрепим к проушинам кронштейна подвески концевой балки болтами с корончатыми гайками. Соединение зашплинтуем. Скобы (рис.1) дополнительного предохранения генератора надежно закрепим болтами М-16 с постановкой пружинных шайб под гайки М-16.

4.5. Монтаж узла ведущего шкива.

4.5.1. Тщательно осмотрим паз оси, резьбы оси и гайки. На них не допускается вмятины, забоины, задиры, заусеницы и другие неисправности, влияющие на работу узла.

4.5.2. Навернем гайку на резьбовую часть оси до упора ее в приставное кольцо подшипника с предварительным натягом 100.150 Н/м (без применения ударной нагрузки).

4.5.3. Исходное и рабочее положение гайки определяется специальным шаблоном.

4.5.4. При замере шаблон вставляем в поперечный паз они и крепим двумя болтами от узла к торцу оси.

4.5.5. После предварительной затяжки, ось симметрии одного из внутренних зубьев гайки должна располагаться между рисками 13−19⁰ на шаблоне.

4.5.6. Если положение гайки не соответствует требованию пункта 4.5.5, то регулировку осуществляем:

а) сменой приставного кольца буксового подшипника;

б) подбором гаек;

в) подбором колесных пар или постановкой гайки на другой конец колесной пары (оси).

Постановка регулировочных прокладок между торцом гайки и приставным кольцом подшипника запрещается.

4.5.7. Отметим зуб гайки, расположенный между рисками на шаблоне мелом.

4.5.8. Довернем гайку рычажным или инерционным ключом так, чтобы ось симметрии отмеченного мелом зуба расположилась напротив нулевой риски на шаблоне. Угол поворота гайки ориентировочно соответствует моменту затяжки 4000.6000 Н/м.

4.5.9. Внимание! При переходе оси симметрии отмеченного зуба гайки за нулевую риску шаблона в сторону закручивания запрещается подгонять зуб в сторону откручивания гайки.

При этом необходимо гайку отвернуть и весь процесс монтажа произвести заново в соответствии с пунктами 4.5.2.-4.5.3.

4.5.10. Вывернем болты и снимем шаблон.

4.5.11. Поставим в паз оси клиновые планки (рис.2). Обратим внимание на постановку планок прямым углом в угол паза.

Для предотвращения выпадания планок во время монтажа, прилегающие поверхности планки слегка смажем железнодорожной смазкой ЛЗ-ЦНИИ ГОСТ 19 791–74.

4.5.12. Вставим крестовину так, чтобы ее отверстия совпали с отверстиями паза оси (рис.8).

4.5.13. Вставим зубчатые сегменты, при этом наклонные грани их должны прилегать к трапециевидному выступу крестовины. Сегменты должны входить в зубья гайки свободно, без заеданий. Установить сегмент на одинаковом уровне по отношению к торцу гайки.

4.5.14. Поставим болты с тарельчатыми пружинами и стопорной планкой. Тарельчатые пружины ставим выпуклой стороной к головке болта. Довернем болты до соприкосновения с тарельчатыми пружинами и поочередно равномерно закручиваем с усилием 50…60 Н/м до плотного сжатия сегментов к выступу крестовины.

4.5.15. Ударами молотка через медный приставок подожмет сначала крестовину, а затем зубчатые сегменты и снова подтянем болты.

4.5.16. Для более плотного прилегания клиновых поверхностей зубчатых сегментов, крестовины и клиновых планок к осевой гайке приложим рычажным или инерционным ключом закручивающее усилие и подтянем болты моментом 50…60 Н/м.

4.5.17. Застопорим болты (рис.2) отгибанием края стопорной пластины на одну грань болта. Допускается вместо стопорной пластины обвязка болтов проволокой через просверленные отверстия в головках болтов.

4.5.18. Поставим в паз конической поверхности осевой гайки призматическую шпонку.

4.5.19. В полость буксы заложим железнодорожную смазку ЛЗ-ЦНИИ ГОСТ 19 791–74.

4.5.20. Поставим крышку крепительную и закрепим болтами, предварительно поставив под головки болтов пружинные шайбы.

4.5.21. Заложим железнодорожную смазку ЛЗ-ЦНИИ ГОСТ 19 791–74 в лабиринтное уплотнение буксовой крышки.

4.5.22. Установим шкив, ведущий на конусную часть гайки, и закрепим крышкой с 8 или 6 болтами и пружинными шайбами. Болты закручиваем диаметрально противоположные равномерно моментом 50…60 Н/м. Ударами молотка через медный приставок по торцу крышки подтянуть шик на конусе до плотного прилегания конических поверхностей. Плотное прилегание конических поверхностей определим по металлическому звуку при ударах молотка. Окончательно подтянуть болты.

4.5.23. Зазор между торцом гайки и торцом шкива «Б» должен быть не менее 4 мм. Замер зазора производим металлической линейкой или штангенциркулем с нутромером при снятой крышке.

4.5.24. После сборки узла провернем буксу на оси и убедимся в отсутствии защемления лабиринтного уплотнения узла ведущего шкива. Зазор между торцом лабиринта крышки буксы и торцом шкива «В» должен быть не менее 2 мм.

4.6. Монтаж клиноременной передачи (рис.1). Перед монтажем ремни должны быть подобраны комплектно в соответствии с пунктом 7.3.1.

4.6.1. Поставим комплекс приводных ремней по одному последовательно. Для этого отклоним узел ведомого шкива в сторону уменьшения межцентрового расстояния. Ремни наденем на шкивы вручную без применения каких-либо инструментов. При постановке ремней 1 и 2 групп необходимо предварительно снять предохранительный болт, затем отклонить узел ведомого шкива в сторону уменьшения межцентрового расстояния, надеть ремни и снова поставить предохранительный болт. Ремни 3−5 групп устанавливаем без демонтажа предохранительного болта и натяжного устройства.

4.6.2. Натяжное устройство клиноременной передачи (рис.1) соберем в следующей последовательности: вставим болт со втулкой (рис.7) в кронштейне узла ведомого шкива, закрепим его ось, которую зашплинтуем, поставим опору пружины, фланец со втулкой металлической, пружину, шайбу. Навернем на винт гайку рычажную. Поставим шплинт. Регулировку натяжения клиноременной передачи осуществляем с подразделом 5.5., а смазку в соответствии с подразделом 6.4.

5. РЕГУЛИРОВКА УЗЛОВ

5.1. Регулировка узла ведущего шкива. При монтаже узла ведущего шкива обратим внимание на выборку предварительного положения зубчатой гайки перед окончательным закручиванием, т. е. в соответствии с пунктом 4.5.5. выдержим по шаблону угол 13…19⁰.

5.2. Регулировка предохранения генератора. Величина зазора между корпусом генератора и внутренней поверхностью скобы предохранения в области сопряжения должна быть 5+3 мм. Регулировку зазора осуществляем за счет овальных отверстий на скобах в местах крепления их к проушинам кронштейна подвески на концевой балке рамы тележки. Зазор между скобой дополнительного предохранения (рис.1) и корпусом генератора в любом направлении должен быть не менее 5 мм. Регулировку зазора осуществляем за счет зазора между отверстием в скобе и стержнем болта, и путем подбора скоб.

5.3. Регулировка узла ведомого шкива. Осевое перемещение узла должно быть в пределах 1−2 мм. Регулировку осуществляем постановкой шайб (рис.3).

5.4. Регулировку положения шкивов клиноременной передачи осуществляем за счет узла ведомого шкива. За базу контроля берем наружный торец ведущего шкива. Отклонение от одноплоскостного расположения шкивов не более 5 мм. Регулировку производим постановкой регулировочных шайб (рис.3), при этом осевое перемещение узла ведомого шкива в кронштейне подвески не должно превышать 1 мм. Канавки шкивов должны располагаться друг против друга, при этом допуск на взаимное смещение торцов шкивов не более 5 мм. Замер допуска на смещение производить согласно схеме (рис.1) специальной линейкой с вырезом. Размер «а» должен быть не более 5 мм.

5.5. Регулировка натяжения клиноременной передачи. Гайкой (рис.7) поджимаем пружину до рабочей высоты 110 — 2 мм.

6. СМАЗКА УЗЛОВ ПРИВОДА

6.1. Смазка шарнира подвески узла ведомого шкива. Смазку шарнира производим пресс-солидолом Ж по ГОСТу 1033−79. Шприцевание производим до появления смазки между регулировочными шайбами. Необходимо добавлять свежую смазку после пробега вагона 80 000 км в количестве 30…50 г.

6.2. Смазка карданного вала.

6.2.1. Для смазки игольчатых подшипников необходимо демонтировать карданный вал в соответствии с подразделом 3.5. Смазку производим смазкой № 158 ТУ 38.101.302−77 по 15 г в каждый подшипник.

Смазка подшипников жировым солидолом недопустима!

6.2.2. Шлицевое соединение смажем через пресс-масленку смазкой графитной УСсА ГОСТ 3333–80 или ЖРО ТУ 32 ЦТ520−83 в количестве 30 г. Смазка добавляется после пробега вагона 50 000 км в количестве 30 г.

6.3. Смазка узла ведомого шкива. Один раз в год необходимо менять консистентную смазку в подшипниковых полостях узла ведомого шкива для чего: снимем узел с подвески, разберем его, промоем подшипники и внутреннюю полость корпуса керосином и заложим смазку ЦИАТИМ-201-ГОСТ 6267−74 в количестве 0,3 кг. Периодически (после пробега вагона 100…150 тыс. км) необходимо добавлять свежую смазку шприцеванием через масленки в подшипниковых крышках в количестве 30 г в каждую подшипниковую полость.

6.4. Смазка натяжного устройства. В процессе монтажа полость «А» (рис.7) заложить, а трапецеидальную резьбу и цилиндрическую поверхность d-32 мм болта смазать пресс-солидолом Ж ГОСТ 1033–79 или ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267–74.

7. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

7.1. Ежедневный технический осмотр в пути следования (ТО-1). В пути следования производим наружный осмотр узлов и деталей привода.

7.1.1. Проверим наличие полного комплекта ремней. Допускается, как исключение, эксплуатация клиноременной передачи на 4-х ремнях до пункта формирования. При этом ослабить натяжную пружину до размера 115 мм.

7.1.2. В сезонное время, когда возможно образование наледи на канавках шкивов, осмотрим шкивы на отсутствие наледи на канавках. При обнаружении наледи сколоть ее деревянным предметом.

7.1.3. Производим регулировку натяжения ремней в соответствии с подразделом. 5.5. Особенно тщательно проследим за натяжением новых ремней за первые 48 часов их работы.

7.1.4. Проверим наличие шплинтов резьбовых соединений, ведомого шкива, валика подвески узла ведомого шкива, винта натяжного устройства и блоков подвески генератора.

7.1.5. Проверим отсутствие люфта ведущего шкива от усилия руки при максимально ослабленном натяжении клиноременной передачи.

7.2. Технический осмотр в пунктах формирования и оборота поезда. Произведем осмотр привода в объеме подраздела 7.1.

7.2.1. Клиноременную передачу осмотрим в объеме подраздела 7.1. Дополнительно проверим наличие деформации рабочих поверхностей клиновых канавок шкивов, особенно крайних, где наиболее возможны погнутости. Если обнаружим их, то шкив демонстрируем, по возможности исправим погнутость без нарушения профиля и чистоты клиновых канавок.

7.2.2. Осмотрим узел ведомого шкива. Смажем шарнирную подвеску. Для удобства смазки ослабим натяжение клиноременной передачи и отклоним корпус так, чтобы был свободный доступ к масленке, так как при постановке ремней 4−5 групп доступ к масленке может быть затруднен.

7.2.3. Осмотрим подвеску генератора. Проверим плотность затяжки каждого резинометаллического блока. Нижний амортизатор и тарель не должны перемещаться от усилия руки. На наружной поверхности амортизаторы не должны иметь осевых разрывов и трещин, которые уменьшают упругие свойства резиновых элементов. При наличии разрывов и трещин резиновые элементы заменяем новыми. Чтобы сменить нижний амортизатор ослабим болты настолько, чтобы образовался зазор между лапой генератора и кромкой упорного буртика тарели, после чего вынимаем болт и снимаем амортизатор.

Проверим наличие зазора между предохранительной скобой и корпусом генератора, который должен быть в пределах 5 + 3 мм. В сезонное время, когда могут образоваться наледи, лед, заполняющий вышеуказанный зазор, необходимо скалывать, так как он мешает нормальной амортизации генератора и возможен разрушительный процесс предохранительных скоб генератора.

7.2.4. Осмотрим карданный вал. Смажем шлицевое соединение (см. подраздел 6.2). Для удобства смазки ослабим натяжение ремней клиноременной передачи настолько, чтобы в ручную можно было провернуть карданный вал и выставить пресс-масленку в удобное для смазки положение.

Проверим отсутствие люфта во фланцевых соединениях карданного вала с узлом ведомого шкива и генератором. При обнаружении люфта производим перемонтаж вала.

7.2.5. Проверим отсутствие люфта ведущего шкива от усилия руки при максимально ослабленном натяжении клиноременной передачи.

Люфт ведущего шкива недопустим!

При обнаружении люфта демонтируем узел и выявляем причину появления. Подтянуть 8 болтов крепления шкива.

7.3. Шестимесячная ревизия.

7.3.1. Клиноременную передачу осмотрим в объеме пункта 7.2.1. Дополнительно осмотрим состояние ремней. Не допускаются расслоения и разрывы на рабочих поверхностях ремней. Взаимный износ ремней и канавок шкивов определяем по следующей схеме. Замеряем размер «А» (рис.9) при нормальном натяжении передачи. Зная размер «Г» — глубину канавки, «В» — высоту ремня, высчитываем зазор «Б» между ремнем и дном канавки. Величина «Б» должна быть не менее 2 мм. Если изношенные ремни не удовлетворяют этому требованию, то комплект ремней заменяем новыми. Если и новые ремни при соответствующем натяжении не удовлетворяют данным условиям, это значит, что шкив имеет износ больше нормы и его следует заменить.

Ремни заменяем только комплектно. Комплект ремней подбираем по длинам и сортируем по группам на специальном станке по схеме (рис.9).

Расчетную длину «L» ремня при измерении на двух шкивах вычисляем по формуле:

L = 2А + ПD, где П = 3,14

или определяем по таблице на рис. Таблицу целесообразно вывесить рядом со станком для подбора ремней. Разность длин ремней одной группы в комплекте не должна превышать 4 мм. Ремни бывшие в употреблении также подбираем комплектно.

Недопустима постановка в одном комплекте старых и новых ремней!

7.3.2. Натяжное устройство клиноременной передачи осмотрим на наличие всех необходимых деталей, прочистим их от грязи и смажем в соответствии с пунктом 6.4.

7.3.3. Ревизия узла ведомого шкива. При необходимости узел ведомого шкива снимаем с подвески, замеряем осевое перемещение (люфт) вала, которое должно быть в пределах 0,41…1,01 мм.

7.3.4. Ревизия карданного вала. Снимаем карданный вал. Проверяем легкость качения фланцев и вилок относительно крестовины от руки. Качение должно быть свободным без заеданий. В противном случае шарнир разбираем и определяем причину неисправности, руководствуясь пунктом 7.4.5. Проверим состояние войлочного уплотнения и шлицевого соединения.

7.3.5. Ревизию блоков подвески генератора и узла ведомого шкива производим в объеме пунктов 7.2.2. и 7.2.3.

7.3.6. Ревизию узла ведущего шкива произведем в объеме пункта 7.2.5.

7.4. Деповской ремонт. При деповском ремонте привод подвергается полной разборке. Осмотр узлов и деталей привода производим в полном объеме подраздела 7.3.

7.4.1. осмотрим клиноременную передачу. Износ ремней и канавок шкивов определяем до разборки привода при нормальном натяжении ремней (подраздел 7.3).

При износе канавок шкивов более нормы производим переточку их по схеме (рис.10), если позволяет размер «С». После переточки профиль канавок должен соответствовать требованиям чертежей на шкивы.

7.4.2. На осевой гайке проверим профиль резьбы следующим образом: пластилином возьмем отпечаток внутренней резьбы гайки (от торца 3…4 витка) и замерим ее профиль на вытяжку по схеме (рис.). Если профиль резьбового щупа располагается несимметрично относительно профиля слепка резьбы, то это указывает на деформацию резьбы, в этом случае гайку бракуют. Аналогичным образом проверяем резьбу М-110 на оси. Проверим ширину паза на торце оси, которая должна быть 31 + 0,34 мм.

7.4.3. Проверим осадку тарельчатых пружин (рис.2), высота которых должна быть не менее 2,2 мм. На рабочих конических поверхностях зубчатых сегментов, крестовины и клиньев (рис.2), вставляемых в паз на торце оси не должно быть уступов. Допускаются на этих поверхностях местные вмятины и риски глубиной не более 0,3 мм. Резьба на болтах (рис.2) не должна иметь видимых деформаций.

7.4.4. Осмотрим детали узла ведомого шкива, для чего разбираем полностью узел ведомого шкива. В подшипниках замерим радиальный и осевые зазоры. Радиальный зазор не должен превышать 0,05 мм. Осевая игра не должна превышать 0,065 мм. Подшипники не должны иметь механических повреждений и следов коррозии.

Призматические шпонки ведомого шкива и фланца должны входить в пазы вала без люфта. Проконтролируем вал по диаметру шейки под войлочными кольцами. Местный износ шейки не должен быть более 0,5 мм. Поверхность шейки должна иметь шероховатость не ниже 0,16 Ra. Поверхность вала по наружному диаметру, в зоне войлочного уплотнения со стороны шкива, включая переходную радиусную зону, дефектоскопируем в соответствии с Руководством ЦВТ-6.

Разбивка или развальцовка отверстии под подшипники в корпусе узла ведомого шкива не допускается!

В подвеске узла ведомого шкива изгиб валика не допускается. Износ валика по диаметру не должен превышать 0,6 мм от минимального размера, т. е. диаметр валика должен быть не менее 38,9 мм. Износ втулок по диаметру допускается не более 0,3 мм от максимального размера. Максимальный диаметр изношенных втулок — не более 40,6 мм.

7.4.5. Осмотрим детали карданного вала. Осмотрим состояние игольчатых подшипников. Иголки должны свободно проворачиваться в корпусе и не иметь следов выкрашивания. Шипы крестовины не должны иметь следов наминов иглами (бринелирование), в противном случае крестовина заменяется. Собранный карданный вал балансируется динамически. Допустимый дисбаланс не более 0,5 Н/см. Балансировку производим на специальных балансировочных машинах, например модели ДБ-50. Дисбаланс исправляем установкой специальных балансировочных пластин толщиной от 0,5 до 5 мм, на крышки подшипников крестовин методом подбора. При толщине балансировочных пластин на крышке подшипника более 2 мм устанавливать болты увеличенной длины М6×16 ГОСТ 7798–70 взамен имеющихся болтов. Общая толщина балансировочных пластин на крышке подшипника должна быть не более 5 мм.

В случае выхода из строя стопорных пластин под болтами М-6 — заменяем их новыми.

Суммарный угловой зазор вала в поперечной плоскости не должен превышать 0^о 30' или 0,25 мм на радиусе 35 мм под действием крутящего момента 686 Н/см, приложенного на подвижном конце вала при неподвижном другом. Допускаемые осевые и радиальные зазоры в игольчатых подшипниках и шлицевом соединении согласно РТМ ПКБ ЦВ и Р 4684 РВ ПКТБ ЦТВР. Приспособление для измерения — люфтомер.

7.4.6. Осмотрим блоки подвески генератора. Снимаем генератор. Блоки подвески разбираем полностью:

а) болт должен быть изготовлен в соответствии с требованиями чертежа (рис.11). Стержень болта не должен иметь искривлений. Материал болта Сталь 40Х ГОСТ 4543–71. Болты, бывшие в эксплуатации, подвергнуть дефектоскопии на проверку отсутствия микротрещин;

б) допускается износ тела болта в зоне лап генератора не более 2 мм на диаметр, т. е. диаметр стержня, в указанной зоне, должен быть не менее 20 мм. Расцентровка отверстий Ш 22 + 0,52 в лапах генератора должна быть 250 0,5 мм. Допускается диаметральный износ этих отверстий глубиной не более 0,5 мм на сторону. Диаметральный износ отверстий в опорной плите концевой балки рамы тележки допускается не более 1 мм на сторону;

в) поверхность резиновых амортизаторов не должна иметь разрывов и надрезов от тарелей, осадка нижних амортизаторов по высоте допускается не более 3,5 мм, т. е. высота нижнего амортизатора должна быть не менее 34 мм. Верхние амортизаторы заменяем новыми;

г) на гайке (рис.6) допускается износ по торцевой поверхности на величину фаски;

д) детали несоответствующие вышеуказанным требованиям заменяем новыми;

е) разница по высоте верхних амортизаторов не должна превышать 2 мм, нижних 4,5 мм, амортизаторы, стоящие сверху, второй раз сверху ставить запрещается;

ж) при постановке новых амортизаторов вместе со старыми, новые установим сверху;

з) затяжку производим до размера «А» (рис.6);

и) корончатую гайку зашплинтуем.

Шплинт должен входить в паз коронки не менее двух третей своего диаметра.

7.4.7. В натяжном устройстве клиноременной передачи проверяем отсутствие сверх нормативных износов в сопрягаемых деталях (рис.7). В указанных деталях допускается диаметральный износ рабочих поверхностей глубиной не более 0,5 мм на сторону. Пружина натяжного устройства должна быть изготовлена из рессорно-пружинной стали (прут Ш 12 мм) жесткостью 75 Н/мм. Внутренний диаметр пружины 70 мм, длина пружины 138 мм.

Восстановление и изменение параметров всех изношенных сверх нормы деталей привода ТК-2 производить согласно руководства по ремонту Р4684 РВ 1986 г., разработанного ПКТБ ЦТВР, руководство по деповскому ремонту ТУ-081 ПКБ ЦВ и инструкции ТУ-104 ПКБ ЦВ приводов вагонных генераторов.

Монтаж, регулировку и смазку узлов привода ТК-2 производить в соответствии с разделами 4, 5 и 6 настоящей темы.

8. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И ПОВРЕЖДЕНИЯ. ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ

9. ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ ПРИНЯТОГО МЕТОДА ВОССТАНОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ ПРИВОДА ТК-2

Агрегатный способ При техническом обслуживании привода ТК-2 выполняются следующие операции технологического процесса:

1. Привод осмотреть, определить и наметить объем работы.

2. Поставить вагон на ремонтный путь.

3. Выкатить тележку с приводом ТК-2.

4. Подклинить все колесные пары.

5. Очистить узлы привода ТК-2.

6. Разобрать узлы привода ТК-2.

7. Заменить неисправный на исправный узел привода ТК-2.

8. Собрать в первоначальное состояние.

9. Покрасить и нанести соответствующие клейма на детали.

Преимущество агрегатного метода заключается в том, что можно не ожидая окончания ремонта снятых деталей, вести сборочные работы по технологическому графику. Это создает наилучшие условия для ритмичной работы, сокращает простой вагонов в ремонте и повышает производительность труда. Недостатком является необходимость в наличии дополнительных узлов привода ТК-2.

Эта система позволяет осуществлять сборку деталей в узлы без индивидуальной подгонки на основе их взаимозаменяемости. При ремонте, кроме того, используют также ремонтные допуски и градации. Ремонтные допуски на размеры деталей, зазоры в их сопряжениях устанавливаются с целью использования частично изношенных деталей. Их величина различна для разных видов ремонта, она увеличивается от капитального к текущему видам ремонта и указывается для основных деталей в правилах ремонта, инструкциях.

10. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА И ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА ЗАМЕНОЙ ШКИВА ТК-2

Основным средством технологического процесса в вагоноремонтном производстве является комплексная механизация основных и вспомогательных производственных процессов, благодаря которым обеспечивается рост производительности труда, ликвидируются тяжелые и вредные условия труда.

При подготовке к ремонту привода ТК-2 или его узла он подвергается очистка от пыли и грязи, старой краски, коррозии и масла. Для этой цели используются моечные машины. После чего привод ТК-2 разбирается по детально и последовательно.

Отвинчиваем гайку натяжного устройства ремней и снимаем их. После чего приступаем к демонтажу ведущего шкива ТК-2, от торца шейки оси. В начале демонтажа откручиваем 6 мм 8 болтов упорной крышки шкива, которые в свою очередь крепятся в специальную гайку М-110, отвернув болты, снимаем крышку. После чего съемником снимаем шкив, который нужно заменить на исправный (рис.2).

При этом в обязательном порядке придерживаясь инструкции разбирается полностью крепительный узел привода ТК-2, для осмотра износа деталей и состояние смазки роликовых подшипников буксы. После разборки детали крепления узла ведущего шкива осмотреть и выявить на рабочих поверхностях гаек, крестовин, зубчатых сегментов и клиновых планок наличие забоин и задиров, которые следует заменить. Шайки и сегменты с трещинами, отколами, вмятинами глубиной более 1,5 мм подлежат замене. Высота резьбовой части гайки должна быть не менее 33 мм. Состояние резьбы гайки проверяют на вытяжку. Для этого пластилином снимают слепок участка резьбы и замеряют профиль резьбовым щупом. При несимметричном расположении резьбового щупа по отношению к профилю слепка гайку следует заменить.

Неисправные шкивы с износами канавок протачивают на токарном станке, если оставшаяся толщина обода не менее 6 мм (рис.10). После замены деталей на новые и отремонтированные данный узел подлежит к демонтажу.

Привод ТК-2 собирает в обратной последовательности. На собранный узел ставят клеймо предприятия производившего данный ремонт.

11. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНЕ ТРУДА ПРИ РЕМОНТЕ ПРИВОДА ТК-2

Требования и обязанности перед началом работы:

— Осмотрщики и слесари перед началом работы должны надеть полагающуюся им спецодежду, сигнальные жилеты согласно требованиям и привести их в соответствующий порядок;

— Застегнуть на все пуговицы обшлага рукавов;

— Заправить свободные концы одежды так, чтобы она не свисала;

— Получить средства индивидуальной защиты, необходимые для выполнения работ, и проверить их состояние;

— Не допускается носить спецодежду расстегнутой и с подвернутыми рукавами.

Проверяется наличие исправности инструмента, шаблонов, запасных частей.

Перед выдачей электроинструмента он должен быть в присутствии слесаря осмотрен, проверен на отсутствие замыкания на корпус электроинструмента, работающего от сети более 42 В, должен иметь двойную изоляцию. При необходимости следует применять электроинструмент со средствами индивидуальной защиты (диэлектрические перчатки, резиновые коврики, виброзащитные рукавицы и т. д.).

При разборке и сборке привода ТК-2 слесари и осмотрщики должны соблюдать правила личной безопасности, т. е. не находится в опасной зоне. Например: не подлазить под поднятый вагон на домкратах. Не подходить под удар кувалды. Слесарный инструмент должен был находиться в исправном состоянии. При неисправном инструменте слесарь или осмотрщик не допускается к работе.

Во время работы могут возникнуть аварийные ситуации. При создании аварийных ситуаций работник обязан:

— Прекратить работу.

— Предупредить работающих об опасности.

— Немедленно поставить в известность мастера (бригадира) и способствовать устранению аварийной ситуации.

— При несчастных случаях с людьми оказать им первую доврачебную помощь и при необходимости доставку его в учреждения здравоохранения, сообщить работодателю о происшедшем несчастном случае, принять неотложные меры по предотвращению развития аварийной ситуации и воздействие травмируюшего фактора на других лиц, сохранить обстановку, какой она была на момент происшествия.

При ликвидации аварийной ситуации необходимо действовать в соответствии с утвержденным в вагонном депо планом ликвидации аварий.

Требования безопасности по окончанию работ:

По окончанию работы осмотрщики, осмотрщики-ремонтники и слесари должны вернуться в полном составе в отведенные места под руководством старшего в группе.

Привести в порядок свое рабочее место. Сложить инструмент, инвентарь и приспособления в специально предназначенные для них места или кладовые.

Собрать использованные обтирочные материалы, в металлические ящики с плотно закрывающейся крышкой.

12. КАК ВЛИЯЕТ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПРИВОДА ТК-2 В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ На железных дорогах страны бывают нередкие случаи аварий и крушений, что вызывает огромную тревогу. Причинами наиболее частых случаев неисправности привода ТК-2 составляют излом ведущих шкивов 30%.

При обрыве ведущего шкива при движении поезда, он может попасть под встречный поезд или собственный, т. е. на котором он находился. После чего может произойти чрезвычайные последствия.

Обрыв карданного вала, по причине заклинивания генератора. 20% этих случаев — карданный вал попадает на железнодорожное полотно или остается на месте, но разбивает все навесное оборудование.

Нагрев шкивов приводит к нагреву роликовых подшипников, что влияет на излом или разрушение буксового узла. Если такие случаи не предотвращать, то могут возникнуть такие последствия, что трудно представить.

Для этого и существуют ПТО, и ПОНАБ, и ДИСК для предотвращения опасных ситуаций на железнодорожном транспорте. Проверка приводаТК-2 при каждом ТО-1 позволяет уменьшить случаи отказа работы привода.

В связи с изложенным выше можно привести пример одного из случаев обрыва ведущего шкива привода ТК-2:

21 марта 2001 г. на перегоне Харанор — Борзя у поезда № 602 сообщением Чита — Приаргунск в плацкартном вагоне произошел излом ведущего шкива. Этот случай прошел без аварийной ситуации, так как шкив попал не под поезд, а в кювет. При расследовании был установлен факт — брак завода-изготовителя, по причине некачественной проливки диска ведущего шкива. Брак в работе привода был списан на завод-изготовитель.

Таблица. Определение длин ремней по межосевому расстоянию (см. рис. 10)

1. Пастухов И. Ф. и др. Конструкция вагонов. 2008 г.

2. Быков Б. В., Пигарев А. В. Технология ремонта. 2007 г.

3. Технология вагоностроения и ремонта вагонов / Под редакцией В. С. Герасимова. М., Транспорт. 1985 — 270 с.

4. Методические указания к составлению технологической документации. РТМ 32 ЦВ 200−87. М. Транспорт, 1987 — 104 с.

5. Правила техники безопасности и производственной санитарии при техническом обслуживании и ремонте вагонов ЦВ / 64. М., 2005 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ