Исторический опыт партийно-государственного управления автомобильной промышленностью СССР в 1960-1970-е гг

Актуальность темы

диссертации определяется необходимостью комплексного научного анализа тенденций и противоречий развития отечественного автомобилестроения, процесса реконструкции предприятий автомобильной промышленности, строительства новых автомобильных заводов, создания системы государственного управления автомобильным производством в 1960;1970;е гг. Обращение к данной проблематике представляется особенно важным в условиях кризиса современной системы отечественного автомобилестроения, низкой конкурентоспособности российских автомобилей на мировых рынках и массового ввоза автомобилей иностранного производства в Россию.

Актуальность исследуемой темы обусловлена также возросшим пониманием важности развития автомобильной индустрии для придания устойчивого динамизма современной российской экономике. Этим объясняется возникшая потребность в новом осмыслении путей и методов организации автомобильного производства, оценке его главных направлений и конкретных результатов с учетом практики мирового автомобилестроения. Многие затронутые в диссертации проблемы совершенствования управления отраслью, роста научно-технического сектора автомобильной промышленности, расширения ее связей с зарубежными партнерами, улучшения подготовки квалифицированных кадров и др. не утратили своей актуальности и в наше время.

С расширением в 1990;е гг. документальной базы появилась возможность новой трактовки исторических источников, более всестороннего и полного анализа сложных процессов отечественного автомобилестроения 1960;1970;х гг., опыт которого представляет особый интерес с учетом сегодняшних экономических реалий.

Историография исследуемого вопроса берет начало в 1960;е гг. и продолжается до настоящего времени. Беря за основу проблемный характер историографии и хронологический принцип, следует отметить два ее основных этапа: советский — с начала 1960;х — до начала 1990;х гг. и постсоветский — 1990;е гг. — начало 2000;х гг.

Анализ литературы позволил провести ее классификацию в зависимости от концептуальной направленности работ.

В основу литературы первого этапа были положены экономические принципы развитого социализма, в частности апологетика государственного планирования автопрома, отсутствия конкуренции и директивный характер организации производства. История предприятий, которые сыграли большую роль в становлении и развитии советской экономики, создавалась на основе обширного документального материала центральных областных архивов, мемуаров, периодической печати, воспоминаний работников заводов и, несомненно, заслуживает внимания при изучении проблемы.1 В то же время для этой категории литературы характерна определенная нацеленность на односторонний показ, главным образом, трудовых подвигов автомобилестроителей. Она, как правило, не отличается достаточной глубиной исследования и имеет во многом популярно-пропагандистскую направленность.

Довольно обширный материал о состоянии автомобильной отрасли, основных показателях ее работы содержится в публикациях, подготовленных работниками автомобильной промышленности: сотрудниками аппарата Минавтопрома, директорами автомобильных заводов, отл раслевых институтов, работниками предприятий. В коллективных тру.

1 Лельчук B.C., Бейлина Е. Э. Промышленность и рабочий класс СССР в условиях НТР: Учебное пособие для студентов вузов. М., 1982. С. 190−191.

2 Техническое перевооружение московских предприятий. М., 1973; Горев М. С. Опыт работы с руководящими кадрами в автомобильной промышленности. -Организация управления. М., 1973; Правосуд В. Труд и быт рабочих — под неослабный контроль ФЗМК. М., 1973; Организация управления. М., 1973; Технический дах, созданных ведущими специалистами отрасли для работников автомобильной промышленности, содержится значительный объем фактических и статистических данных, как обобщающего, так и узко специального характера, по конструированию автомобилей, организации их производства, развитию технологии, техническому оснащению отрасли и т. д.3 Вместе с тем, в ряде работ, предназначенных для широкого круга читателей, автолюбителей, в краткой популярной форме рассказывается об истории и перспективах развития автомобильной промышленности, ее месте в хозяйственной системе, особенностях новых моделей грузовых, легковых, спортивных автомобилей и т. д.4.

В 1970;е гг. было опубликовано значительное количество экономической литературы, анализирующей проблемы хозяйственного механизма промышленных предприятий, управления автомобильным производством, соревнования трудовых коллективов, экономические аспекты реконструкции автозаводов, внедрения новой техники и т. д.5 Среди изпрогресс на ЗИЛе. М., 1976; Социальные резервы трудового коллектива. М., 1978; Формирование и развитие производственного коллектива. М., 1978; Главное направление — эффективность и качество. Опыт управления качеством на Горьковском автомобильном заводе. М., 1982 и др.

3 См.: Автомобилестроение СССР. М., 1967; Устинов Е. А., Лирман Н. Я. 50 лет советскому автомобилестроению. М., 1974; Автомобильная промышленность в девятой пятилетке. М., 1976 и др.

4 Долматовский Ю. Мне нужен автомобиль. М., 1967; Тарасов A.M. Автомобильная промышленность — народному хозяйству. М., 1971; Курдзикаускас А., Шугуров Л. Автомобильный спорт в СССР. Справочник. Вильнюс, 1976; Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. М., 1983 и др.

5 Костин Л. А. Повышение эффективности труда в новых условиях хозяйствования. М., 1971; Волков О. И. Экономические аспекты внедрения автоматизации. М., 1973; Рахлин И. В. Научно-технический прогресс и эффективность новых материалов. М., 1973; Экономика автомобильной и тракторной промышленности. М., 1973; даний этого направления следует выделить работу Д. С. Львова, вышедшую в 1975 году и посвященную проблемам повышения производительности труда в автомобильной промышленности СССР.6 В связи с включением с 1973 года показателя роста производительности труда в число важнейших плановых показателей работы промышленных предприятий, а также с учетом того, что наша экономическая наука к тому времени так и не научилась измерять производительность труда, в данной книге рассмотрены методологические принципы формирования производительности труда применительно к действующей практике автомобильной промышленности, которые были апробированы на 138 предприятиях отрасли.

Несомненной заслугой Д. С. Львова является то, что он один из первых, кто показал крайнюю неэффективность системы хозяйственной деятельности предприятий, которая была нацелена, в основном, на количественный рост производства в ущерб его качественным показателям, дальнейшего стимулирования роста производительности труда. Выводы и предложения, вытекающие из данного исследования, были широко обсуждены работниками автомобильной промышленности. Некоторые положения, явно не вписывающиеся в каноны советской экономической науки, были названы спорными и даже неприемлемыми.

В 1970;е гг. вышло немало работ, освещающих экономические аспекты производственной деятельности одного из самых современных предприятий отечественной индустрии — Волжского автомобильного.

Амиров Ю. Д. Организация и эффективность научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок. М., 1974; Павлова А. И. Концентрация производства на современном этапе. М., 1974; Паламарчук A.C., Савинов В. Н. Реконструкция промышленных предприятий. М., 1975 и др.

6 См.: Львов Д. С. Основные направления повышения производительности труда в автомобильной промышленности СССР. НИИНавтопром. М., 1975. завода. Среди них выделяются работы ведущих специалистов ВАЗа, исследующих материал из первых рук, хорошо разбирающихся в экономике предприятия. В сборнике статей, подготовленных по материалам Всесоюзной научно-практической конференции «Теоретические основы и практика формирования механизма управления производственными и научно-производственными объединениями» (Тольятти, 1977), рассматривается опыт ВАЗа по экономике и планированию, совершенствованию заработной платы, внедрению АСУ, организации системы образования кадров.7.

Необходимо также отметить книгу директора по экономике и планированию ВАЗа П. М. Кацуры, в которой на основе большого фактического материала, статистических данных, таблиц, графиков, схем, математических расчетов дан профессиональный анализ научно-практических проблем организации производства, труда, управления, заработной платы, то есть всего того, что в совокупности представляет собой хозяйственный механизм предприятия.8 Пожалуй, единственным недостатком исследования является излишняя идеализация как самой вазовской системы организации производства, так и возможностей ее применения на других предприятиях.

Исследование проблемы включает в себя незначительное количество работ, в которых рассматриваются те или иные стороны развития отечественной автомобильной промышленности в 60−70-е годы.

В связи с бурным ростом автомобилестроения, строительством автогигантов внимание советских историков было приковано к проблемам формирования и деятельности трудовых коллективов крупных автомобильных предприятий. Динамика численности и состава рабочцх, автомобильной отрасли нашла отражение в ряде работ, 1970 См.: «АвтоВАЗ» — современное производственное объединение. Сборник.

М., 1977.

8 См.: Кацура П. М. Хозяйственный механизм предприятия. Куйбышев, 1982. мобильной отрасли нашла отражение в ряде работ 1970;1980;х гг., 9 где на базе обширного фактического и статистического материала анализировались изменения в составе, уровне общей и специальной подготовки трудящихся. Вопросам организации изобретательской и рационализаторской работы на ЗИЛе уделено внимание в монографии Г. М. Алексее-ва.10.

Среди изданий этого направления следует выделить работу Е. И. Пивовара «Советские рабочие и НТР: По материалам автомобильной промышленности СССР, 1966;1975», изданную в 1983 году, где достаточно подробно на добротном материале архива Министерства автомобильной промышленности СССР рассматривается количественные изменения в рядах рабочих, источники и формы пополнения рабочих кадров, как в самой автомобильной отрасли, так и на отдельных предприятиях — ВАЗе, КамаАЗе, ГАЗе, подшипниковых заводах. Наибольший интерес в работе, на наш взгляд, представляет раздел, посвященный влиянию научно-технического прогресса на уровень образования, квалификации, изменение профессионального состава рабочих автомобильной промышленности. Не принижая профессионализма исследования, следует отметить, что оно лишено проблемности, изначально нацелено на анализ лишь позитивных процессов. В частности, автор обходит.

9 См.: Воскресенский Ю., Левин В. В авангарде борьбы за технический прогресс. М., 1973; Беляев Р. К. КамАЗ: формирование трудового коллектива. Из опыта работы. М., 1975; Злобин Н. В. О формировании коллектива Волжского автомобильного завода имени 50-летия СССР // История СССР. 1981. № 2- Лельчук B.C., Бей-лина Е. Э. Промышленность и рабочий класс СССР в условиях НТР: Учебное пособие для студентов вузов. М., 1982; Пивовар Е. И. Советские рабочие и НТР: По материалам автомобильной промышленности СССР, 1966;1975. М., 1983 и др.

10 См.: Алексеев Г. М. Движение изобретателей и рационализаторов в СССР. 1917;1977. М&bdquo- 1977. вниманием такие острые явления как текучесть рабочих кадров, привлечение временных рабочих, недостатки в профессиональной подготовке рабочих, что, несомненно, оказывало негативное влияние на технологическую дисциплину, ритмичность производства, качество выпускаемой продукции. К сожалению, из всех категорий работников промышленности исследователей привлекали только рабочие, тогда как деятельности инженерно-технической интеллигенции не уделялось должного внимания.

Значительную часть историографии составляют труды специалистов истории партии, в которых изучается опыт работы коллектива Московского автомобильного завода им. И. А. Лихачева, «прочно удерживающего передовые рубежи технического прогресса». В коллективном труде, А .Я. Утенкова, A.B. Фролова, П. С. Буймова «Деятельность КПСС по повышению эффективности общественного производства» (М., 1978) анализировалась работа профсоюзных и научно-технических организаций ЗИЛа по совершенствованию социалистических обязательств (личных и бригадных планов), развитию соревнования между лабораториями и конструкторским бюро. В работах В. П. Воробьева и Л.Ф. Добродомо-вой приводится интересный материал, характеризующий договорные отношения ЗИЛа и МГУ им. М. В. Ломоносова.11 Определенным достоинство монографии Е. Е. Соколова и A.B. Фролова является то, что ней впервые актуальные вопросы интенсификации производств рассматривались в историческом аспекте. В работе анализируется «многоплановая деятельность коллектива ЗИЛа по ускорению темпов развития произ.

11 Воробьев В. П. Коммунисты в борьбе за эффективные методы производства. М., 1982; Добродомова Л. Ф. Деятельность Московской городской партийной организации по укреплению творческого содружества науки и производства. М., 1982. водства, совершенствованию его планирования и управления, повыше.

12 нию уровня профессиональной и общей подготовки специалистов".

Общая особенность этих работ заключается в том, что они, располагая добротным фактически материалом, квалифицированным анализом источников, многочисленных статистических данных, отличаются определенной идеологической направленностью, стремлением показать позитивные аспекты производственной деятельности зиловцев, лишенные каких-либо недостатков. Решение многих производственных проблем здесь, как правило, рассматривается исключительно через призму эффективности партийно-организаторской деятельности.

Работа ЗИЛа получила также свое освещение в ряде небольших по объему публикациях13 популярно-пропагандистского характера, не лишенных некоторых неточностей в содержании, подготовленных профессиональными партийными работниками. В частности, в брошюре секретаря парткома А. И. Вольского рассказывается об опыте организации соревнования по созданию производственных мощностей на основе достижений научно-технического прогресса и выпуску продукции высшего качества. Она была своеобразным пропагандистским подкреплением установок ЦК КПСС и Минавтопрома, направленных на развитие этой формы соревнования на других предприятиях отрасли. Через 4 года выходит второе, дополненное ее издание, где говорится о новых инициати.

Соколов Е.Е., Фролов A.B. Роль КПСС в ускорении темпов интенсификации производства. М., 1983.

13 См.: Партийная организация ЗИЛа в борьбе за ускорение технического прогресса. М., 1974; Горбунов В. И. Партком головного завода. М., 1975; Вольский А. И., Кобзев A.C. Союз науки, техники и производства (Опыт производственного объединения ЗИЛ). М., 1976; Вольский А. И., Кобзев A.C. Союз науки, техники и производства: (Опыт производственного объединения ЗИЛ). 2-е изд., доп. М., 1980; Кра-сильников В. А. Опыт зиловцев всем. М., 1982. вах зиловцев в научно-исследовательском секторе производства. В начале 1980;х гг. были опубликованы еще две аналогичные брошюры секретаря парткома ЗИЛа В. А. Красильникова, обобщающие опыт партийно-политической, научно-технической и производственной деятельности коллектива во второй половине 1970;х гг.

Для лекторской и методической работы написаны несколько брошюр, рассматривающие в популярной форме отдельные элементы хозяйственного механизма ВАЗа.14.

Исследуемая проблема по-своему была отражена в работах, авторами которых были писатели, журналисты, производственники, строители, рассказывающие массовому читателю о жизни заводских коллективов и отдельных личностей, трудившихся в автомобильной отрасли. В сборнике статей под названием «Здравствуй, автоград «представлена своеобразная летопись строительства ВАЗа в форме репортажей с переднего края грандиозной стройки.15 Героем документальной повести известного писателя-публициста А. П. Злобина стал талантливый руководитель 1970;х гг. генеральный директор объединения АвтоЗИЛ Герой Социалистического Труда Павел Дмитриевич Бородин. В своем достаточно объемном труде16 автор прослеживает трудовую биографию Бородина — человека незаурядной воли и способностей, прошедшего путь от грузчика до одного из крупных руководителей отечественной промышленности. Вместе с тем, автор затрагивает и сложные, можно ска.

14 См.: Архипов A.B., Егоров М. П. ВАЗ — комплексное управление производством. М., 1979; Вайсбурд В. А., Манешик С. Н. Повышение творческой активности соревнующихся Волжского автомобильного завода имени 50-летия СССР. М., 1979; Китаев И., Лифшиц А., Шаронов П. Живой огонь соревнования. Куйбышев, 1982; Кацура П. М. Бригадная организация труда: (Опыт ВАЗа). М., 1984.

15 См.: Здравствуй, автоград. Куйбышев, 1975.

16 См.: Злобин А. П. Генеральный директор. М., 1978. зать, наболевшие проблемы управления, пытается ответить на волнующие его вопросы: Каким должен быть современный руководитель? В чем значение и роль его на производстве? Каковы его функции в современной теории и практике управления?

Наибольший интерес вызывает историография отдельных заводов автомобильной промышленности, в частности книги по истории Московского автомобильного завода им И. А. Лихачева, Ульяновского моторного завода, автомобильное завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК), Горьковского авто мобильного завода и др.17.

На основе большого документального материала Центрального государственного архива народного хозяйства СССР, партийного и областного архивов и периодической печати научным коллективом горьков-ских ученых-историков под руководством В. Я. Доброхотова написана книга «Горьковский автомобильный» (М., 1981 г.). В ней отражена история одного из крупнейших предприятий автомобильной промышленности СССР. Применительно к интересующему нас периоду и изучаемым проблемам заслуживает внимания материал, касающийся реконструкции и технического перевооружения производства, повышения активности различных категорий трудящихся, развития движения рационализаторов и изобретателей. Значительное место в работе отводится.

17 См.: История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. М., 1966; Дуд-кин Д. К. Правофланговый. Исторически: очерк об Ульяновском заводе «Автозапчасть». Ульяновск, 1969; Малинин В. А. Завод в пути. Очерк истории Ульяновского моторного завода. Ульяновск, 1972; Первый подшипниковый. История первого государственного подшипникового завода. М., 1973 Карцман М., Ясинович М. Имени Ленинского комсомола. Дела и люди автозавода. М., 1976; Горьковский автомобильный. М. 1981; Павловский автобусный завод имени A.A. Жданова. Рига 1981; «Автоприбору» — 50. Очерки истории завода. 1932;1982: гт. Ярославль, 1982; Горьковский автозавод. М., 1987; На автобусный. Н. Новгород, 1992. освещению опыта политической и организаторской деятельности партийной организации ГАЗа.

Оригинальный труд по истории Волжского автомобильного завода подготовлен коллективом авторов под руководством зав. кафедрой ис.

1 Я тории КПСС Куйбышевского госуниверситета В. Г. Толкачева. Здесь история ВАЗа представлена в 90 документах, выявленных по фондам партийного архива Куйбышевского ОК КПСС, филиала госархива г. Тольятти, Центрального архива ВЛКСМ и местной печати. Подавляющее большинство их публиковалось впервые и отражало в научно-популярной форме наиболее значительные этапы строительства, производственной деятельности автомобильного комплекса, небывалые масштабы и уникальные технические параметры нового автомобильного производства.

Весь подбор документального материала был подчинен главной задаче — раскрыть опыт работы партийных органов по строительству и эксплуатации автогиганта.

Немалый интерес представляют диссертации, защищенные во второй половине 1970;х — начале 1980;х гг., рассматривающие историко-партийные аспекты деятельности отдельных категорий автомобилестроителей и коллективов предприятий автомобильной промышленно.

1 о.

ВАЗ: история в документах: Сборник документов за 1966;1983 гт. Куйбышев, 1985.

19 Белова Н. И. Деятельность Московской городской партийной организации по развитию творческой активности автомобилестроителей столицы (1966;1970 гг.). М., 1977; Павлова О. Ф. Деятельность КПСС по развитию социальной активности молодого поколения рабочего класса в годы 8-й и 9-й пятилеток (На материалах предприятий автомобильной промышленности). М., 1981; Баранов М. А. Московская городская партийная организация в борьбе за НТП в условиях развитого социализма.

Отдельно необходимо выделить блок литературы, посвященной проблемам рабочего класса. Во многих исследованиях тема рабочего класса была теснейшим образом связана с трудовым соревнованием, которое освещалось широко и, вместе с тем, достаточно однообразно. Несмотря на то, что по мере нарастания кризисных явлений в 1970;е гг. соревнование все более приобретало черты формализма и не содействовало укреплению и развитию государственной системы мотивации труда,.

ЛЛ в работах исследователей этого периода много говорилось о созидательном характере соревнования, которое, по мнению авторов, действительно способствовало развитию трудовой активности и творческой инициативы трудящихся, достижению наилучших народнохозяйственных результатов, решению проблем эффективности и качества и т. д.

Анализ историографии показывает, что в 1980;е гг. интерес исследователей к этой теме заметно упал. Некоторые из них (Э.В. Клопов, JI.A. Гордон, И.Г. Шаблинский) приступили к изучению проблемы трудовых коллективов и социального партнерства. Одной из последних работ, посвященных соревнованию, стала монография известного специалиста по исследованию истории рабочего класса и социалистического соревнования И. Е. Ворожейкина.21 Оставаясь на позициях традиционной методологии, автор в своей работе много внимания уделил критике ор

1959;1975 гг.). М., 1980; Кононова К. Н. Борьба Московской партийной организации за ускорение научно-технического прогресса в промышленности в годы восьмой пятилетки (1966;1970 гг.). М., 1980. чл.

См.: Бейпина Е. Э. Рабочий класс и новые формы соревнования. М., 1970; Рогачевская J1.C. Социалистическое соревнование в СССР. Исторические очерки. 1917;1970. М., 1977; Ворожейкин И. Е. Летопись трудового героизма. Краткая история социалистического соревнования в СССР. 1917;1977. М., 1979; Лебедева Н. Б. Партийное руководство социалистическим соревнованием. История и современность. 1917;1977. М., 1979 и др.

21 Ворожейкин И. Е. Соревнование: от прошлого к настоящему. М., 1990. ганизационных форм соревнования, поиску путей преодоления его негативных тенденций.

В годы перестройки начала возрастать обеспокоенность авторов по поводу необходимости правдивого показа реальных проблем рабочего класса, противоречий, проявлявшихся в процессе его формирования и развития, нерешенных задач реализации мощного потенциала, которым.

00 располагали рабочие.

На рубеже 1980;х — 1990;х гг., когда гласность еще только набирала силу и начал расширяться доступ к новым архивным документам, вышло немало работ, в той или иной степени рассматривающих проблемы советской экономики 1960;70-х гг. Прежде всего, активизировались экономисты и социологи, 23 которые приступили к анализу негативных тенденций, появившихся в промышленном производстве. Вопреки заявлениям руководителей партии и государства об успешном выполнении заданий восьмой пятилетки этими авторами было отмечено, что по ведущим отраслям, продукция которых составляла основу формирования национального дохода, валовой продукции промышленности, фонда потребления, реальных доходов и т. д., исходные задания не были выполнены.24 Определенные сомнения вызвали также официальные данные о.

22 См.: Клопов Э. В. Рабочий класс СССР (тенденции развития в60−70-е гг.). М., 1985; Гордон Л. А., Назимова А. К. Рабочий класс СССР: тенденции и перспективы социально-экономического развития. М., 1985; Гордон Л., Клопов Э. Главная сила революционных преобразований // Коммунист. 1987. № 6- Гордон Л. А., Комаров-ский В.В., Назимова А. К. Перестройка советской экономики и рабочий класс. М., 1988.

См.: Советская историография. М., 1996. С. 453.

24 Орлов Б. П., Соколов В. Г. Социально-экономическое развитие советской экономики: цели, этапы и результаты // Экономическая социология и перестройка. М., 1989. С. 107. выполнении заданий пятилетки по национальному доходу, валовой продукции промышленности, реальным доходам и др.25.

Возникшие на рубеже 1960;70-х гг. серьезные симптомы неблагоприятных тенденций развития экономики не были преодолены в первой половине 1970;х гг., практически сорвали выполнение планов девятой, десятой пятилеток и, самое главное, перевод всей хозяйственной системы на путь интенсивного развития. Экономисты, по сути, первыми стали ставить вопрос о причинах столь значимых неудач. В. А. Медведев, В. Г. Стародубровский, О. Р. Лацис считали, что снижение темпов экономического роста в 1970;е гг. прямо связано с ухудшением некоторых важных народнохозяйственных пропорций, проявившихся, прежде всего, в дефицитности трудовых и материальных ресурсов, которые стали следствием несовершенства механизма управления.26 Более того, ряд ученых справедливо приходит к выводу о том, что реформа 1965 г. «захлебнулась» во многом в результате отсутствия коренных преобразований хозяйственной власти, управленческих полномочий. Конечно, кое-что в системе хозяйствования менялось. Однако директивный по преимуществу характер экономических отношений сохранился, а в 1970;е гг. даже стал усиливаться. Крайне централизованная, командная, административно-директивная экономика «в чистом виде» сменилась иной ее разновидностью — своего рода экономикой согласования или согласовывания.27.

В конце 1980;х гг. для экономистов, организаторов производства, руководящих работников объединений, предприятий, организаций было.

25 См.: Селюнин В., Ханин Г. Лукавая цифра // Новый мир. 1987. № 2.

26 Лацис О. Р. Выйти из квадрата: Заметки экономиста. М., 1989. С. 279.

27 Авен П. О., Широнин В. М. Реформа хозяйственного механизма: реальность намечаемых преобразований // Изв. СО АН СССР. Сер. «Экономика и прикладная социология». 1987. № 13, вып. 3. С. 35. опубликовано серьезное издание, написанное коллективом авторов, работавших в экономических службах объединения, принимавших непосредственное участие во внедрении мероприятий, направленных на совершенствование хозяйственного механизма, коллективной формы организации труда, организации внутрихозяйственного расчета, нормирования и стимулирования труда, аттестации и рационализации рабочих мест. При подготовке книги, анализирующей эти направления, были использованы заводские методические и руководящие материалы.28 В то же время, авторы не уделяют внимание спорным вопросам и анализируют исключительно достоинства вазовской модели хозяйствования, утверждая, что многие черты этого механизма вполне приемлемы и для других предприятий.

Во второй половине 1980;х гг. почти одновременно вышли две работы журналистов газеты «Известия» Э. Ф. Гонзальеза и Э.М. Кондра-това об опыте Волжского автомобильного завода. В них живым и доступным языком излагаются достаточно сложные вопросы, связанные с анализом проводимых на ВАЗе экономических экспериментов, внедрением новых принципов хозяйствования, многочисленными проблемами в жизни вазовцев. Достоинством работ является то, что авторы, не теряя оптимизма, более смело и откровенно, чем иные специалисты, говорят о недостатках отечественного производства.

Новый этап в историографии связывается с либеральными изменениями в России, начавшимися с рубежа 1980;1990;х гг. В исторической литературе появляются работы, в которых интенсивно разрабаты.

28 См.: Ускорение социально-экономического развития объединения: Опыт АвтоВАЗа. М., 1988/.

29 См.: Гонзальез Э. Ф., Кондратов Э. М. Это и есть эффективность: (Об опыте АвтоВАЗа). М., 1986; Гонзальез Э. Ф., Кондратов Э. М. ВАЗ: поиск в пути: Заметки журналистов. Куйбышев, 1987. ваются ранее запретные экономические темы. При этом особенно ценным в плане качественного улучшения исследований с начала 1990;х гг. представляется активное обращение авторов к ранее закрытым архивным материалам. Однако, вместе с тем, уже появление первых таких работ вполне обнаружило основную тенденцию начального этапа нового периода, состоящую в чрезмерной критичности советской экономической модели в целом и автомобилестроения в частности.

Вместе с тем, уже в начале 1990;х гг. появились первые историографические работы по проблеме, 30 а также научные труды общего плана, посвященные деформациям в экономической сфере советского общества.31 Некоторое значение имели также публицистические персоналии руководителей КПСС и советского государства, в которых отразилась экономическая политика правительства.32.

К середине 1990;х гг. появился целый ряд уже вполне взвешенных, серьезных научных трудов, явно вышедших за рамки прежней публицистичности. В отдельных работах давалась уже не только хроника становления автомобильной промышленности, но и был осуществлен комплексных анализ государственной политики развития отрасли. Однако в целом, несмотря на значительное расширение документальной.

30 Кулешов A.A. История российского автомобилестроения. М., 1993; Рабочий класс и общественное обновление: итоги и задачи изучения. Уфа, 1991.

31 На пороге кризиса: Нарастание застойных явлений в партии и обществе. М., 1990; Пихоя Р. Г. Советский Союз: История власти. 1945;1991. М., 1998 и др. л.

Медведев Р. Личность и эпоха: Политический портрет Л. И. Брежнева. М., 1991; Медведев Р. Генсек с Лубянки. М., 1993; Хрущев Н. С. (1894−1971). М., 1994 и др.

33 История КамАЗа. Томск, 1997; Исторический опыт советского автомобилестроения. М., 1999 и др. базы с началом 1990;х гг. практически перестают публиковаться работы по проблемам автомобилестроения.34.

Таким образом, анализ литературы показывает, что исследуемая тема получила лишь частичное освещение, слабо изучены важнейшие направления развития отрасли, работа аппарата Министерства, практически отсутствуют труды обобщающего характера, рассматривающие в комплексе интересующие нас проблемы. Наконец, в новых условиях, требует нового осмысления опыт работы коллективов ведущих предприятий автомобильной промышленности.

Целью исследования является комплексный, научный анализ исторического опыта партийно-государственного управления автомобильной промышленностью СССР в 1960;1970;е гг.

Исходя из такого понимания цели работы, определяются следующие задачи исследования:

— выявить основные принципы партийно-государственного управления автомобилестроением в новых условиях хозяйствования 19 601 970;х гг.;

— проанализировать распределение производственных мощностей автомобильной промышленности на территории СССР;

— показать тенденции и противоречия внедрения наукоемких технологий в автомобильную промышленность СССР в 1960;1970;е гг.

Источниковая база исследования. Источники, использованные при написании данной работы, представлены комплексом различных материалов.

В диссертации были использованы документы коммунистической партии, советского правительства (решения съездов, конференций, пле.

34 Красильников В. А. ЗИЛ в десятой пятилетке. М., 1995; Особенности экономического развития СССР в 60−70-е гг.: проблема «застоя». М., 2001. нумов, постановлений ЦК КПСС и Совета Министров СССР, материалы Программы КПСС и Конституции СССР), в которых была определена государственная политика развития экономики, науки и техники в исследуемый период. В них отражены мероприятия по развитию самой автомобильной отрасли в области обеспечения роста производительности труда на транспортных, складских, погрузо-разгрузочных работахповышения эффективности производства, качества выпускаемой продукции на автомобильных заводахувеличения моторесурса двигателей и пробега грузовых автомобилейускорения внедрения в производство достижений науки и техники и увеличения на этой основе мощностей по выпуску продукции высшего качества и т. д.

Значимым источником исследования явились архивные документы, главным образом, центральных архивов. Фонд ЦК профсоюзов рабочих машиностроения (ф. 1616) Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ) содержит сведения о работе предприятий машиностроительного комплекса, в том числе и автомобильных заводов, перешедших на новые условия хозяйствования. Документы Министерства автомобильной промышленности СССР (ф. 398), хранящиеся в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) представляют собой отчеты министерства по плану новой техники, программы внедрения передовой технологии, справки о работе предприятий отрасли по повышению качества выпускаемой продукции и другим направлениям производственной деятельности.

В материалах профактивов, пленумов Московского областного совета профсоюзов (ф. 1), центрального правления НТО машиностроительной промышленности (ф. 457), находящихся в Центральном архиве Всероссийской конфедерации профсоюзов (ЦА ВКП), показана роль профсоюзов в организации отраслевых научно-технических конференций, семинаров, совещаний, общественных смотров и других видов творческой работы научно-технической интеллигенции предприятий, направленных на развитие автомобильного производства. К сожалению фонды центральных архивов содержат документы только до 1975 года, а архив Минавтопрома после упразднения министерства оказался недоступным для исследователей. Поэтому недостающий материал пришлось восполнить за счет фондов других архивов.

Материалы ведущих предприятий автомобилестроения, представлены в региональных архивах. В Центральном муниципальном архиве г. Москвы (ЦМАМ) изучен фонд Московского автомобильного завода им. И. А. Лихачева (ф. Р-415). В диссертации довольно широко использованы материалы приказов генерального директора объединения П. Д. Бородина, являвшиеся важным инструментом оперативного управления автомобильным производством. В них особое внимание было обращено на распоряжения администрации, связанные с совершенствованием структуры и управления заводами объединения, организацией разработок автоматизированной системы управления и другими важными аспектами развития, где помимо постановки производственной проблемы, как правило, закладывался и механизм его решения.

Выполнение приказов генерального директора объединения, перспективных программ развития производства и других мероприятий можно было проследить по протоколам совещания у генерального директора, а также в материалах предписания главного инженера ЗИЛа. Для осмысления перспектив развития производства были изучены пятилетние планы предприятия. В частности, план социально-экономического развития ЗИЛа на 1976;1980 годы содержит конкретную информацию по таким важным направлениям как «Повышение технического уровня, качества и надежности выпускаемой продукции», «Развитие техники и технологии производства», «Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы», «Совершенствование системы управления производством, научной организации труда и технического нормирования», «Изменение квалификационной структуры коллектива, повышение образования трудящихся».

Кроме того, здесь также широко представлены данные по итогам деятельности коллектива за предшествующий пятилетний период.

Реальную атмосферу производственных отношений помогают понять стенограммы заседаний Совета директоров ЗИЛа, где обсуждались сложные текущие и перспективные проблемы производства в масштабах всего объединениястенограммы работы объединенного научно-технического Совета ЗИЛ — АН УССР, содержащие не только взаимные обязательства двух коллективов по развитию творческих связей, но и аналитический материал по технической вооруженности отечественного автомобильного производствастенограммы технических конференций ЗИЛа, рассматривающие вопросы организации внедрения НИОКР в производство, отчеты научно-производственных коллективов о проделанной работе.

О постоянном внимании со стороны высших государственных органов к перспективам развития ЗИЛа говорят хранящиеся в архиве постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР, письмо партийного руководства ЗИЛа Председателю Совмина СССР А. Н. Косыгину, протоколы совещания у заместителя Председателе Совмина СССР В. Н. Новикова, посредством которых осуществлялись контроль и координация усилий ЗИЛа и других организации по развитию предприятия.

В Государственном архиве Нижегородской области (ГАНО) фонд Горьковского автомобильного завода (ф. 2435. оп. 7.) содержит обширный документальный материал, характеризующий различные стороны производственной деятельности коллектива ГАЗа. Автором были подробно изучены многочисленные приказы генерального директора завода, текущие и перспективные планы для автомобилестроения вопросы получили свое отражение в протоколах совещания у министра автомобильной промышленности и его заместителей, заседания коллегии Мин-автопрома. Являясь строгим и требовательным контролирующим и организующим органом, коллегия Минавтопрома ежемесячно рассматривала как наиболее важные, ключевые проблемы развития всей автомобильной отрасли, так и вопросы локального характера.

Значительный материал общеотраслевого свойства, дающий наиболее полное представление о деятельности лучших представителей трудовых коллективов автомобильных предприятий, сосредоточен в докладах и справках о результатах проведения отраслевых смотров-конкурсов, соревнования за достижение лучших показателей по изобре-тательско-рационализаторской и патентно-лицензионной работе и др.

В Государственном архиве Самарской области (ГACO) изучен фонд Волжского автомобильного завода (ф. 1632), где в материалах конференций, хозяйственных архивов, заводских комиссий, прежде всего, обращено внимание на документы, отражающие технико-экономические показатели нового по тем временам автомобильного производства, качество выпускаемой продукции, вопросы, связанные с созданием и функционированием вазовской системы организации производства, его техническим перевооружением.

Важным архивным источником при исследовании проблем истории науки, техники и передового опыта является научно-исследовательская и техническая документация, созданная в процессе деятельности научно-исследовательских, проектных, конструкторских, технологических организаций, высших учебных заведений и предприятий. Комплекс научно-технических документов включает в себя совокупность научно-технических материалов, образованных при исследовании научной темы, конструировании изделия промышленного произ.

4р водства, разработке технологии ее изготовления, проектировании объектов капитального строительства.

В диссертационной работе использованы научно-технические документы, хранящиеся в центральных и местных государственных архивах, имевшие научно-историческую ценность и практическое значение, представляющие собой отчеты по законченным темам научно-исследовательских, опытно-конструкторских, опытно-технологических работ заводских лабораторий, отраслевых научных организаций, отчеты о заграничных научных командировках, паспорта, программы научно-исследовательских работ, карты технического уровня и качества продукции, технико-экономические показатели систем автоматизированного проектирования (САПР), технологические инструкции, технологические паспорта и т. д, помогающие осмыслить реальные производственные процессы.

В местных архивах (бывших партийных архивах) также исследованы фонды Центрального архива общественных движений г. Москвы (ЦАОДМ) — ф. 253 (партийный комитет Министерства автомобильной промышленности СССР), ф. 433 (партийный комитет ЗИЛа) — Государственного общественно-политического архива Нижегородской области (ГОПАНО) — ф. 37 (Автозаводский райком КПСС), ф. 39 (партийный комитет ГАЗа). Изучены и использованы стенографические отчеты и протоколы партийных конференций, пленумов, партийно-хозяйственных архивов, партийных собраний, отчеты и справки первичных парторганизаций в вышестоящие органы, в которых имеется значительное количестве фактического материала по внедрению новой техники в производство, участию трудовых коллективов в рационализаторской и изобретательской работе, развитии производства в целом и т. д.

Особый интерес вызывают недавно рассекреченные документы партийной организации Минавтопрома, содержащие наиболее ценную и достоверную, во многом критическую информацию аналитического и обобщающего характера, позволившую существенно восполнить пробелы в оценке сложных проблем развития автомобилестроения. Вместе с тем, следует учитывать, что документы бывшие партийных архивов в силу своей специфики носят достаточно односторонний характер, отражают, главным образом, работу партийных организаций, формы, стиль и методы партийного руководства функционированием производства и не дают полноты общей картины производственных процессов. Кроме того, анализ партийных документов показывает, что они, затрагивая чисто производственные вопросы, были слабо сориентированы на анализ социальных проблем, систему мотивации труда, расширение прав трудовых коллективом и т. д., зачастую просто дублировали родственные документы.

Еще одну группу источников составляют данные государственной статистики, помещенные в статистические ежегодники и юбилейные сборники, отражающие положение дел в экономике страны в целом и в ее отдельных отраслях. В архивных документах, материалах открытой печати представлена ведомственная статистика, характеризующая различные стороны функционирования автомобильной отрасли, предприятий. Не принижая значимости этого вида источника, необходимо подчеркнуть, что к нему должен быть взвешенный подход, так как строчки государственной отчетности не всегда соответствовал реалиям экономических процессов, как это было доказано учеными-экономистами при пересчете итоговых показателей 8-й 9-й пятилеток.

Дополнительным источником исследования явилась периодическая центральная и местная печать — газеты «Правда», «Московская правда», «Экономическая газета» и др. Однако главное внимание в работе уделено заводским многотиражным газетам, таким как зиловский «Московский автозаводец», газовский «Автозаводец», вазовский «Волжский автостроитель», камазовский «Рабочий КамАЗа». Газетные издания являются своеобразными документами многожанрового характера, содержащими статьи, речи, доклады, выступления, очерки, репортажи, рецензии. В отличие от других источников они содержат богатую и разностороннюю информацию, синхронно отражающую текущие события. Отличительной особенностью публикаций заводских многотиражных газет была их максимальная близость к реальной жизни производственных коллективов.

Выступления прессы нередко помогали улучшить работу предприятия, устранить в значительной степени помехи на пути его развития. Наиболее ценным в газетных публикациях было обобщение и распространение передового опыта коллективов автомобильных предприятий на различных участках трудовой деятельности. Систематически освещались творческие поиски конструкторов и технологов автомобильных заводов, деятельность коллективов рационализаторов и изобретателей, работа передовых новаторов, советов ВОИР и НТО, хроника строительства и освоения автогигантов и др. Однако при использовании материалов периодической печати далеко не всегда можно говорить о достоверности публикуемой информации. Находясь под контролем партийных органов, пресса, прежде всего, выполняла агитационно-пропагандистские функции и публикуемая ею информация строго дозировалась и носила в основном позитивный характер, В связи с этим общий настрой печати был неоправданно оптимистичным по поводу успехов в техническом перевооружении автомобильного производства, освоении новой техники, темпов развития отрасли и т. д.

В то же время заводской прессе подчас не хватало критичности, остроты постановки проблем, профессионализма в анализе сложных производственных процессов. В частности, мало уделялось внимания вопросам создания и освоения новых видов конкурентоспособной продукции, преодоления технологического отставания производства, качества подготовки и стимулирования оплаты труда инженерно-технических работников, социальным проблемам трудовых коллективов. В диссертации периодическая печать представлена также издаваемым Минавтопромом ежемесячным научно-техническим журналом «Автомобильная промышленность», в котором отдавалось предпочтение материалу, характеризующему общие параметры состояния отрасли.

Хронологические рамки исследования охватывают 1960;1970;е гг. — период самого интенсивного развития отечественного автомобилестроения за всю его историю. Нижние хронологические рамки исследования определяются тем, что в первой половине 1960;х гг. в автомобильной промышленности произошел заметный перелом, связанный, прежде всего, с резким увеличением капиталовложений в отрасль, началом строительства ряда новых автомобильных заводов, в том числе и будущих автогигантов — ВАЗа и КамАЗа. Именно в эти годы проходила массовая техническая реконструкция предприятий автомобильной промышленности, во многом обеспечившая резкий количественный и в определенной степени качественный рост автомобильной техники. К концу 1970;х гг. окончательно сформировалась уникальная в своем роде система партийно-государственного руководства автомобилестроением, замкнутым в рамках планового хозяйства и ориентированного не на потребности рынка, а на выполнение государственных задач.

Методологическую основу диссертации составили научные принципы объективности и историзма, основанные на признании вариативности исторического процесса, предполагающие отказ от любого рода догм и предубеждений. В своей работе автор стремился отвергнуть методологическую зашоренность недавнего времени, одновременно избегая приспособления к современной конъюнктуре. Отказываясь от прежних подходов, важно сохранить идеологическую индифферентность к исследуемому материалу. Опора на многополюсные источники позволила использовать в работе три группы методов: общенаучные, специально-исторические, методы смежных наук. Комплексный подход к исследованию поставленной научной проблемы обусловил необходимость применения, прежде всего, исторического, логического, проблемно-хронологического, статистического и структурно-системного методов.

Научная новизна работы состоит в том, что представленная диссертация является первым в современной отечественной исторической науке комплексным исследованием эволюции развития автомобильной промышленности СССР в контексте общеисторических процессов 19 601 970 гг. Автору удалось показать, что в 1960;1970;е гг. была проделана значительная работа по совершенствованию организации управления автомобильной промышленностью, которая проводилась в условиях небывалого роста масштабов производства как в рамках отдельных предприятий, так и по отрасли в целом, углубления специализации предприятий, увеличения и усложнения их кооперационных связей.

В работе показаны принципиальные изменения подходов власти к обеспечению населения автотранспортом, а так же то, что с начала 1960;х гг. автомобильная промышленность ориентировалась не только на государственные заказы, но и частные потребности граждан.

В диссертации отмечается позитивное влияние экономических преобразований середины 1960;х гг. на развитие советского автомобилестроения. В частности показано, что сами принципы новой системы планирования заставляли предприятия более динамично выпускать продукцию. Это показано на примере завода им. И. А. Лихачева, Павловского автобусного завода, Горьковского автомобильного завода, Могилев-ского автомобильного завода и ряда других предприятий.

Исследование показало, что с середины 1960;х гг. отечественное автомобилестроение начинает функционировать как единая хозяйственная система, возглавляемая центральным органом управления — Министерством автомобильной промышленности СССР. Это важное обстоятельство позволило предприятиям автомобильной промышленности более организованно перейти на новую систему хозяйствования, значительно повысить свои производственные показатели и обеспечить начало интенсивного развития отрасли.

Автор делает вывод о том, что с переходом на управление автомобильной промышленностью по отраслевому принципу работа по совершенствованию организационных форм управления производством заметно оживилась. За короткий промежуток времени, несмотря на сдерживающие факторы, производственные объединения стали ведущей формой управления производством, которая способствовала укреплению производственной базы мелких и средних предприятий, повышению их технического уровня, а в целом дальнейшему эффективному наращиванию выпуска автомобильной техники. Крупнейшие объединения отрасли — ЗИЛ, ГАЗ, ВАЗ, КамАЗ стали образцами творческого опыта управления современным производством в масштабе всей страны.

В то же время, в работе обоснован вывод о том, что концентрация производства, осуществляемая в 1970;х гг. путем укрупнения предприятий, имела свои объективные пределы, поскольку чрезмерно громоздкие предприятия являлись трудно управляемым, к тому же эффективность их работы снижалась по сравнению с мелкими предприятиями. Отрицательные последствия имела потеря экономической и правовой самостоятельности включенных в состав крупного завода предприятий, которые порой превращались в обычные цеха. Не отрицая необходимоста концентрации производства, автор в то же время доказывает, что наиболее перспективным ее путем являлось создание производственных объединений, подразделения которых в большей или меньшей степени сохраняли экономическую и правовую самостоятельность.

С опорой на архивные материалы в диссертации проведено исследование результатов выполнения указаний Совмина СССР о необходимости сокращения расходования бюджетных средств на содержание аппарата управления автомобильной промышленностью. Проведенные автором подсчеты показали, что только за период с 1970 г. по 1979 г. в соответствии с установленными Минавтопрому заданиями были сокращены расходы на содержание аппарата управления на сумму более 100 млн. рублей или 46,2% к сумме расходов 1969 г. При этом численность работников аппарата управления была уменьшена более чем на 52 тыс. человек или 41,7% к численности 1969 г. Вместе с тем, как показало исследование, некоторые предприятия крайне медленно осуществляли мероприятия по улучшению организации управления, допускали расточительное расходование средств, борьба с которым продолжалась на протяжении всего исследуемого периода.

Один из основных выводов проведенного исследования состоит в том, что в автомобильной промышленности СССР в меньшей степени были заметны экономические деформации и перекосы, свойственные советской экономике 1960;70-х гг.

Научная и практическая значимость диссертации состоит в том, что результаты исследования позволяют составить более полное представление о тех особенностях работы автомобильной промышленности 1960;70-х гг., которые и в наши дни продолжают оказывать свое влияние на развитие отрасли. Анализ исторических и теоретических достижений и ошибок государственной политики в области автомобильного производства 1960;70-х гг. может способствовать оптимизации путей его современного развития. Материалы диссертации могут найти применение при чтении специальных и факультативных курсов в вузах, а также при написании обобщающих трудов, разработке учебников и спецкурсов по истории России.

Апробация работы. Основные положения диссертации изложены в научных публикациях автора, в сообщениях и докладах на научных конференциях.

Структура работы соответствует избранной цели и задачам. Диссертация состоит из введения, трех разделов, заключения и списка источников и литературы.

Заключение

.

В диссертации проведено исследование развития автомобильной промышленности СССР в период 1960;70-х гг., показаны непростые процессы стимулирования машиностроения, внедрения достижений НТР и использования новых методов организации производства. Автор показывает, что с начала 1960;х гг. власть стала придавать особое значение развитию автомобильной промышленности, причем ориентированной не только на государственные заказы, но и частные потребности населения.

В диссертации обоснован вывод о том, что развитию автомобилестроения во многом способствовала хозяйственная реформа середины 1960;х гг. Она была направлена на совершенствование системы и принципов управления экономическими процессами в стране. Это было самой крупной и, как показало время, самой эффективной за весь послевоенный период попыткой перестройки экономики в соответствии с новыми требованиями времени. Предполагалось, прежде всего усилить роль экономических методов и стимулов в управлении народным хозяйством, коренным образом улучшить государственное планирование, расширить хозяйственную самостоятельность и инициативу предприятий, повысить ответственность и материальную заинтересованность производственных коллективов в результатах своей деятельности.

Задачи реформирования управления автомобильной отраслью назрели еще в начале 1960;х годов. К этому времени сложилась комплексная структура основных автомобильных заводов.

Исследование показало, что со второй половины 1960;х гг. отечественное автомобилестроение начинает функционировать как единая хозяйственная система, возглавляемая центральным органом управления — Министерством автомобильной промышленности СССР. Это важное обстоятельство позволило предприятиям автомобильной промышленности более организованно перейти на новую систему хозяйствования, значительно повысить свои производственные показатели и обеспечить начало интенсивного развития отрасли.

В работе автор делает вывод о том, что с переходом на управление автомобильной промышленностью по отраслевому принципу работа по совершенствованию организационных форм управления производством заметно оживилась. За короткий промежуток времени, несмотря на сдерживающие факторы, производственные объединения стали ведущей формой управления производством, которая способствовала укреплению производственной базы мелких и средних предприятий, повышению их технического уровня, а в целом дальнейшему эффективному наращиванию выпуска автомобильной техники. Крупнейшие объединения отрасли — ЗИЛ, ГАЗ, ВАЗ, КамАЗ стали образцами творческого опыта управления современным производством в масштабе всей страны.

В то же время, в работе обоснован вывод о том, что концентрация производства, осуществляемая в 1970;х гг. путем укрупнения предприятий, имела свои объективные пределы, поскольку чрезмерно громоздкие предприятия являлись трудно управляемым, к тому же эффективность их работы снижалась по сравнению с мелкими предприятиями. Отрицательные последствия имела потеря экономической и правовой самостоятельности включенных в состав крупного завода предприятий, которые порой превращались в обычные цеха. Не отрицая необходимости концентрации производства, автор в то же время доказывает, что наиболее перспективным ее путем являлось создание производственных объединений, подразделения которых в большей или меньшей степени сохраняли экономическую и правовую самостоятельность.

В работе показано, что в исследуемый период произошли определенные изменения в темпах развития автомобильной отрасли. Если в.

1960;е гг. имели место высокие темпы повышения объемов производства и увеличение капитальных вложений, то во второй половине 1970;х годов планировалось, в основном, завершение строительства начатых объектов при сравнительно незначительном увеличении выпуска автомобилей.

В 1970;е гг. основными направлениями развития отрасли были предусмотрены мероприятия по обновлению автомобильной техники, развитию технического прогресса в отрасли, повышению эффективности использования основных фондов и оборудования, развитию собственного станкостроения, дальнейшего наращивания производственных мощностей как за счет нового строительства, так и технического перевооружения.

В работе отмечается сложность принятия решения о размещении объектов автомобильной промышленности, в частности такого промышленного комплекса, каким был КамАЗ. Необходимо было учесть десятки факторов, которые позволили бы с высокой эффективностью, достаточно быстро осуществить строительство и получить высокие экономические результаты при эксплуатации. Из 70 предложенных вариантов Госпланом СССР было отдано предпочтение камскому проекту. При выборе места стройки учитывались следующие факторы: восток Татарии — район нефтедобычи, предприятий нефтехимии, энергетикиудобное положение Нижнего Прикамья — «индустриальный мост» между Центром и Ураломдешевая водная дорога для массовых перевозоксоздан своеобразный географический треугольник, в вершинах которого города Поволжья: Горький, Тольятти, Набережные Челны, ставший основным районом автомобилестроения СССР.

Строительство КамАЗа началось в 1970 году и по размерам капитальных вложений, физическим объемам строительных и монтажных работ, темпам их выполнения он не имел себе равных в практике отечественного строительства предприятий. Проектирование комплекса такого масштаба представляло сложную научно-техническую проблему, в решении которой участвовало 152 проектные организации страны, ряд иностранных фирм. Базовые модели автомобилей КамАЗ были разработаны коллективом конструкторов Московского автомобильного завода им. И. А. Лихачева, а дизельные двигатели — специалистами Ярославского моторного завода. В конструкции были учтены новейшие достижения грузового автомобилестроения начала 1970;х годов и приняты многие прогрессивные решения.

В поставке автогиганту оборудования приняли участие 253 иностранные фирмы США, ФРГ, Италии, Франции, Японии, Голландии, Бельгии, Швеции, а также предприятия стран Восточной Европы. При создании Камского автомобильного завода была успешно решена сложнейшая комплексная техническая задача, тесно связанная со всеми основными отраслями промышленности — от металлургии до радиоэлектроники. КамАЗ строила вся страна, опираясь на богатый опыт строительства других гигантов отечественного автомобилестроения, и, прежде всего ВАЗа. Ход строительства постоянно курировали Отдел машиностроения ЦК КПСС, заместители Председателя Совета Министров СССР, Министерство автомобильной промышленности СССР. Так, на заседании Коллегии Минавтопрома в январе 1976 г. был заслушан вопрос «О состоянии подготовки производства и пуско-наладочных работ на КамАЗе». В связи с допущенным отставанием со стороны предприятий отрасли в поставках КамАЗу комплектующих изделий, в проведении наладочных работ технологического оборудования и инструмента Коллегия Министерства приняла решение направить на КамАЗ с основных заводов отрасли главных инженеров предприятий и ответственных представителей Главков для устранения выявленных недостатков на месте.

В работе показано, что во второй половине 1970;х годов прирост объемов по легковому автомобилестроению был сравнительно невелик. Если в 1971;1975 гг. выпуск легковых автомобилей был увеличен в 3,1 раза за счет строительства и освоения мощностей Волжского автомобильного завода в г. Тольятти, то в следующем пятилетии прирост легковых автомобилей должен был составить всего 1,4% и осуществлен также, в основном, за счет ВАЗа. За пять лет вазовцам необходимо было создать новые заводские корпуса, оснащенные современным оборудованием для выпуска 51 автомобилей ВАЗ-2121 «Нива», ориентированных на тружеников села. Разрабатывая комплексную программу развития автогиганта, руководство ВАЗа исходило из того, что легковой автомобиль по своим основным параметрам должен соответствовать самим высоким мировым требованиям. Вот почему в программе дальнейшего развития завода был взят курс на систематическую, ежегодную модернизацию автомобилей, на дальнейшее совершенствование их эксплуатационных, экономических и качественных характеристик.

Главная задача заключалась в том, чтобы за счет модернизации и частичной замены действующего оборудования увеличить к 1980 году мощности предприятия на 10% против проектных и, постепенно наращивая их, выпустить дополнительно значительное количество автомобилей и запасных частей при одновременном улучшении их качества. Вместе с тем, было и понимание того, что реализация программы непрерывной модернизации производства, особенно е легковом автомобилестроении, — это исключительно трудное и сложное дело, выходящее за рамки отдельного завода, объединения и даже отрасли. Это, в сущности, была проблема технического перевооружения ряда отраслей промышленности. Ведь для серьезной модернизации автомобиля, применения в его конструкции новых материалов, комплектующих изделий необходимо было перестроить производство на многих предприятиях и даже в некоторых отраслях.

В связи с этим, руководство ВАЗа предложило включить в состав крупных комплексов, подобных объединению «АвтоВАЗ», некоторые предприятия смежных отраслей промышленности, занятых переработкой основных исходных материалов и поставкой полуфабрикатов, что, несомненно, должно было положительно повлиять на решение вопросов быстрого обновления изделий, повышения качества автомобилей, комплексного увеличения производственных мощностей.

В работе автор показывает, что на ВАЗе впервые в стране начали создавать систему автомобильного сервиса. К 1976 г. в эксплуатацию было введено 30 специализированных автоцентров, 130 стационарных и 100 передвижных станций по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей. На их основе разрабатывались новые подходы к улучшению качества выпускаемых автомобилей, создавались возможности для индустриальных методов устранения дефектов и технического обслуживания.

Особенно насыщенной в плане автомобилестроения оказалась вторая половина 1970;х гг. В 1976;1980 гг. в автомобильной отрасли проводилась активная работа по созданию новых производственных мощностей по выпуску автомобильной техники, реконструкции и техническому перевооружению предприятий. За пятилетие капитальные вложения в промышленное строительство составили 8,4 млрд. рублей, в том числе более 2,8 млрд. рублей — в строительно-монтажные работы, сдано в эксплуатацию свыше 7 млн. кв. м. производственных площадей. Это позволило увеличить объем производства по сравнению с 1975 годом на 43,7%, обеспечить прирост производственных мощностей по выпуску 276 тыс. грузовых и легковых автомобилей, что составило 12,5% относительно уровня 1975 года.

В ходе осуществления технического перевооружения предприятий отрасли за пятилетие введено в эксплуатацию 1890 автоматических и поточно-механизированных линий, объем производства собственного станкостроения увеличен с 22 млн руб. в 1976 г. до 175 млн. рублей в 1980 году, количество автоматических линий возросло с 2,7 до 3,8 тыс. единиц удельный вес машин, работающих в автоматическом и полуавтоматическом цикле, увеличился до 49,5%. Протяженность всех конвейеров на заводах отрасли выросла в 1,5 раза, уровень механизации погру-зо-разгрузочных и транспортно-складских работ возрос до 83%.

Таким образом, во второй половине 1970;х годов создавались новые автомобильные заводы, продолжалась активная работа по расширению и техническому перевооружению действующих предприятий. В больших объемах осуществлялось строительство Камского гиганта по производству большегрузных автомобилей. Продолжалось также дальнейшее развитие производственных мощностей ведущих автомобилестроительных объединений ВАЗ, ГАЗ. Достигнутые показатели по вводу в действие производственных мощностей явились результатом большого труда активов практически всех заводов отрасли.

В диссертации так же показано, что власти стремились проводить единую государственную политику в области технического прогресса. Поэтому актуальным стал контроль над эффективным использованием интеллектуальных фондов и научных ресурсов. В целях лучшей организации внедрения достижений науки и техники в автомобильную промышленность ЦК КПСС и Совет Министров СССР признали необходимым создать на базе действовавшего Госкомитета по внедрению новой техники в народное хозяйство Государственный комитет Совета Министров СССР по новой технике (Гостехника СССР). На него налагались функции разработки предложений об основных направлениях НТП по отраслям народного хозяйства, составление перспективных и готовых планов создания новых машин, оборудования, приборов, материалов, технологических процессов, контроль за их выполнением. В союзных республиках создавались свои госкомитеты по технике. Все они были подчинены Государственному научно-техническому комитету СССР, сформированному на базе Гостехники СССР.

Наука СССР находилась под бдительным контролем партии и далеко не всегда это приносило лишь отрицательный результат. Система управления, планирования и координации научно-исследовательских работ, исторически сложившаяся в СССР, являлась одним из тех определяющих факторов, которые придавали деятельности разрозненных исследовательских коллективов и отдельных ученых необходимое внутреннее единство. Именно единство и целеустремленность, обеспечивали концентрацию научных сил и материальных ресурсов для решения важнейших научных и научно-технических проблем.

Автор отмечает, что важной сферой управления наукой и НТП являлось экономическое стимулирование научных и производственных коллективов, а также отдельных ученых в создании, выпуске и внедрении новых, более прогрессивных видов продукции. Практически все отмеченные в разделе постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР затрагивали вопросы стимулирования развития науки и техники, внедрения их достижений в производство.

В результате технического перевооружения автопрома, внедрения высокопроизводительного оборудования, автоматизации производства, повышения степени оснащенности транспортными средствами производительность труда на автозаводах к концу 1970;х гг. увеличилась более чем в 2 раза по сравнению с 1965 годом. Она почти соответствовала производительности труда передовых автомобильных заводов США и Западной Европы.

В диссертации показано, что значительное развитие в 1960;70-е гг. получило движение рационализаторов и изобретателей. За 1971;1975 годы в техническом творчестве ЗИЛа приняли участие более 33 тыс. автозаводцев — третья часть коллектива. За этот срок было внедрено 319 изобретений и 209 рационализаторских предложений с экономическим эффектом свыше 21 млн. рублей. За годы реконструкции руководству завода удалось объединить усилия каждого автозаводца, всего коллектива в целом на главном направлении. Сформировался коллектив новаторов, «идущий в авангарде технического прогресса», ставший лабораторией новых методов хозяйствования, центром передового опыта экономической работы.

В целом, государственная поддержка автопрома, рациональное размещение производственных мощностей, внедрение наукоемких технологий в автомобильную промышленность СССР в 1960;1970;е гг. имели огромное значение и способствовали стремительному развитию отечественного автомобилестроения.