Совершенствование организации и управления технологическими перегрузочными процессами морского порта

Актуальность исследований.

Одной из важнейших стратегических задач в принятых целевых программах является совершенствование координации работы всех видов транспорта — морского, железнодорожного, автомобильного, воздушного и трубопроводного. Большое влияние на решение проблем, стоящих перед водным транспортом, оказывают методы организации и управления перевозками на различных уровнях транспортной системы. Поэтому исследования в области совершенствования организации и управления транспортным узлом (портом), как составной части этой системы, играют ключевую роль в повышении объёмов перевозок и качества услуг, оказываемых на транспортных коридорах России всеми видами транспорта.

Зарубежный и отечественный опыт показывает, что высокий процент простоев судов и причалов в ожидании грузовых операций обусловлен, главным образом, отсутствием согласованных действий между смежными видами транспорта и субъектами порта, а также несовершенством организации и управления процессами ПРР в портах. В связи с этим необходимо сосредоточить внимание на выявление и ликвидацию «узких мест», прежде всего, в этом звене транспортной системы, соединяющем водные и наземные транспортные магистрали.

Транспортные коммуникации издавна называют артериями жизни. Без них невозможен подъём экономики и процветание страны, пусть даже обладающей огромными природными ресурсами. Тот, кто контролирует транспортную систему, держит в своих руках рычаги управления экономикой, а значит, волен решать судьбу целого государства [45].

Развитие транспортных коммуникаций мировой транспортной системы выдвигает новые требования к качеству функционирования действующих интермодальных коридоров через Россию. В частности, создаваемый странами Евросоюза транспортный коридор под названием МТК ТРАСЕКА, создаёт новые вызовы действующей транспортной системе России в конкурентной борьбе за сохранение сложившихся транзитных грузопотоков между Европой и Азией через российские морские порты, а не через порты Грузии, Азербайджана и, отчасти, Украины. В этой связи становятся актуальными все основные направления совершенствования организации и управления технологическими процессами морских портов:

— повышение пропускной способности причалов и погрузо-разгрузочных комплексов в российских портах Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов до максимально возможных пределов при одновременном снижении затрат;

— создание новых методов выявления резервов пропускной способности, обеспечивающей конкурентоспособность российских морских портов в соревновании с указанными портами;

— ускорение процессов перевалки транзитных грузов через морские порты, а также снижение времени обработки экспортных и импортных грузов в российских портах.

Степень разработанности темы.

Ранее проведённые исследования по теме диссертации свидетельствуют о следующем (п. 1 -п.6).

1. Эффективность технологического процесса полной обработки судна (ТППОС) была актуальна и приемлема в постсоветский период в силу государственной монополии на все виды портовых услуг.

2. В прошлое и в настоящее время система организации процесса ПРР последовательна, но не циклична, т. е. начало и окончание операций и элементов процесса ПРР не выполняются строго по графику, а время окончания швартовных операций в планах швартовных операций не указывается и не планируется до сих пор.

3. Показатель эффективности обработки судов в порту теряет всякий смысл и превращается в показатель пассивного фактического состояния организации стоянки судна в порту в силу раздробленности выполнения операций и элементов процесса ПРР различными субъектами порта (стивидорные, экспедиторские компании, судовые агенты, судовладельцы транспортных судов и портовых буксиров, грузовладельцы, служба капитана порта, пограничная и таможенная службы, санитарные власти порта) без возложения на них договорной ответственности перед основным субъектом порта (стивидорной компанией) за эффективность операций и элементов процессов ПРР.

4. Не исследованы все операции и элементы процесса ПРР, которые обязательны для выполнения при осуществлении погрузо-разгрузочной деятельности. Так, например, не были исследованы следующие циклические операции и их элементы процесса ПРР: швартовка/отшвартовка, в том числе проводка судна к причалу/от причала, услуги буксиров и швартовщиковстоянка судна у причала под погрузкой/выгрузкой, в том числе проведение необходимых формальностей после окончания швартовки и после окончания погрузки/выгрузки.

5. Предлагаемые другими авторами коэффициенты качества не приемлемы по причине того, что в «советское время» субъектами порта были разные ведомства, которые не отвечали перед стивидорной компанией по своим обязательствам за эффективность технологического процесса полной обработки судна (ТППОС). В настоящее время эти же субъекты порта, являясь уже разными юридическими лицами, также не несут ответственности в своевременности выполнения ими операций и элементов процесса ПРР на морской составляющей.

6. Авторами проведённых ранее исследований вопросов совершенствования процессов эксплуатации порта (после 2008г) в своих предложениях и расчётах использованы нормы, которые были приемлемыми в прошлом веке конца 90-х годов (РД 31.3.05−97 «Нормы технологического проектирования морских портов»). Менеджмент стивидорной компании лишён возможности выявлять «узкие места», так как эффективностью одних элементов и операций процесса ПРР «покрываются» непроизводительные простои других.

Цели и задачи исследования.

Целью исследования является совершенствование организации и управления технологическими процессами погрузо-разгрузочных работ в портах. Оптимизация операций швартовки, отшвартовки и использование причала (далее процесс ПРР), направленная на повышение пропускной способности причалов за счёт повышения эффективности всех элементов процесса ПРР, формализуя процедуры их начала и окончания.

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

1. Проведен анализ ключевых факторов, определяющих эффективность пропускной способности порта на примере эксплуатации причалов нефтегавани «Шесхарис» за период 2009 — 2012 г. г.

2. Проведен анализ технологических графиков элементов операций процесса.

ПРР.

3. Формализованы все элементы циклических операций технологического процесса ПРР, включая ранее недостаточно учитываемую «морскую составляющую» (буксирное обеспечение).

4. Оптимизированы нормы времени на выполнение проводки судов, буксирного обеспечения, услуг швартовщиков, оформления грузовых документов и работы комиссии на отход по средним значениям фактически сложившихся затрат времени элементов и операций процесса ПРР причала № 1 НГ «Шесхарис» (с целью снижения времени стоянки судна у причала).

5. Создана модель совершенствования процесса ПРР, описывающая три технологических процесса её работы: имитационное моделирование элементов операций процесса ПРР на заданный временной периодв режиме реального временив режиме прогнозированияв детерминированном режиме анализа и оптимизации норм времени выполнения операций.

6. Определены поддающиеся оптимизации критические элементы «морской» составляющей технологии процесса ПРР, имеющие существенное значение для повышения пропускной способности причалов порта.

7. Разработана методика оптимизации использования буксирного парка порта с интерактивной трехмерной графической визуализацией.

8. В ходе оптимизации элементов морской составляющей технологического процесса ПРР исследовано влияние «человеческого фактора» и хорошей морской практики судоводителей портовых буксиров на пропускную способность причала, порта.

9. Проведен сравнительный анализ показателей имитационного моделирования процесса ПРР с реальными эксплуатационными показателями.

10. Проведена экспериментальная апробация разработанных моделей и методик, подтверждающая корректность выводов и эффективность предложенных подходов.

11. Выработаны практические рекомендации для реализации и внедрения научных результатов в эксплуатационно-технологическую работу порта.

Объектом исследования является технологический погрузо-разгрузочный процесс работы порта.

Предметом исследования является совершенствование организации и управления технологическим перегрузочным процессом в морском порту.

Научная новизна диссертационного исследования. В работе решены важные для морской транспортной отрасли практические задачи портовой деятельности:

1. Предложен новый, целостный подход к организации и управлению процессом ПРР на принципах формализации циклических элементов, стадий и операций процесса ПРР.

2. Разработана модель совершенствования организации и управления технологическими процессами грузообработки судов.

3. Разработана методика оптимизации использования буксирного парка порта на швартовных операциях с транспортными судами с учетом оценки «человеческого фактора» на основе показателя хорошей морской практики и внешних возмущающих воздействий.

4. Разработан новый подход к определению экономических рисков безопасности швартовных операций, определяющий в стоимостном выражении риск получения возможных повреждений судов и ГТС при швартовных операциях.

Теоретическая значимость диссертации состоит в создании моделей, направленных на повышение: пропускной способности порта в пределах действующих требований к безопасности в портуэффективности швартовных операций с транспортными судамикачества использования буксирного парка порта при выполнении формализованных операций и элементов процесса ПРР.

Практическая значимость исследований состоит в новом подходе, позволяющем принимать решения в реальном времени эксплуатации причалов, грузового района и/или порта в целом, направленных на: обеспечение эффективности процессов ПРР и пропускной способности порта в пределах заданных величинрациональное использование производственных ресурсов. Также результаты диссертации могут быть использованы в страховой деятельности на морском транспортев надзоре за безопасностью в портув выработке и определении наличия хорошей морской практики у судоводителей портовых буксировв работе дипломно-паспортного отдела капитана морского порта по вопросам дипломирования судоводителей портовых буксиров.

Методология и методы исследования. Методологической основой диссертации послужили работы отечественных авторов и опыт работы ряда специалистов отрасли, посвященные вопросам эксплуатации порта и безопасности на транспорте, повышения конкурентоспособности российских портов: Попова В. В., Эглита Я. Я., Дивеева А. И., Северцева H.A., Карапузова.

A.И., Миронова A.B., Ерыгина В. В., Степанца И. А., Деружинского В. Е., Королёва.

B.И., Кондратьева А. И., Васькова A.C., Колесникова A.A., Сахарова В. В., Носова Б. А., Милославской C.B., М. Кристофера, Джеффри Г. Шатта., Й. Шумпетера и др.

Методы исследования включают эмпирические (анализ статистических данных, численный эксперимент), теоретические (методы теории вероятности, математического моделирования) и смешанные (аналитическое обобщение эмпирических результатов, сравнительный анализ фактических данных периода времени и сопоставление их с данными имитационного моделирования).

Научные результаты, выносимые на защиту.

1. Модель совершенствования организации и управления технологическим процессом ПРР морского порта.

2. Методика моделирования технологического процесса ПРР в порту на принципах формализации процедур циклических элементов, стадий и операций процесса ПРР.

3. Методика оптимизации использования буксирного парка морского порта.

Степень достоверности и апробация результатов.

Основные результаты диссертационного исследования:

— были использованы ФГБОУ ВПО «ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» в НИР по теме «Совершенствование процессов эксплуатации порта и разработка Технологического регламента ОАО „НМТП“», проводимой по заказу ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (договор № 1077/12-ю от 30.11.2012 г.);

— ОАО «НМТП» выдало справку в д/совет при ФГБОУ ВПО «ГМУ им. Ф.Ф. Ушакова», которой подтверждает, что результаты настоящей диссертации могут быть использованы для внедрения с целью совершенствования процессов эксплуатации ОАО «НМТП»;

— были использованы ФГБОУ ВПО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» в НИР по теме «Исследования в области развития существующих и создания новых морских сообщений (морских магистралей) в регионе Черного моря, в том числе между черноморскими портами, а также между черноморскими портами и портами других бассейнов с учетом необходимости рационального взаимодействия с другими видами транспорта», проводимой по госзаказу ГК № РТМ-47/10 (№ Госрегистрации 1 201 064 128). Результаты НИР были приняты на заседании Федерального Агентства морского и речного транспорта;

— докладывались и обсуждались на: Четвертой и Девятой региональных научно-технических конференциях — Новороссийск: РИО ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала Ф.Ф. Ушакова», 2005 г. и 2011 г. соответственноМеждународной научно-практической конференции — Краснодар, октябрь 2012 г.

Результаты работы модели совершенствования процесса ПРР показаны в Приложении В на рисунках В.45 — В.82 и в эксплуатационном отчёте таблицы 2.3. Интерактивный (пошаговый) режим работы модели совершенствования процесса ПРР продемонстрирован на рисунках 2.1 — 2.7. на экспериментальных данных погрузки судна «AEGEAN DIGNITY».

Матрица операций и элементов процессов эксплуатации причала № 1 НГ Шесхарис по данным системы «БРАШЭЕК» (модельное время с 02.03.12 19:19 по 26.03.12 19:13) Таблица 2.2.

Операц. и элементы ППРР no НОРМЕ AEGEAN DIGNITY RUBY YASA SOUTHERN CROSS SEA VOYAGER САР DIAMANT MARIA PRISCO ALCOR AEGEAN HORIZON OTTOMAN INTEGRITY VLADIMIR TIKHONOV AEGEAN DIGNITY TONY PRINCIMAR НОРЕ.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15.

Прих. в порт (Тприх.) 26.02.12 10:00 02.03.12 22:32 06.03.12 7:05 04.03.12 21:00 08.03.12 5:01 13.03.12 7:06 12.03.12 17:40 14.03.12 6:30 14.03.12 20:12 10.03.12 18:10 21.03.12 17:18 23.03.12 20:30 18.03.12 9:41.

Начало Проц. ПРР 02.03.12 19:19 04.03.12 23:24 07.03.12 2:52 08.03.12 23:11 10.03.12 12:17 13.03.12 7:06 14.03.12 21:38 16.03.12 22:14 20.03.12 7:25 21.03.12 8:38 22.03.12 16:39 25.03.12 3:33 26.03.12 17:17.

В ожид. ППРР (Тппррож) 129,32 48,87 19,78 98,18 55,27 0,00 51,97 63,73 131,22 254,47 23,35 31,05 199,60.

Наименование фуза сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть.

Судовая партия О (т) 140 000 140 000 140 000 140 000 140 000 140 000 140 000 140 000 140 000 140 000 140 000 130 000 140 000.

ПСлрич. (норма) 5 600 5600 5 600 5 600 5 600 5 600 5 600 5 600 5 600 5 600 5 600 5417 5 600.

ПСприч. (факт) 5431 5013 4 982 5611 4 875 5454 4 651 5 323 5 253 5166 5 234 4 715 4 214.

А±ПСщ>ич. -169 -587 -618 11 -725 -146 -949 -277 -347 -434 -366 -702 -1 386.

Выручка ($) 2,6 364 000 364 000 364 000 364 000 364 000 364 000 364 000 364 000 364 000 364 000 364 000 338 000 364 000.

Тппрр 25,00 25,78 27,93 28,10 24,95 28,72 25,67 30,10 26,30 26,65 27,10 26,75 27,57 33,22.

Кппрр 96,97% 89,51% 88,97% 100,20% 87,05% 97,39% 83,06% 95,06% 93,81% 92,25% 93,46% 87,05% 75,26%.

АТппрр -0,78 -2,93 -3,10 0,05 -3,72 -0,67 -5,10 -1,30 -1,65 -2,10 -1,75 -3,57 -8,22 и 3 2,90 2,72 3,90 3,20 4,35 3,90 3,82 3,10 2,93 2,87 3,15 3,68 4,22.

Ki 103% 110% 77% 94% 69% 77% 79% 97% 102% 105% 95% 82% 71%.

Ati 0,10 0,28 -0,90 -0,20 -1,35 -0,90 -0,82 -0,10 0,07 0,13 -0,15 -0,68 -1,22 tl. lH 0 02.03.12 19:19 04.03.12 23:24 07.03.12 2:52 08.03.12 23:11 10.03.12 12:17 13.03.12 7:06 14.03.12 21:38 16.03.12 22:14 20.03.12 7:25 21.03.12 8:38 22.03.12 16:39 25.03.12 3:33 26.03.12 17:17 ti. 1 1,07 0,95 1,33 1,15 2,10 1,47 1,57 0,98 0,95 1,15 1,35 1,30 1,93.

1.2H 3 02.03.12 20:23 05.03.12 0:21 07.03.12 4:12 09.03.12 0:20 10.03.12 14:23 13.03.12 8:34 14.03.12 23:12 16.03.12 23:13 20.03.12 8:22 21.03.12 9:47 22.03.12 18:00 25.03.12 4:51 26.03.12 19:13 tu 1,83 1,77 2,57 2,05 2,25 2,43 2,25 2,12 1,98 1,72 1,80 2,38 2,28.

Ku 164% 169% 117% 146% 133% 123% 133% 142% 152% 174% 167% 126% 132%.

A tu 1,17 1,23 0,43 0,95 0,75 0,57 0,75 0,88 1,02 1,28 1,20 0,62 0,72.

Продолжение таблицы 2.2.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 и. Зн 1 02.03.12 20:23 05.03.12 0:21 07.03.12 4:12 09.03.12 0:20 10.03.12 14:23 13.03.12 8:34 14.03.12 23:12 16.03.12 23:13 20.03.12 8:22 21.03.12 9:47 22.03.12 18:00 25.03.12 4:51 26.03.12 19:13.

Ь. 19 02.03.12 22:13 05.03.12 2:07 07.03.12 6:46 09.03.12 2:23 10.03.12 16:38 13.03.12 11:00 15.03.12 1:27 17.03.12 1:20 20.03.12 10:21 21.03.12 11:30 22.03.12 19:48 25.03.12 7:14 26.03.12 21:30 ь 21,12 22,88 21,73 19,62 22,62 19,67 24,00 20,67 21,82 22,33 21,70 21,27 26,58.

Кг 90% 83% 87% 97% 84% 97% 79% 92% 87% 85% 88% 85% 71%.

Дf2 -2,12 -3,88 -2,73 -0,62 -3,62 -0,67 -5,00 -1,67 -2,82 -3,33 -2,70 -3,27 -7,58.

Ь 3 1,77 2,33 2,47 2,13 1,75 2,10 2,28 2,53 1,90 1,90 1,90 2,62 2,42.

Кз 169% 129% 121% 141% 171% 143% 132% 119% 158% 158% 158% 115% 124%.

АЬ 1,23 0,67 0,53 0,87 1,25 0,90 0,72 0,47 1,10 1,10 1,10 0,38 0,58 t3.1i1 1 03.03.12 19:20 06.03.12 1:00 08.03.12 4:30 09.03.12 22:00 11.03.12 15:15 14.03.12 6:40 16.03.12 1:27 17.03.12 22:00 21.03.12 8:10 22.03.12 9:50 23.03.12 17:30 26.03.12 4:30 28.03.12 0:05.

Ь.2н 3 03.03.12 19:20 06.03.12 1:00 08.03.12 4:30 09.03.12 22:00 11.03.12 15:15 14.03.12 6:40 16.03.12 1:27 17.03.12 22:00 21.03.12 8:10 22.03.12 9:50 23.03.12 17:30 26.03.12 4:30 28.03.12 0:05 к2 0,42 0,55 1,05 0,50 0,38 0,73 0,92 1,00 0,48 0,67 0,50 0,98 1,00.

Кз 2 714% 545% 286% 600% 789% 411% 326% 300% 625% 448% 600% 306% 300%.

Д/з.2 2,58 2,45 1,95 2,50 2,62 2,27 2,08 2,00 2,52 2,33 2,50 2,02 2,00 tзЗн 0 03.03.12 19:45 06.03.12 1:33 08.03.12 5:33 09.03.12 22:30 11.03.12 15:38 14.03.12 7:24 16.03.12 2:22 17.03.12 23:00 21.03.12 8:39 22.03.12 10:30 23.03.12 18:00 26.03.12 5:29 28.03.12 1:05 аз 1,35 1,78 1,42 1,63 1,37 1,37 1,37 1,53 1,42 1,23 1,40 1,63 1,42 t3. SK 03.03.12 21:06 06.03.12 3:20 08.03.12 6:58 10.03.12 0:08 11.03.12 17:00 14.03.12 8:46 16.03.12 3:44 18.03.12 0:32 21.03.12 10:04 22.03.12 11:44 23.03.12 19:24 26.03.12 7:07 28.03.12 2:30 мешео — - - - - - - - - - - - ;

Режим интерактивного ввода данных в реальном времени по судну «AEGEAN DIGNITY» (позиция — начало движения судна к операционной акватории причала) Эффективность по фактуЭффективность по норме.

120% 100% 80% 60% 40% 20% аг о о о о о г.

I ¦ I ¦ I ¦ I ¦—".

0% ¦ ¦ I ¦ I ¦, ¦ I ¦ I ¦-¦-¦-¦ I ¦ I ¦ I ¦ I.

Операции и элементы ПроцессаПРР.

Рисунок 2.1 Состояние процесса ПРР перед выполнением плана швартовных операций (до начала движения судна к операционной акватории причала).

Режим интерактивного ввода данных в реальном времени по судну «AEGEAN DIGNITY» (позиция • окончание швартовки).

•Эффективность по факту.

— Эффективность в норме Полиномиальная (Эффективность по факту) ч о о X I.

J*.

— 900% Р.

4°.

•Г.

95%.

98%.

Операции и элементы Процесса ПРР Ф.

Рисунок 2.2 Демонстрация эффективности (К.) элементов, операций и процесса.

ПРР в режиме интерактивного (пошагового) ввода данных в реальном времени первой циклической операции «Швартовка» (формула 2.21).

Демонстрация отклонений элементов швартовки Процесса ПРР по судну «AEGEAN DIGNITY» в режиме интерактивного ввода (позиция — окончание швартовки).

Отклонения по факту ——Операции и элементы в нормеПолиномиальная (Отклонения по факту).

3,00 2,50 2,00 1,50.

0,50 0,00 -0,50 -1,00 -1,50 к^ счФ.

И / / / /? / <" *.

— у* Операции и элементы Процесса ПРР.

Рисунок 2.3 Демонстрация отклонений от нормы времени (Л^-) элементов, операций и процесса ПРР в режиме интерактивного (пошагового) ввода данных в реальном времени первой циклической операции «Швартовка» (формула 2.23).

Режим интерактивного ввода данных в реальном времени по судну «AEGEAN DIGNITY» (позиция — окончание использования причала).

• Эффективность по факту — Эффективность в нормеПолиномиальная (Эффективность по факту).

900% о о.

1000% 800% 600% 400% 200% 0% iS ^? NO iS i О тчР? 1 О о о sP? СП <ь о оч ж о i — 9 i i i i 1 1 1 1. Г————— ^ ^ ^ ^ ^ Л>Л ^ ^ ^ А^ ^ г «Г срР? V’V ^.

Операции и элементы Процесса ПРР.

Рисунок 2.4 Демонстрация эффективности (К'.) элементов, операций и процесса.

ПРР в режиме интерактивного (пошагового) ввода данных в реальном времени второй циклической операции «Использование причала» (формула 2.21) и элементы ПроцессаПРР.

Демонстрация отклонений элементов операций Процесса ПРР по судну «AEGEAN DIGNITY» в режиме интерактивного ввода (позиция — окончание отшвартовки/окончание Процесса ПРР.

Отклонения по факту — Операции и элементы в нормеПолиномиальная (Отклонения по факту).

Рисунок 2.7 Демонстрация отклонений от нормы времени (Ал) элементов, операций и процесса ПРР в режиме интерактивного (пошагового) ввода данных в реальном времени третьей циклической операции «Отшвартовка» (формула 2.23).

По результатам апробации модели совершенствования процесса ПРР на экспериментальных данных эксплуатации причала № 1 НГ Шесхарис следует, что:

— в исследуемом отчётном периоде модельного времени существующая технологическая схема организации выполнения операций и элементов процессов ПРР не представляет собой достаточно эффективный процесс ПРР;

— имеются возможности увеличения эффективности операций и элементов процесса ПРР, пропускной способности причала и порта в целом при существующем погрузо-разгрузочном оборудовании;

— имеют место случаи ожидания подготовки судовой партии груза, ожидания всякого рода разрешений портовых властей.

В связи с этим и происходит снижение эффективности использования причала (К2) и, как результат — снижение выручки, а также снижение налоговых платежей в бюджет за отчетный период.

Сравнив сумму времени, отведённую на процессы ПРР с 13 судами по норме (£ГН .), с суммой времени затраченной по факту на погрузку этих же ПРР1.

13 судов (?7^ .) в период модельного времени с 19:19 02.03.2012 по 02:30 ПРР1.

28.03.2012г., получим: по данным матрицы таблицы 2.2 системы «ЗРАМЗЕК» время процессов ПРР — 354,83 часапо данным матрицы таблицы В.1 Приложения В, время процессов ПРР — 351 час. Адекватность модели подтверждается эксплуатационными данными двух разных источников на 98%.

Следовательно, при наличии груза и контролируемом, управляемом стивидорной компанией процессе ПРР при той же интенсивности судоподхода к причалу, можно было за это же время погрузить как минимум ещё одно судно, так как перерасход бюджета модельного времени в обоих случаях превысил норму процесса ПРР, составляющую 25 часов.

На рисунках 2.1−2.7, показаны величины отставания, опережения по операциям и элементам процесса ПРР. Это подтверждает способность модели совершенствования процесса ПРР работать в режиме планирования и в режиме реального времени, контролируя технологический процесс ПРР, выполняемый в соответствии с ТПГОС.

Выполнен отчёт эксплуатации причала № 1 НГ Шесхарис за отчётный период модельного времени в марте 2012 года (таб. 2.3) в сравнении с плановыми величинами по следующим позициям: время простоя причала в ожидании начала ПРР, время технологического простоя причала, время простоя причала по метеоусловиям, время использования причала, в том числе с разбивкой по элементам, время на швартовках/отшвартовках, в том числе с разбивкой по элементам. Время простоя причала в марте по метеоусловиям не учитывалось, так как только в двух случаях наблюдалась скорость ветра 15−16 м/с, однако в это время в одном случае производилась погрузка, в другом заканчивалась отшвартовка, т. е. незначительное превышение рекомендованной Правилами порта величины скорости ветра не отразилось на эффективности процесса ПРР.

Отчёт эксплуатации причала № 1 НГ Шесхарис в марте 2012 г по результатам работы модели совершенствования процесса ПРР на экспериментальных данных матрицы таблицы В.1 Приложения В.

Заключение

.

Выполнен анализ международной и отечественной теории и практики эксплуатации наливных портов. Анализ работ отечественных учёных в области эксплуатации морских портов показал необходимость совершенствования процессов ПРР с учётом рыночных отношений и с использованием современных методов исследования транспортных систем.

Разработанные в диссертации модели применимы к процессам ПРР в независимости от вида груза, применяемого портового оборудования, складских площадей и их расположения от причала, и могут быть использованы стивидорной компанией в следующих направлениях эксплуатации порта (п. 1 -п.11):

1. Модель совершенствования процесса ПРР, как основа при создании полномасштабной модели техносферы порта с элементами нейронных сетей.

2. Прогнозирование пропускной способности причалов, терминалов и порта в целом.

3. Планирование грузообработки судов и определение необходимой величины эффективности процессов ПРР по грузовым причалам и районам порта, в том числе составление технических заданий на разработку погрузоразгрузочного оборудования порта, обеспечивающего конкурентные сроки обработки грузов.

4. В качестве детерминированной модели для проведения системного анализа грузообработки судов по причалам, терминалам и порта в целом.

5. Переход к составлению электронной отчетной документации.

6. Составление технологического план-графика обработки судна (ТПГОС).

7. Совместное использование субъектами порта сетевой версии программы в части выполнения ТПГОС по своим обязательствам.

8. Передача информации о дислокации судов в порту, динамики их обработки и др.

9. Обновление оборудования технологических линий при необходимости увеличения интенсивности и пропускной способности.

10. Составление технических заданий на разработку перегрузочного оборудования, производительностью обеспечивающей конкурентную интенсивность перегрузки и пропускную способность причала, терминала, порта.

11. Оплата труда работников по конечному результату и т. д.

Реализация внедрения электронной базы данных с использованием применимых программных продуктов возможна на основании пункта 198 «Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта», утвержденного Постановлением Правительства РФ от 12 августа 2010 г. № 620. Данным пунктом установлено, что «Объекты инфраструктуры морского транспорта, на которых осуществляется перегрузка опасных грузов, в том числе нефтепродуктов, должны быть оснащены техническими средствами мониторинга и документирования швартовных и грузовых операций». Следовательно, имеются все основания взять под контроль и управление процессом ПРР через организацию мониторинга и документирования швартовных и грузовых операций ?2″ h) и их элементов по всем причалам и видам грузов в электронной базе и дать участникам портовой деятельности доступ на просмотр пропускной способности, интенсивности, эффективности процесса ПРР и составляющих его циклических операций и их элементов.

Таким образом, используя систему электронного мониторинга и документирования операций и элементов процессов ПРР по каждому судну, станет возможным:

— для субъектов порта в реальном времени планировать начало и окончание своих обязательств по циклическим операциям и их элементам, поддерживая тем самым эффективность процесса ПРР в пределах заданных величин;

— для грузовладельцев, судовладельцев получать сведения об эффективности процесса ПРР с показаниями отставания/опережения в реальном времени с указанием причин;

— для стивидорной компании оперативно делать системный анализ операций и элементов процессов ПРР по всем причалам и видам грузов для выявления недочетов («узких мест») в реальном времени.

Исключительно новым в работе предложено п. 1 — п.6:

1. Алгоритм и математическое имитационное моделирование процесса ПРР, принятие эффективности процесса ПРР, его циклических операций и их элементов за стержневую основу производства ПРР по конвейерному принципу всеми субъектами портового рынка, вне зависимости от их организационно правовой формы.

2. Информатизация процесса ПРР в порту на базе предложенной формы ТПГОС с возможностью в реальном времени контролировать ход производства работ по каждому судну и принимать решения по поддержанию операций и элементов процесса ПРР в пределах заданных значений.

3. Формализация человеческого фактора и хорошей морской практики Судоводителей Буксиров, влияющих на эффективность процесса ПРР, пропускную способность и на обеспечение безопасности плавания транспортных судов в порту на швартовных операциях.

4. Применение универсальных оценок безопасности в оценке вероятности эффективности швартовной операции.

5. Алгоритм и математическое моделирование оптимизации использования буксирного парка порта с интерактивной трехмерной графической визуализацией.

6. Алгоритм и математическое моделирование оценки эффективности швартовной операции и риска возможных повреждений конструкций судов и ГТС в порту при различных метеоусловиях.

Разработанные оценки вероятности безопасности швартовных операций и модель оптимизации использования буксирного парка порта с трехмерной графической визуализацией рекомендуются использовать диспетчерскими службами стивидорных, буксирных, лоцманских компаний и службой капитана порта. Внедрение данных моделей увеличивает пропускную способность порта за счет повышения хорошей морской практики Судоводителями Буксиров и уменьшения времени технологического простоя причалов.

Разработанные модели несут в себе большой потенциал, направленный на (п. 1.-п.9).

1. Совершенствование процессов ПРР.

2. Увеличение пропускной способности причалов и эффективности процессов ПРР.

3. Уменьшение простоев причалов.

4. Повышение эффективности швартовных операций процессов ПРР в операционных акваториях причалов.

5. Повышение хорошей морской практики Судоводителей Буксиров и их способность поддерживать высокую степень готовности к моментальному действию при возникновении различных неожиданностей.

6. Надежность технических систем Буксиров.

7. Согласованные действия всей команды, вахты, и умение сопротивляться различным внешним и внутренним стрессовым факторам.

8. Высокое чувство ответственности и активизации мышления в экстремальных, нештатных ситуациях.

9. Внедрение моделей в систему е-Навигации, так как:

— модель оптимизации использования буксирного парка исключает влияние судовладельца на капитана судна в выборе количества и мощности буксиров, что обеспечивает независимость оценки буксирного обеспечения, а также определяет достаточность буксирного парка порта по количеству и мощности буксиров применительно к корпусным габаритам транспортных судов с учетом ветровых нагрузок для конкретного порта;

— в модели совершенствования процесса ПРР человек рассматривается как элемент системы.

Список сокращений и условных обозначений.

АИС — автоматическая идентификационная система;

АВРК — азимутальные винто-рулевые колонки, устанавливаемые на судах в качестве движителей и одновременно рулевых машин, способных вращаться на 360° в любом направлении, обеспечивая тем самым высокую манёвренность буксиров при выполнении кантовочных работ с транспортными судами во время швартовных операций;

Буксир — портовый буксир-кантовщик, оборудованный АВРК;

ВДК — Волго-Донской канал;

ВПУ — выносное причальное устройство;

ГСМ — горюче-смазочные материалы;

ГЛОНАСС — глобальная навигационная спутниковая система ГТС — гидротехнические сооружения;

МК ОСПС — Международный Кодекс по охране судов и портовых средств;

МТК ТРАСЕКА — Программа Евросоюза «Транспортный коридор Европа-Кавказ.

Азия";

Hill РП — непрерывный план-график работы портаНГ Шесхарис — нефтегавань ШесхарисНИР — научно-исследовательская работаНМТП — Новороссийский морской торговый порт ОГ — опасные грузы;

ОАО «НМТП» — Открытое акционерное общество «Новороссийский морской торговый порт», осуществляющее лицензионную стивидорную погрузо-разгрузочную деятельность в Новороссийском морском портуППК — производственный перегрузочный комплексПРР — погрузо-разгрузочные работы;

Процесс ПРР — эксплуатационно-технологический процесс производства ПРР, включающий три основные циклические операции и их элементы (п.1-п.З):

1. Швартовка судна), в том числе элементы — проводка судна по акватории порта к операционной акватории причала услуги буксиров при подходе судна к причалу услуги швартовщиков ^).

2. Стоянка судна у причала под ПРР, в том числе элементы — Комиссия на приход (?21)' сюрвейерские услуги шланговка или подготовка перегрузочного оборудования (^3)' грузовые операции по погрузке/выгрузке (/24), отшланговка или уборка перегрузочного оборудования, крепление груза (?2 5)' сюрвейерские услуги по замеру, подсчёту груза (^ ^ X оформление документов у), Комиссия на отход д).

3. Отшвартовка судна), в том числе элементы — услуги швартовщиков (/3 услуги буксиров (?з 2), проводка судна от операционной акватории причала в ТВ Л или в точку якорной стоянки 3);

ПДК — предельно допустимые концентрации;

ПДВ — предельно допустимые выбросы;

ПДС — предельно допустимые сбросы;

ПДО — предельно допустимые накопления отходов;

ПДЭН — предельно допустимые экологические нагрузки;

РМРС — Российский морской регистр судоходства.

СЗЧ — сменно-запасные части;

СМК — система менеджмента качества;

СУДС — система управления движением судов;

СНО — средства навигационной обстановки;

СТСиК — судовые технические средства и конструкции;

Субъект порта — юридическое или физическое лицо, принимающее участие в процессе ПРР посредством осуществления коммерческой, надзорной, контролирующей деятельности в порту;

ТВЛ — точка встречи лоцманов;

ТЛЦ — транспортно-логистический центр;

ТПК — технологический перегрузочный комплекс, в том числе причал с перегрузочным оборудованием, путевое развитие для смежного вида транспорта, склады, тыловые склады);

ТП ПОС — технологический процесс полной обработки судовТПГОС — технологический план-график обработки судна;

ФГУ «АМП» — федеральное государственное учреждение Администрация морского порта;

Цикличность процесса ПРР — система организации, при которой элементы операций процесса ПРР осуществляются строго по графику- 8РАЯЕ) ЕК — информационная система позиций судов в порту Новороссийск Новороссийского филиала ФГУП «Росморпорт» и ФГУ «Администрация морского порта Новороссийск».