Совершенствование интермодальных перевозок в Южном регионе

приток части тех грузов, которые ранее шли в Мариуполь, Николаев и Одессу.

Введение

•организация на Таганрогском судоремонтном заводе перевалки зерна на экспорт с железнодорожных вагонов (ранее завозимого автотранспортом) — увеличение экспорта черных металлов через порты Новороссийск и Махачкалапоявление новой номенклатуры груза в порту Туапсе (черные металлы станций Новолипецк и Котел) в связи с отменой международного транспортного тарифа (МТТ) и приобретением портом двух новых кранов грузоподъемностью 63 тонныорганизация экспорта зерна через Ейский элеваторорганизация с августа месяца 2001 года экспортных перевозок угля через порт Азов [17]. Рост выгрузки экспортных грузов по номенклатуре в портах СКЖД показан на диафамме, представленной на рис. 1.4. 3500 эооо Сглена ТП МТ вк всего 2500 2000 кет алп неф 1500 уголь зерно 500 -Ж июнь 1584 Шщ ф" ЯШ Щшт черт 1648 апр 1607 июъ 1699 авг 2162 сент 2497 окт 2562 нояб 2555 дек 2112 ЯНВ 2338 Овв 2553 «ярт 3004 апр 2908 юй 3214 июнь 2958 июъ 3132 ааг 2934 сент 3192 //rx, Bcero угопь ччч#ччч зерно «—нефь III. егапп 2019 1465 1501 301 32 177 26 102 79 52 118 235 45 245 133 559 800 363 160 697 817 316 176 742 853 265 126 686 950 175 133 643 771 226 138 755 773 222 165 783 891 222 195 961 1061 196 153 946 1069 246 203 1072 1176 207 129 984 1133 254 148 1059 1188 231 249 1039 1055 237 318 1172 576 604 495 574 479 657 503 588 487 679 425 416 528 544 934 Рис. 1.4 Динамика выгрузки экспортных грузов по СКЖД в 2001 2002 Результатом всего вышесказанного стало то, что 11 морских и речных портов, обслуживаемых СКЖД, которые до недавнего времени в основном работали на импортные перевозки, сегодня обеспечивают 20% перевозок всего 17.

5.5 Выводы по главе 5.

1. Для осуществления основной цели перевозчика — удовлетворение потребностей клиентов в оперативной, бесперебойной и адресной доставке грузов с предоставлением преобладающих конкурентных преимуществ, необходимо эффективное использование подвижного состава, для чего требуется совершенствовать взаимодействие участников перевозочного процесса с точки зрения экономических и правовых аспектов. В связи с изменениями в состоянии отечественной экономики и нормативно-правовой базы рассмотрены основные вопросы, требующие корректировки и дополнений, несовершенство которых в настоящее время приводит к необоснованным расходам и взаимным обвинениям. К данным вопросам в частности относятся:

Наличие большого числа посредников, приводящее к технологическим и экономическим проблемам.

Стремление железной дороги выполнить объемные показатели для получения максимальных доходов от отправления экспорта.

Сложная процедура взаиморасчетов порта и дороги за задержку вагонов в пути следования, в том числе и по вине получателей.

Превращение российских портов в своего рода бирж, на которых осуществляется торговля перевозимыми на экспорт грузами.

Малая доля компенсации за задержки поездов в пути следования.

Все это приводит к отсутствию мотивации в эффективном использовании парка железнодорожного подвижного состава у портовиков и грузовладельцев. Поэтому рассмотрены возможные изменения в существующие законодательные акты для обеспечения условий, когда для грузовладельца (грузоотправителя) было бы невыгодным держать груз на колесах и на складах портов, на основе экономической ответственности всех структур, участвующих в перевозке.

2. В рамках существующей нормативно-правовой базы ответственность участников перевозочного процесса определяется ст. 39 «Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации» и п. 4.7 «Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования», в которые предлагается внести дополнения:

— о порядке действия в случае планирования среднесуточных объемов работы порта, превышающих его технические возможности- ¦

— о порядке восполнения недогруза экспортных грузов, имевших место в отдельные сутки:

3. Приведен порядок расчета экономической ответственности, заложенный в основу двухстороннего договора, при перевозке грузов по схеме «вагон — судно» и являющийся одним из решений проблемы неравномерности отгрузки в пунктах отправления.

4. Для грузов, перевозимых по схеме «вагон-склад», не предусматривающей накопление их на дороге, приведен порядок расчета финансовой ответственности стороны-нарушителя, компенсирующей потери участников в той мере, чтобы очередное нарушение было крайне невыгодным. Приведены составляющие расходов, которые должны включаться в размер платы за один час пользования вагонами при их задержке на путях общего пользования.

Внедрение платы за простой вагонов по предлагаемому алгоритму приведет к тому, что простой груженого вагона на станционных путях будет невыгоден грузовладельцам, предпочитающим в настоящее время платить штраф за простой вагона, используемого как «склад на колесах», в ожидании более дешевого морского фрахта, чем переплачивать за перевозку по морю. Тем самым повысится заинтересованность в эффективном использовании вагонов.

5. Создание единого оператора перевозок является еще одним из способов решения вопроса эффективного использования вагонов. Рассмотрены основания создания данного субъекта рынка грузовых внешнеторговых перевозок, позволяющего перейти на логистические способы управления перевозками и реально снизить транспортные затраты. Приведены основные обязанности оператора внешнеторговой перевозки, в качестве которого может выступить любой участник перевозочного процесса.

6. Внесение и утверждение в Федеральные законы изложенных выше положений позволят совершенствовать юридическую базу. Это даст дополнительный импульс в повышении качества перевозок. В результате чего выиграют все участники перевозочного процесса.

Заключение

.

В процессе исследования были поставлены и решены задачи по дальнейшему совершенствованию методов управления интермодальными перевозками в Южном регионе России, имеющие важное теоретическое и практическое значение. Основные выводы, положения и рекомендации, предложенные в диссертации, заключаются в следующем.

1. Проведен системный анализ развития интермодальных перевозок в Южном регионе, включающий в себя инфраструктуру комплексов «станция-порт», состояние технологии и организации интермодальных перевозок, информационное обеспечение и др. Выявлены недостатки существующей информационной технологии, на основании которых сформулированы цель и задачи диссертационного исследования, определена методология их решения.

2. Построена аналитическая модель работы транспортного узла с использованием теории массового обслуживания, которая учитывает особенности его работы, позволяет установить реальное время выполнения операций в транспортных узлах, начиная с конечных станций назначения и заканчивая станциями отправления, а также рассчитать количество маневровых локомотивов, погрузочно-выгрузочных механизмов и выбрать порядок обслуживания грузовых фронтов.

Для этого осуществляется:

— декомпозиция транспортного узла на элементы, соответствующие технологическим цепочкам операций с вагонопотоками в зависимости от вида отправки и получателя, позволяющая выявить узкие места в работе узла и получить более подробные характеристики модели его работы;

— распределение работы между маневровыми локомотивами с целью выравнивания их загрузки по маневровым районам транспортного узла.

Учет данных положений позволяет повысить уровень взаимодействия смежных видов транспорта, в итоге уменьшить простои вагонов на станциях и погрузочно-выгрузочных механизмов в порту, что будет способствовать дальнейшему совершенствованию интермодальных технологий перевалки грузов и реализации фундаментального принципа логистики — доставка грузов в оговоренное время.

3. На основании обобщения имеющихся научных трудов в данной области предложена методика расчетов количества вагонов, концентрируемых в транспортном узле и на дороге, необходимого для обеспечения непрерывного процесса работы погрузочно-выгрузочных механизмов, что позволит решить вопросы повышения качества транспортного обслуживания, связанных с планированием работы транспортного узла, в условиях неопределенно-вероятностных факторов реализации единого технологического процесса работы транспортного узла.

С целью поддержания рассчитанного количества грузов в узле использована модель управления запасами, которая также учитывает вероятностную природу поступления грузопотока и интенсивности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. На основании полученных расчетов даются рекомендации о плане подвода вагонов, об их количестве и времени поступления, планируется работа по перевалке грузов. Это позволяет построить модель принятия решений по подводу поездов с такой конфигурацией вагонопотока, при которой будет поставлено именно то количество груза, по расширенной номенклатуре которое действительно необходимо для ритмичной работы транспортного узла. Совокупность данных положений позволяет создать механизм управления грузопотоками в транспортном узле.

4. Предложена программа расчета времени подвода грузов соответствующей номенклатуры, с использованием существующего информационного обеспечения. Принцип работы программы заключается в переборе всех возможных вариантов и выбора лучшего по наименьшим затратам, связанных с простоем вагонов и погрузочно-выгрузочных механизмов. Для сокращения затрат машинного времени предусмотрены приоритеты, значение которых определяются методом анализа иерархий. Данная программа, автоматизирующая планирование и организацию подвода, учитывает только факторы, складывающиеся в конечном пункте назначения.

Для учета факторов, складывающихся в пути следования вагонопотока к транспортному узлу, предложена система критериев, решение которой позволит найти наилучший вариант подвода груза в порт.

Все вместе это способствует' достижению поставленной цели: разработка программного обеспечения, используемого в качестве управляющей, а не информационной системы.

5. Разработана структура логистического управления интермодальными перевозками, как независимой формы управления, учитывающей интересы всех участников перевозочного процесса, работа которого основана на выше изложенных положениях. Создание данной структуры позволит удовлетворить возросшие коммерческие требования клиентуры к качеству перевозок: своевременность доставки, приемлемый тариф, «гибкость» железной дороги в реакции на пожелания заказчика, качество управления и т. д.

6. Для создания «привлекательности» услуг, т. е. обеспечения согласованного стандарта обслуживания, основанного на надежности и полной компенсации за нарушение договорных условий, предложен порядок расчета экономической ответственности в зависимости от схемы перевозки.

При перевозке грузов с последующей перевалкой по прямому варианту предусматривается отдельный договор, по которому взимается плата за дополнительные простои вагонов под накоплением судовых партий на станциях сети дороги, используемые как склады на колесах.

При отсутствии аналогичного договора за задержку вагонов предусматриваются штрафные санкции с учетом всех эксплуатационных расходов, включая недополученную прибыль. Данные положения следует закрепить поправками в нормативно-правовых документах. Это сделает очередное нарушение условий перевозок крайне невыгодными.

Поэтапная реализация результатов исследований диссертационной работы позволит решить поставленные задачи и обеспечить новый уровень взаимодействия различных видов транспорта, а в итоге дальнейшее развитие интермодальных перевозок.

7. Эффективность предлагаемых рекомендаций по совершенствованию интермодальных перевозок по всей логистической цепочке перемещения грузов определяется за счет:

• улучшения качества планирования подвода поездов и выгрузки грузов;

• упорядочения процесса отгрузки грузов с учетом выгрузочных возможностей транспортного узла;

• установления нормы выгрузки в портах, соответствующей подтвержденным ими заявками на перевозку;

• посуточного планирования отгрузки грузов и установление при этом взаимной ответственности в условиях форс-мажорных обстоятельств;

• определение программным путем эксплуатационных потерь партнеров перевозочного процесса и возмещение их виновной стороной. Расчеты показывают, что экономический эффект от уменьшения эксплуатационных расходов в связи с сокращением простоя местных вагонов и задержек поездов в пути следования составит более 30 млн руб. в год.

8. С целью подготовки специалистов, способных работать в рыночных условиях, в связи с созданием новой структуры и технологии перевозочного процесса разработан программный комплекс с соответствующими рабочими местами, который позволяет отрабатывать новую технологию с участием представителей железной дороги, порта и грузовладельцев. Вместе они образуют логистический центр, обеспечивающий взаимодействие всех его участников в решении единой задачи: выполнение согласованной нормы выгрузки с минимальными эксплуатационными затратами.