Идентификация и организация рациональных лесопромышленных транспортных систем: На примере Дальнего Востока РФ

Актуальность диссертационного исследования. Сегодня лесной комплекс Дальнего Востока РФ относится к одной из наиболее динамично развивающихся отраслей и оказывает существенное влияние на решение стратегических задач социально-экономического развития региона. Вместе с тем, возможности лесного комплекса региона используются недостаточно эффективно. Так, объем получаемой с 1 куб. м древесины товарной продукции в 2 раза меньше, чем в целом по лесной отрасли РФ. Из-за отсутствия необходимых средств для расширения инфраструктуры лесозаготовок и прежде всего строительства лесовозных дорог, которых ежегодно вводится менее трети от потребности, возможная к эксплуатации лесосека, например, Хабаровского края используется только на 53%. Слабо осваиваются лесные массивы в северных территориях края, для которых лесозаготовки являются одним из основных источников обеспечения занятости населения, развития собственной экономики.

Медленно решаются вопросы обеспечения комплексного использования древесного сырья. Ежегодные потери лесных ресурсов вследствие слабого использования тонкомерной, низкотоварной и дровяной древесины, отходов лесозаготовок и деревообработки достигают более 2 млн. куб. м. Рост добавленной стоимости лесопродукции сдерживается из-за недостаточно интенсивно проводимой в отрасли работы по техническому и технологическому переоснащению деревообрабатывающего и мебельного производств, позволяющих выпускать конкурентоспособную продукцию, а также из-за отправки значительной доли необработанных лесоматериалов на экспорт. Имеют место случаи нелегальной заготовки древесины, особенно ценных и твердолиственных пород, которая зачастую поставляется за рубеж по демпинговым ценам.

Следует отметить, что с точки зрения организации перевозок лесных грузов лесозаготовители Хабаровского края из-за удаленности их делян от пограничных пунктов пропуска и больших сроков транспортировки находятся в заведомо худшем положении, нежели лесопромышленники Приморья. А если учесть, что в структуре леса Хабаровского края преобладают дешевые сорта древесины, то транспортная составляющая в себестоимости продукции его лесной отрасли доходит до 30%. Лесной комплекс Приморья располагает более ценными (и, соответственно, более дорогими) породами древесины, а также более приближенной развитой портовой инфраструктурой.

Вышеизложенное показывает, что тема настоящего диссертационного исследования, связанная с решением проблем идентификации и организации лесопромышленных транспортных систем (ЛПТС), в настоящее время является весьма актуальной.

Краткий обзор литературы. Положения теории и методологии системных исследований применительно к лесному комплексу и теории лесопользования изложены в работах Антанайтиса В. В., Анучина Н. П., Антоновой Н. Е., Борисова В. А., Брайнта Д., Бурдина Н. А., Васильева П. В., Воеводы И. Н., Гордона Д., Гузнера С. С., Гукова Г. В., Заусаева В. К., Ивашкевича Б. А., Кожухова Н. И., Лебедева А. В., Лобовикова Т. С., Мамаева Б. М., Моисеева Н. А., Морозова Г. Ф., Нильсена Д., Ньюэлла Д., Орлова М. М., Осипова Б. А., Петрова А. П., Пирса П., Писаренко А. И., Письмерова А. В., Резанова В. К., Рудзского А., Смелика А. Н., Страхова В. В., Тангли Л., Тупыци Ю. Ю., Туркевича И. В., Турского М., Шевелева С. Л., Шейнгауза А. С., Цимека А. А. и др. Однако, вопросы идентификации, организации и функционирования рациональных лесопромышленных транспортных систем не были в поле их внимания.

Проблемам оказания транспортных услуг, четкого функционально-производственного обеспечения перевозочных процессов и рациональной организации транспортно-экспедиционного обслуживания посвящены работы многих ученых: Аксенова И. Я., Афанасьева Л. Л., Галабурды В. Г., Громова Н. Н., Губенко А. В., Комарова А. В., Лапидуса Б. М., Левицкого А. Г., Лосева B.C., Ми-лославской С.В., Миротина Л. Б., Негрея В. Я., Островского Н. Б., Панченко Т. А., Персианова В. А., Плужникова К. И., Повороженко В. В., Правдина Н. В., Резера С. М., Самарухи В. И., Смехова А. А., Терешиной Н. П., Тимошина А. А., Трихункова М. Ф., Троицкой Н. А., Ускова Н. С., Хачатурова Т. С., Чубукова А. Б., Чуд-новского А.Д. и др. Вместе с тем, проблемы рационализации перевозок экспортных лесных грузов подробно не рассматривались в этих трудах. Поскольку их авторы, вероятно, ставили перед собой другие задачи.

Проблемы развития внешнеэкономических связей Дальнего Востока РФ со странами СВА и АТР раскрывались в работах таких ученых, как Огава К., Харрис Р., Эйкон К., Парк Ю. Б., Того Т., Адмидин А. Г., Бакланов П. Я., Гран-берг А.Г., Деваева Е. И., Минакир П. А., Суслов В. И., Суспицин С. А., Радионов А. П., Иванов А. А., Латкин А. П. и др. Однако, рассматривая вопросы использования внешнего фактора в развитии экономики Дальнего Востока РФ, других стран СВА, они, как правило, не опускались на уровень микроэкономических процессов и анализировали ситуацию только с точки зрения комплексного развития всего региона.

Напротив, в работах по общим вопросам микроэкономики, экономики предприятий, менеджмента, маркетинга и логистики, таких авторов, как Саму-эльсон П.Э., Нордхаус В. Д., Мэнкью Н. Г., Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р., Бернет Д., Мориарти С., Диксон П. Р., Дойль П., Мате Э., Черчилль Г. А., Беа Ф. К., Дихтл Э., Швайтцер М., Архипов А. И., Нестеренко А. Н., Большаков А. К., Голубков Е. П., Ильенкова С. Д., Леонтьев Р. Г., Миротин Л. Б., Разумовская М. И., Осипов В. И., Отварухина Н. С., Шишмаков В. Т., Шляховой А. З. и др., либо не затрагивались вопросы регионального развития, либо проблемы производства и транспортировки продукции не рассматривались по отношению к лесопромышленному комплексу.

Таким образом, недостаточная изученность процессов формирования действующими в лесных регионах РФ российскими и зарубежными организациями лесопромышленных транспортных систем, осуществляющими экспорт лесной продукции в сопредельные страны, обусловили необходимость проведения соответствующих исследований.

Объект исследования — лесопромышленный комплекс и обслуживающая его транспортная инфраструктура Дальнего Востока РФ.

Предмет исследования — процессы управления и регулирования добычи, переработки, транспортировки и реализации экспортной продукции лесопромышленного комплекса региона.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических и методических положений по идентификации и организации лесопромышленных транспортных систем.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

— изучить известные определения понятий, относящихся к сфере природных ресурсов, природопользования и лесопользования;

— проанализировать известные классификации типов промышленного лесопользования и выяснить необходимость построения более строгой их классификации;

— исследовать существующее разделение процесса лесопользования на отдельные сферы (отрасли), а также состав и содержаний их функций;

— исследовать необходимость и возможность классификации лесопромышленных транспортных систем;

— выяснить необходимость упорядоченной идентификации лесопромышленных транспортных систем, формируемых в лесном регионе самостоятельными экономическими агентами;

— выявить основные экономико-географические факторы, определяющие параметры организованных в лесном регионе лесопромышленных транспортных систем;

— исследовать условия рациональности материальных потоков, продуцируемых лесопромышленными транспортными системами лесного региона.

— изучить известные способы моделирования материальных потоков и возможность их адаптации для лесопромышленных транспортных систем;

— исследовать существующие методики интегрированной оценки общественной рациональности региональных производственно-транспортных систем и возможность их применения в лесной отрасли.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, графическая формализация, системный анализ и другие научные методы исследования.

Методологическими основами диссертационных исследований явились положения теории и методологии системных исследований, теорий лесопользования, маркетинговых исследований, экономики промышленного производства, экономики транспорта, логистики, управления и госрегулирования.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам лесного комплекса, региональной экономики и регулирования внешнеэкономических связей лесной отрасли. Выполнение диссертационных исследований базировалось на таких конкретных материалах, как данных федерального и территориальных органов Госкомстата России, статистических и отчетных данных МПР России, федеральных транспортных и таможенного ведомств, отчетные и программные документы федеральных ведомств и территориальных администраций.

Основными результатами исследований являются:

— разработка структурной классификации основных понятий сферы природных ресурсов, природопользования и лесопользования, позволяющая определить их соотношение;

— построение классификации лесопромышленных систем по трем группам признаков: явно-оценочным, обоснованно-оценочным и статистическим;

— разработка классификации сфер хозяйственного лесопользования, в рамках которых функционируют связанные с лесопользованием отрасли как совокупности соответствующих предприятий и организаций, роли которых в расширенном воспроизводстве предопределяются общественным разделением труда;

— построение классификации по статистическим и оценочным признакам лесопромышленных транспортных систем как систем высшего порядка, в которые трансформируются лесопромышленные системы (системы низшего порядка);

— разработка методики упорядоченной и строго формализованной идентификации лесопромышленных транспортных систем в ресурсном, промышленном, регулирующем и транспортном аспектах;

— выявление совокупности основных экономико-географических факторов, определяющих формирование (организацию) в лесном регионе страны российских и иностранных лесопромышленных транспортных систем: состояние лесного комплекса, транспортной инфраструктуры, сети пограничных транспортных переходов, конъюнктуры рынков и др.;

— формулирование необходимых условий организации экономическими субъектами лесного региона рациональных российских и иностранных лесопромышленных транспортных систем: критериев предпочтения видов транспортаусловия рациональной организации перевозок в смешанном сообщениивлияния логистических центров на рационализацию распределительных подсистемприемлемых показателей качества услуг железнодорожного транспорта;

— обоснование подхода к моделированию существующих и проектируемых лесопромышленных транспортных систем на основе использования основных экономико-географических факторов, определяющих формирование (организацию) этих систем в лесном регионе страны;

— адаптация относительно лесопромышленных транспортных систем существующей методики интегрированной оценки общественной рациональности региональных производственно-транспортных систем любых отраслей экономики.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении результатов хозяйственной деятельности ориентированных на экспорт отечественных и на импорт иностранных лесопромышленных предприятий, а также транспортных организаций административных территорий Дальнего Востока РФ. А также на широкой апробации результатов исследования автора диссертационной работы на международном, общероссийском и региональном уровнях.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

— введены в оборот применяемые для классификации лесных ресурсов по признаку назначения такие дефиниции, как: хозяйственные (экономические), вещественные (товарные, промышленные), промышленные древесные, промышленные недревесные, невещественные (относящиеся к сфере услуг, нетоварные, социальные), природоохранные (нехозяйственные) — сформулированы определения этих дефиниций;

— предложены признаки и их разряды (классы), входящие в явно-оценочную, обоснованно-оценочную и статистическую групповые классификации лесопромышленных систем;

— уточнен перечень сфер (отраслей) лесопользования: ведение государственного лесного хозяйства, выращивание искусственного леса, лесопромышленное вещественное и невещественное производство, использование лесных ресурсов домашними хозяйствами, охрана и воспроизводство нехозяйственных лесных ресурсовуточнены состав и содержание их функций;

— выявлены признаки и их разряды (классы), входящие в статистическую оценочную групповые классификации лесопромышленных транспортных систем как систем высшего порядка, в которые трансформируются лесопромышленные системы (системы низшего порядка);

— предложена схема, определяющая порядок и состав процедур идентификации лесопромышленных транспортных систем в ресурсном, промышленном, регулирующем и транспортном аспектах;

— выявлена неадекватность причин общественной нерациональности функционировавших лесопромышленных транспортных систем и предлагаемых федеральным ведомством мер по повышению эффективности лесного комплекса страны, вызванная недостаточным учетом возможностей продуманной идентификации этих систем;

— определена актуальность выбора в качестве критериев предпочтения видов транспорта (наряду со стоимостью перевозки, сроком доставки и сохранностью груза) таких показателей, как возможность, стоимость и время доставки груза «от двери до двери», информационная доступность грузовладельца к процессу транспортировки;

— построены однофакторная производственная и двухфакторная производственная (однофакторная передельная) модели лесопромышленных транспортных систем, предназначенные для оценки рациональности этих систем;

— сформулирован вывод о том, что результативная разработка эффективных мер государственной политики регулирования процессов формирования экономическими субъектами рынка эффективных для них и рациональных для общества лесопромышленных транспортных систем, должна осуществляться на основе классификации, идентификации, моделирования и оценки рациональности этих систем.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке объективных подходов, новых теоретических построений и методических рекомендаций по формированию процедур классификации, идентификации, моделирования и интегральной оценки общественной рациональности лесопромышленных транспортных систем.

Дальнейшие направления совершенствования научно-методической базы управления процессами организации функционирования в лесных регионах страны рациональных лесопромышленных систем могут быть связаны с исследованиями проблем результативной разработки эффективных мер государственной политики регулирования процессов формирования и функционирования рациональных лесопромышленных транспортных систем, проблем последующего формирования экономическими субъектами рынка таких систем, эффективных для них и рациональных для общества в целом, проблем разработки методов и моделей оптимизации лесопромышленных транспортных систем путем включения в их логистическую цепь сторонних организаций в качестве поставщиков услуг и проблем создания условий для получения соответствующих инвестиций и др.

Практическая ценность полученных результатов состоит в их использовании в процессах принятия экономическими субъектами управленческих решений по формированию не только эффективных для собственников, но и рациональных для государства и общества лесопромышленных транспортных систем. А также для разработки практических предложений по совершенствованию российской лесной и транспортной политики, мер государственной поддержки организаций и предприятий лесного транспортного комплекса и для осуществления учебного процесса лесных и транспортных вузов.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях первой международной научной конференции творческой молодежи «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 1999), международной всероссийской научно-практической конференции «Экономика и управление в современных условиях» (Красноярск, 2004), четвертой международной научной конференции творческой молодежи «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 2005), всероссийской отраслевой научно-практической конференции «Совершенствование взаимодействия государственных и коммерческих структур в области организации перевозочной работы и развития технических средств на железнодорожном транспорте» (Щербинка, Московская область, 2005), международной научной конференции «Природопользование на Дальнем Востоке России» (Хабаровск, 2006), 44-й всероссийской научно-практической конференции «Современные технологиижелезнодорожному транспорту и промышленности» (Хабаровск, 2006).

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 10 печатных работ, общим авторским объемом 14,8 п. л.

Структура и объем диссертации

Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников.

Результаты исследования, полученные в работе [46] не опровергают основные данные, приведенные в табл. 3.4.

Условия рациональной организации перевозок в смешанном сообщении. Рациональная организация характерных для ЛПТС Дальнего Востока РФ перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении необходима с учетом следующих обстоятельств [96]:

1) существующая система планирования перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении недостаточно четко адаптирована к современным условиям;

2) отсутствует орган, который мог бы в оперативном порядке эффективно управлять грузопотоками и при необходимости перераспределять их в те порты региона, которые в данный момент наименее загружены;

3) в недавнее время появилась имеющая тенденцию роста численности и активного развития группа независимых перевозчиков, которые в существующей системе планирования не участвуют;

4) в цепочке грузопотока полностью отсутствует связь с фрахтовыми компаниями.

Главными задачами, одновременное решение которых гарантирует обеспечивающее повышение степени рациональности ЛПТС Дальнего Востока РФ четкое взаимодействие железнодорожного и морского транспорта, являются осуществление следующих операций:

— подвод вагонов к транспортному узлу в соответствии с погрузочно-выгрузочными возможностями порта по всей номенклатуре грузов;

— согласованный подвод судов к моменту прибытия вагонов для данного судна в порт.

Их решение возможно только при реализации системного подхода, при котором все участники перевозочного процесса рассматриваются и функционируют как единая система под руководством одного координатора (оператора).

Можно выделить четыре подхода к логистической организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении (рис. 3.1).

1. Наличие оператора фрахта. Данный подход характеризуется созданием информативной логистической цепочки «грузоотправитель — портоператор фрахта — судно», в которой оператор фрахта получает от порта информацию о подходе вагонов по железной дороге. Управляющие воздействия по согласованию подвода вагонов и судна исключены, так как оператор по договору с грузоотправителем обеспечивает только фрахт судна в конкретный порт и на определенную дату. Данная форма взаимодействия возможна в случаях, когда перегрузочные возможности порта превышают количество прибывающих вагонов, а их подвод осуществляется достаточно равномерно.

При этом имеет место большое число фрахтовых компаний, работающих независимо друг от друга с конкретными грузоотправителями.

Рис. 3.1. Варианты логистической организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

2. Наличие оператора смешанной перевозки. При этом подходе логистическая цепочка включает и железнодорожного перевозчика, но только на уровне слежения за подводом вагонов. Оператор смешанной перевозки имеет возможность корректировать подвод судна исходя из фактического подхода вагонов в порт. Данная форма взаимодействия характерна для крупных грузоотправителей с большим объемом погрузки в адрес портов, работающих с оператором смешанной перевозки на достаточно долговременной основе. Как и в первом случае, имеет место большое число фрахтовых компаний, работающих индивидуально с отдельными грузоотправителями без согласования действий друг с другом.

Характерными особенностями организации перевозок грузов в смешанном сообщении при наличии операторов являются следующие обстоятельства:

— формирование каждой цепочки поставок (часто разовой), инициируемой грузоотправителем, осуществляется отдельным оператором. В результате имеет место большое число операторов, работающих независимо друг от Друга;

— в случае срыва фрахта судна оператор отвечает материально только перед грузоотправителем, а железнодорожный перевозчик, который несет большие потери из-за простоя вагонов с грузом, никакой компенсации не получает.

3. Функционирование узлового информационно-координационного логистического центра. Отличительной особенностью данного (третьего) и следующего (четвертого) подходов организации перевозок с участием логистического центра является их взаимодействие со всеми грузоотправителями, которые отправляют грузы в смешанном сообщении. Данный (третий) подход предусматривает создание узловых информационно-координационных логистических центров на уровне «припортовая железнодорожная станцияморской порт». Они хорошо себя зарекомендовали еще в начале 80-х годов прошлого столетия при любом соотношении грузопотока, поступающего по железной дороге, и выгрузочных возможностей морских портов. Однако самостоятельно обеспечивать взаимодействие железнодорожного и морского транспорта эти центры могут только при равномерном подходе вагонов с грузом и превышении выгрузочных способностей порта над поступающим по железной дороге грузопотоком.

4. Создание управляющего транспортно-логистического центра (узлового или регионального). Наиболее эффективным для взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, по мнению автора настоящей работы, является данный подход к организации смешанных перевозок, предусматривающий создание управляющих логистических центров, которые решают следующие задачи: организуют согласованное прибытие вагонов и судов за счет управляющих воздействий на своевременный подход как вагонов, так и судовисключают подход чрезмерного числа вагонов в порт за счет взаимодействия со всеми железнодорожными перевозчиками, работающими в данном направлении.

Транспортно-логистический центр призван осуществлять следующие основные операции: управление грузопотоками, следующими в морские портыувязку технических возможностей морских портов и железнодорожных перевозчиковобеспечение эффективной перевалки грузов в портах (без длительного простоя вагонов на подходах к ним в ожидании выгрузки) — соблюдение интересов организаций всех видов транспорта и перевозчиков, участвующих в смешанной перевозкеучет интересов инвесторов портовучет интересов региональных органов власти.

Транспортно-логистический центр должен удовлетворять следующим основным требованиям: а) иметь статус генерального подрядчика на перевозку груза (получателя груза на российской территории) и включать в сферу своей деятельности основные порты региона. Морские порты могут выступать в роли субподрядчиков и работать с логистическим центром по договорамб) в качестве негосударственной структуры иметь самостоятельное юридическое лицо и учредителей со стороны портов (основные морские порты региона) и железных дорог (ОАО «РЖД»).

В перспективе в РФ могут появиться три региональных управляющих транспортно-логистических центра: Северо-Западный, Южный и Дальневосточный с дислокацией при управлениях припортовых железных дорог.

Функционирование управляющих региональных транспортно-логистических центров обеспечивает следующие элементы рациональных ЛПТС: оптимальную загрузку погрузочно-разгрузочных мощностей портовсокращение простоя вагонов с грузами, ожидающими перегрузки на морские судаминимизацию времени погрузки судов, в том числе за счет применения прямого варианта перегрузкисокращение числа посредников между грузоотправителем и железной дорогой, так как логистический центр берет на себя функции оператора перевозки, обеспечивая наиболее экономически выгодную технологию перевозки груза, включая погрузку его на судновозможность расширения сферы логистической деятельности в регионе за счет включения новых участников, а также представителей друг их видов транспортаучет регионального аспекта, что позволяет организовывать логистическую деятельность с учетом местных условий, а также разрабатывать перспективные направления развития портов и транспортной инфраструктуры региона в целомналичие единого центра управления в виде юридического лица — получателя груза, позволяющего в оперативном порядке осуществлять мониторинг за продвижением грузопотоков и оперативное регулирование в случае затруднений с выгрузкой в отдельных портах региона.

Особенности влияния логистических центров на рационализацию распределительных подсистем ЛПТС. Можно согласиться с тем, что под цепочкой поставок обычно понимается «множество предприятий и организаций, осуществляющих логистические операции по доведению продукта от одной системы до другой, линейно упорядоченное по материальному (информационному или финансовому) потоку» [98]. Управление цепочкой поставок на этапе перемещения товаров (грузов) транспортом общего пользования является функцией транспортной логистической подсистемы, представляющей наряду с другими логистическими подсистемами (снабженческой, производственной, распределительной) целостную ЛПТС.

Роль транспортной логистики заключается в такой организации перевозок грузов, которая соответствует представлениям (потребностям) формирующих ЛПТС экономических субъектов рынка (грузовладельцев) о рациональности этих перевозок. Ведь инициатором наиболее рационального процесса перевозок, а значит, и выбора того или иного вида транспорта является никто иной, как грузовладелец (как правило, грузоотправитель), находящийся в начале цепочки поставок (распределительной подсистемы или цепи).

Главная задача транспортной логистики — это формирование конкурентоспособных транспортных составляющих ЛПТС, формируемых экономическими субъектами рынка (грузовладельцами) и позволяющих удовлетворять их (субъектов) потребности не только с точки зрения возможности перемещения продукции, но и при обязательном выполнении требований, предъявляемых к качеству перевозки [99].

Вместе с тем, при перевозке подавляющего количества грузов участвует не один вид транспорта. Перевозку морем, по реке, железной дорогой, самолетом, как правило, дополняет доставка грузов автомобилем. В общем виде такие перевозки называются смешанными, или мультимодальными [100]. Кроме того, к мультимодальным сообщениям можно отнести перевозку грузов одним видом транспорта, если она включают перегрузку в пути следования из одного транспортного средства в другое (например, перегрузку импортно-экспортных грузов на перегрузочных пограничных станциях, отправка грузов из терминальных комплексов в адрес конечных получателей).

Основными особенностями мультимодальных перевозок, обеспечивающими в современных условиях повышение конкурентоспособности отдельных цепочек поставок ЛПТС и транспортной системы РФ в целом, мо мнению автора настоящей работы, должны стать следующие условия:

1) взаимодействие смежных видов транспорта в пункте перевалки следует рассматривать не как стык, а как транспортный узел;

2) транспортные организации должны в качестве главной задачи осуществлять свое взаимодействие с грузовладельцем эффективным, прежде всего, для него.

Реализация этих условий возможна только в том случае, когда в пунктах перевалки создаются логистические центры. В настоящее время существуют разнообразные виды мультимодальных логистических центров, задачи и сферы деятельности которых значительно отличаются.

В принципе, транспортно-распределительные логистические центры должны создаваться на базе грузовых терминалов, располагающихся на подходах к крупным городским агломерациям и закрывающих город от въезда большегрузного транспорта [104]. При этом под терминалом понимается центр, где разгружается, хранится и грузится продукция различных наименований, ожидая перераспределения на склады и предприятия города или области. Хранение товара на складах терминала и затем перевозка по городу должны осуществляться наиболее простым и быстрым образом (автомобилями малой и средней грузоподъемности).

Однако при всей своей значимости рассмотренные в работах [101−103] типы логистических центров не решают следующие задачи, возникающие при мультимодальных перевозках:

— управление согласованным подходом грузопотока и транспортных средств смежных видов транспорта в пункты перевалки;

— выполнение довольно актуального для смешанных железнодорожно-водных перевозок требования — сокращения простоя вагонов в случае подхода чрезмерного их количества или неприбытия судов в какой-либо пункт перевалки за счет их перераспределения для перегрузки в другой менее загруженный взаимозаменяемый порт региона.

Это связано с тем, что все вышеуказанные типы логистических центров являются, всего лишь, посредниками между отправителями и получателями грузов и вмешиваться в процесс регулирования грузовых перевозок юридически не имеют права.

Назрела необходимость в создании логистических центров нового типа — региональных мультимодальных логистических центров. В первую очередь это относится к взаимодействию железнодорожного и морского видов транспорта. Только в 2003 году из-за неудовлетворительной выгрузки и несвоевременного подвода флота ежесуточно на сети железных дорог было «брошено» в среднем 58 поездов, а в отдельные дни эта цифра доходила до 150 составов. В результате убытки ОАО «РЖД» от дополнительных эксплуатационных расходов по этой причине составили более 292 млн руб. [106]. Данную проблему порождают следующие причины:

— в настоящее время мощности портовой инфраструктуры РФ позволяют обеспечивать не более 75% переработки от общего заявляемого грузоотправителями объема перевозок внешнеторговых грузов;

— железными дорогами осуществляется неритмичная погрузка грузов назначением в порты, связанная с систематическими перегрузами сверх установленного суточного плана;

— руководители припортовых железных дорог, отделений и станций совместно с руководителями портов не уделяют должного внимания вопросам организации выгрузки в портах;

— имеются и объективные причины задержки выгрузки вагонов в портах. Такие, например, как неблагоприятные погодные условия, влияющие как на работу стивидорских компаний, так и на ритмичность подхода судов.

Таким образом, основные причины, связанны как с недостаточной технической вооруженностью портов, так и неудовлетворительной организацией технологических процессов. При этом в среде специалистов логистики доминирует мнение, что главная сложность реализации логистической концепции управления имеет организационную природу [107]. В современных условиях взаимодействия железнодорожного и морского транспорта это тем более актуально, так как в условиях дефицита технических средств значение организационных мероприятий неизмеримо возрастает.

Региональные мультимодальные логистические центры должны осуществлять следующие функции: управление грузопотоками, следующими в морские порты от стадии их зарождения в пунктах погрузки до отправления из пунктов перевалкиувязку технических возможностей железной дороги и морских портовобеспечение эффективной перевалки грузов в портах без длительного простоя вагонов на подходах к ним в ожидании выгрузкипредставление интересов видов транспорта, участвующих в мультимодаль-ной перевозкеучет регионального аспекта и интересов инвесторов портов.

Для эффективной деятельности создаваемый логистический центр должен быть, во-первых, самостоятельным юридическим лицом, учредителями которого являются наиболее крупные порты региона, работающие с взаимозаменяемыми грузами, и ОАО «РЖД» и, во-вторых, иметь статус генерального подрядчика на перевозку груза (получателя груза на российской территории). Морские порты выступают в роли субподрядчиков и работают с логистическим центром по договорам. Для данного типа логистического центра характерны следующие основные задачи:

1) сбор утвержденных заявок на перевозку от грузоотправителей и портов и разработка на их основе календарных графиков погрузки и подачи вагонов в порты с учетом равномерной загрузки станций погрузки и портов выгрузкирассмотрение возможности внеплановой погрузки и прикрепление ее к определенным портам региона;

2) контроль за полной загрузкой портов необходимыми грузами и недопущение благодаря своевременному подводу вагонов их длительного простоя на припортовых станциях и подходах к ним в ожидании выгрузки;

3) регулировка вагонопотоков в случае возникновения или прогнозирования затруднений с перегрузкой грузов в отдельных портах для исключения простоя невыгруженных вагонов;

4) фрахт судов, так как знание грузопотоков на стадии их зарождения позволяет эффективно увязывать погрузку отправителей с потребностью судов в портах и их своевременным подходом;

5) оказание содействия отдельным грузоотправителям (продавцам) в поиске покупателей их груза посредством создания информационного банка данных зарубежных покупателей.

Для регионального мультимодального логистического центра должны быть характерны следующие особенности:

— центр должен быть юридическим лицом — получателем груза, что позволяет в оперативном порядке осуществлять мониторинг движения грузопотоков и оперативно регулировать его в случае затруднений с выгрузкой в отдельных портах региона;

— он должен представлять все виды транспорта, участвующие в процессе перевозки, что дает возможность в кратчайшие сроки согласовывать и реализовывать мероприятия по устранению возникших сложностей;

— его деятельность должна учитывать региональный аспект, что позволяет организовывать логистическую деятельность с учетом местных условий, а также разрабатывать перспективные направления развития портов и транспортной инфраструктуры региона в целом;

— должна четко разграничиваться центра материальная ответственность за возможные нарушения в процессе выполнения мультимодальных перевозок, исходя из основной деятельности и компетенции их участников;

— должна предусматриваться возможность расширения сферы логистической деятельности центра в регионе за счет включения новых участников, а также представителей других видов транспорта;

— функционирование центра сокращает количество посредников между грузоотправителем и железной дорогой, так как он берет на себя функции оператора перевозки, обеспечивая наиболее экономически выгодную технологию перевозки груза, включая загрузку его на судно;

— центр создает условия для наиболее эффективной координации деятельности железнодорожного и морского транспорта за счет включения в сферу деятельности центра функций фрахта судов, что позволяет минимизировать или исключить простой вагонов на припортовых станциях и судов в портах в ожидании грузов.

При этом мультимодальный логистический центр можно определить как специализированную структуру, предназначенную для оптимизации следования или переработки материальных потоков, поступающих в регион, пункт перевалки или терминальный комплекс, а также предоставления необходимой информации для контроля продвижения груза.

В целом значение логистических центров в оптимизации цепочек поставок ЛПТС определяется возможностью реализовывать следующие мероприятия, направленные на уменьшение транспортных расходов как грузовладельцев, так и перевозчиков: сокращение простоя транспортных средств смежных видов транспорта за счет их согласованного подвода в пункты перевалки грузовразработку и реализацию оптимальных маршрутов следования грузопотоков с минимальными логистическими издержкамисокращение числа посредников на пути следования груза в связи с тем, что логистический центр сам является оператором перевозки.

Определение приемлемого качества услуг железнодорожного транспорта. В современных условиях развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте при формировании рациональных ЛПТС на Дальнем Востоке РФ необходимо уделять внимание качеству услуг в сфере грузовых перевозок этим видом транспорта, поскольку значительная часть экспортной лесной продукции перемещается на его подвижном составе. В то же время имеющиеся теоретические и прикладные разработки, а также регламентирующие нормативные документы в этой области нуждаются в доработке с целью скорейшего внедрения в практическую деятельность передовых результатов зарубежных и отечественных исследований.

Поэтому указанные в ГОСТ Р 51 005−96 и других источниках показатели могут быть взяты за основу при организации системы управления качеством транспортных услуг на железных дорогах только при условии разработки детальных методических рекомендаций по их применению в реальных условиях. Тем не менее, следует иметь в виду, что в дальнейшем перечень показателей качества транспортных услуг должен быть расширен за счет показателей, характеризующих непосредственное восприятие транспортных услуг каждым отдельно взятым клиентом, формирующим ЛПТС. Для определения целесообразности повышения качества за дополнительную плату не требуется столь подробных маркетинговых исследований. Однако следует четко определить, за какие конкретно показатели качества потребители готовы платить дополнительно. Для этого необходимо провести исследования уже существующих потребителей транспортных услуг, изучить мнение их работников и руководителей. Кроме того, следует изучить ценовые условия, на которых потребители готовы будут пользоваться данной услугой.

Проведенные исследования позволили предложить основные направления повышения качества услуг в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом (табл. 3.5), которые следует учитывать экономическим субъектам рынка, формирующим рациональные, с их точки зрения, ЛПТС.

3.2. Моделирование ЛПТС в транспортной сфере.

Выше уже отмечалось, что на формирование международных российских и иностранных ЛПТС, действующих на территории Дальнего Востока РФ и других стран СВА, влияют следующие основные экономико-географические факторы: федерально-окружной и административно-территориальные лесные комплексы Дальнего Востока РФ, транспортная инфраструктура региона и стран СВА, сеть международных транспортных коридоров СВА, существующие пограничные транспортные переходы Дальнего Востока РФ, потребительские рынки лесной продукции СВА и АТР.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Наиболее важные результаты, выводы и предложения, вытекающие из настоящего исследования, следует сформулировать следующим образом.

1. Доступные лесные ресурсы, связанные с процессом рубки леса, вероятно, следует квалифицировать не как «лесные ресурсы», а как «промышленные древесные ресурсы», которые доступны не для общего «пользования», а «промышленного древесного пользования». Промышленными древесными ресурсами следует признать только те леса, которые доступны для организации в них промышленного древесного пользования сегодня или в обозримой перспективе, то есть леса, которые обеспечивают фактическое и потенциальное продуцирование древесного покрова в формах и размерах, дающих возможность организовать промышленное древесное пользование, а следовательно и функционирование лесопромышленного комплекса, прямое и косвенное обслуживание продуцирования древесного покрова на срок не менее одного оборота рубки (период цикла роста и развития древесного лесного покрова).

2.

Введение

в оборот уточненного понятия «промышленные древесные ресурсы» и его определения вызывает необходимость формулирования и использования следующих дефиниций и их определений, применяемых для классификации лесных ресурсов по признаку назначения: а) хозяйственные (экономические) лесные ресурсы — леса, которые доступны для организации в них рационального лесопользования сегодня или в обозримой перспективе, то есть леса, которые обеспечивают фактическое и потенциальное продуцирование лесного покрова в формах и размерах, дающих возможность организовать рациональное хозяйственное лесопользование, а следовательно и функционирование лесного комплекса, прямое и косвенное обслуживание продуцирования лесного покрова на срок не менее одного оборота прямого или косвенного изъятия (период цикла роста и развития лесного покрова). Эти ресурсы подразделяются на вещественные (товарные, промышленные) ресурсы и невещественные (нетоварные) ресурсыб) вещественные (товарные, промышленные) лесные ресурсы — леса, которые доступны для организации в них рационального промышленного лесопользования сегодня или в обозримой перспективе, то есть леса, которые обеспечивают фактическое и потенциальное продуцирование лесного покрова в формах и размерах, дающих возможность организовать рациональное промышленное лесопользование, а, следовательно, и функционирование лесопромышленного комплекса, прямое и косвенное обслуживание продуцирования лесного покрова на срок не менее одного оборота рубки или иного способа прямого изъятия (период цикла роста и развития лесного покрова). В свою очередь товарные (промышленные) лесные ресурсы подразделяются на промышленные древесные ресурсы и промышленные недревесные ресурсыв) промышленные древесные ресурсы — леса, которые доступны для организации в них промышленного древесного пользования сегодня или в обозримой перспективе, то есть леса, которые обеспечивают фактическое и потенциальное продуцирование древесного покрова в формах и размерах, дающих возможность организовать промышленное древесное пользование, а следовательно и функционирование лесопромышленного комплекса, прямое и косвенное обслуживание продуцирования древесного покрова на срок не менее одного оборота рубки (период цикла роста и развития древесного лесного покрова). г) промышленные недревесные ресурсы — леса, которые доступны для организации в них промышленного недревесного пользования сегодня или в обозримой перспективе, то есть леса, которые обеспечивают фактическое и потенциальное продуцирование недревесного покрова в формах и размерах, дающих возможность организовать промышленное недревесное пользование, а следовательно и функционирование лесопромышленного комплекса, прямое и косвенное обслуживание продуцирования недревесного покрова на срок не менее одного оборота прямого изъятия (период цикла роста и развития недревесного покрова) — д) невещественные (нетоварные и относящиеся к хозяйственной сфере услуг, социальные) лесные ресурсы — леса, которые доступны для организации в них нетоварного (социального: рекреационного и др.) лесопользования сегодня или в обозримой перспективе, то есть леса, которые обеспечивают фактическое и потенциальное продуцирование лесного покрова в формах и размерах, дающих возможность организовать нетоварное (социальное) лесопользование, а следовательно и функционирование лесного комплекса, прямое и косвенное обслуживание продуцирования лесного покрова на срок не менее одного оборота косвенного изъятия (повреждения и др.), возникающего в процессе оказания (производства) услуг, (период цикла роста и развития лесного покрова) — е) природоохранные (нехозяйственные) лесные ресурсы — леса, которые не доступны даже для рационального хозяйственного лесопользования сегодня или в обозримой перспективе, то есть леса, которые обеспечивают фактическое и потенциальное продуцирование лесного покрова в формах и размерах, дающих возможность этим лесам осуществлять различные природоохранные функции и в которых исключительную роль играют заповедники, национальные парки.

3. С точки зрения теории и методологии, вполне удовлетворительным и корректным является базовое определение: лесопользование — это целенаправленная деятельность человека или общества, связанная с изъятием, расходованием и применением лесных ресурсов.

4. Мировая практика лесопользования показывает, что преобладающую долю лесных ресурсов, изымаемых, расходуемых и применяемых человеком и обществом, составляют промышленные древесные ресурсы, которые можно квалифицировать как лесопромышленные ресурсы. Поэтому производственно-хозяйственные системы, обеспечивающие добычу и переработку лесопромышленных (промышленных древесных) ресурсов, следует обозначать как лесопромышленные системы.

5. Классификация лесопромышленных систем строится по трем основным группам признаков (классов, разрядов):

1) явно-оценочные — признаки, у которых названия классов (разрядов) фактически представляют собой тривиальные качественные оценки рациональности (полезности, ценности) для различных социально-общественных формаций и общества в целом различных типов лесопромышленных систем. Поскольку отнесение какого-то типа лесопромышленной системы к тому или иному классу (разряду) данного признака в явном виде определяет соответствующий уровень (степень) такой рациональности. В данном случае не имеет смысла проводить качественное или количественное оценивание этого типа лесопромышленной системы, то есть обосновывать, почему данный тип лесопромышленной системы, отнесенный какому-то классу, является более предпочтительным (лучше) или менее предпочтительным (хуже), чем другой тип лесопромышленной системы, отнесенный к иному классу. Например, и так ясно, что истощительная лесопромышленная система явно хуже, чем неистощитель-ная лесопромышленная система;

2) обоснованно-оценочные — признаки, у которых названия классов (разрядов) не выражают в явном виде предпочтительность одного класса (разряда) лесопромышленной системы перед другим и для оценки классов (разрядов) которых с точки зрения рациональности (ценности, полезности) для различных социально-общественных формаций и общества в целом, требуется соответствующее обоснование. Например, для утверждения о том, что уровень рациональности (полезности, ценности) комплексной лесопромышленной системы предпочтительнее аналогичного уровня полиресурсной или моноресурсной лесопромышленной системы, необходимы те или иные доказательства;

3) статистические — признаки, которые предназначены только для простой, иногда статистической фиксации (констатации) того, к какому классу (разряду) относится тот или иной тип лесопромышленной системы. При этом не выявляется уровень экономической или общественной рациональности (полезности, ценности) того или иного класса (разряда) перед любым другим классом (разрядом) этого же признака, например, не оценивается ситуация, когда при прочих равных условиях местная (районная) лесопромышленная система, может быть предпочтительней, чем административно-территориальная или федеральная. Здесь следует отметить одну методологическую особенность — возможность переквалификации какого-то статистического (фиксирующего) признака в обоснованно-оценочный, что требует, однако, достаточно серьезных научно обоснований. Такая возможность может стать явственной необходимостью, если, например, задаться такой целью: оценить какой уровень регулирования функционирования лесопромышленных систем в большей степени удовлетворяет интересам общества — административно-территориальный или федеральный?

Для классификации типов лесопромышленных систем по явно-оценочным, обоснованно-оценочным и статистическим признакам с учетом предложенного выше структурирования лесных ресурсов по назначению следует предложить признаки и их разряды (классы), перечисленные ниже при изложении методики идентификации лесопромышленных транспортных систем.

6. Лесопользование — это осуществляемый человеком и обществом некий экономический (хозяйственный) или нехозяйственный процесс, то есть целенаправленная деятельность человека или общества, связанная с изъятием, расходованием и применением лесных ресурсов, и подразделяющаяся на несколько подпроцессов (сфер, укрупненных блоков функций): ведение лесного хозяйства (защита государственных или общественных интересов при лесопользовании осуществление лесного производства), выращивание искусственного леса, лесопромышленное вещественное и невещественное производство, использование лесных ресурсов домашними хозяйствами, охрана и воспроизводство нехозяйственных лесных ресурсов.

Исходя из хода рассуждений о том, что осуществление различающихся по своему содержанию сфер лесопользования, естественно, должно возлагается на какие-то связанные с лесопользованием отрасли как совокупности соответствующих предприятий и организаций, выявлено, что такими отраслями являются лесное хозяйство, лесопромышленный комплекс и использующие лесные ресурсы домашние хозяйства. Априори можно предположить что, совокупность этих отраслей и представляет собой так называемый «лесной комплекс» (ЛК).

Таким образом, лесной комплекс (ЛК) представляет собой совокупность государственных, общественных, корпоративных и частных предприятий, организаций и социальных индивидуумов, основная деятельность которых проистекает в сферах лесопользования (лесного хозяйства, лесопромышленного комплекса и домашних хозяйств) и предопределяется разделением характерным для этой сферы труда по функциональному, технологическому, профессиональному и квалификационному признакам.

7. Выше было определено, что производственно-хозяйственные системы, обеспечивающие добычу и переработку лесопромышленных (промышленных древесных) ресурсов, обозначаются, как лесопромышленные системы (или системы первого порядка). По существу лесопромышленная система ограничена хозяйственными рамками одной экономической организации (предприятия), когда добыча и переработка лесопромышленных ресурсов осуществляется практически на одной принадлежащей этой организации производственной площадке. При этом лесопромышленные ресурсы не перемещаются (не транспортируются) за пределы этой площадки, Строго говоря, лесопромышленные ресурсы при их добыче и переработке могут перемещаться на довольно значительные расстояния (например, при их транспортировке по лесовозным дорогам с верхних складов на нижние склады и др.), но при этом все же находятся в пределах границ одной и той же организации.

С некоторого момента добытые лесопромышленные ресурсы или продукты их промышленной переработки начинают реализовываться и попадать в зону ответственности другой экономической организации. Это, в принципе, невозможно без перемещения этих ресурсов либо на собственном транспорте организации-производителя, либо на собственном транспорте организации-покупателя, либо на транспорте общего пользования. Таким образом, соответствующая лесопромышленная система (как система первого порядка) приобретает статус лесопромышленной транспортной системы (ЛПТС) или системы второго порядка.

Трансформация лесопромышленных систем (систем первого порядка) в более сложные системы (системы второго порядка), каковыми являются ЛПТС, объясняется необходимостью учета эколого-экономических требований к природопользованию на макроуровне и положений теории логистики.

Лесопромышленная транспортная система (ЛПТС) — это экономическая система, обеспечивающая в рамках осуществляемого в течение определенного периода времени воспроизводственного цикла определенного лесопромышленного товара выполнение необходимых вещественных, количественных, пространственных, временных и институциональных трансформаций материального продукта и материального потока.

8. Классификация ЛПТС должна строиться по двум основным группам признаков и их разрядам: статистическая группа — признаки, которые могут быть использованы для выявления различных статистических (количественных) показателей: количество ПТС в той или иной отрасли экономики (в нашем случае — ЛПТС), характеризующее объемы и структуру производства в соответствующей отрасликоличество ПТС, взаимодействующих с той или иной страной, характеризующее развитие внешнеэкономических связей с соответствующей странойи др. При этом не выявляется уровень экономической или общественной предпочтительности того или иного класса (разряда, вида, типа) перед любым другим классом этого же признака, например, не констатируется ситуация, когда при прочих равных условиях ЛПТС, взаимодействующая с Японией, может быть предпочтительней, чем ЛПТС, связанная с Республикой Кореявторая (оценочная) группа — признаки, у которых классы (разряды, виды, типы, группы, и др.) могут оцениваться с точки зрения рациональности (ценности, полезности) для различных социально-общественных формаций и общества в целом, то есть заметно различаться по уровню (степени) рациональности.

Для классификации типов ЛПТС по статистическим и оценочным признакам следует предложить признаки и их разряды (классы), перечисленные ниже при изложении методики идентификации ЛПТС.

9. Процедура идентификации ЛПТС должна проходить в методологически обоснованном последовательном порядке по четырем сферам: 1) ресурсной- 2) промышленной- 3) регулирующей (государственного регулирования) — 4) транспортной.

В ресурсной сфере идентификация лесопромышленных систем (как подсистем ЛПТС) по следующим признакам и разрядам:

— по основному виду природных ресурсов. Здесь проходит идентификация того основного вида природных ресурсов, на использовании человеком которого и функционируют соответствующие отраслевые промышленные системы. Богатства земли и окружающей среды, подразделяются на следующие основные виды природных ресурсов: земельные, водные, воздушные, ископаемые, лесные и другие растительные ресурсы (флору), а также ресурсы животного мира (фауну). Лесопромышленные системы, естественно, основываются на использовании лесных ресурсов;

— по типу рациональности природопользования. Процесс взаимодействия человека (общества, обществ, производства) и природы, в ходе которого для нужд и целей общества используются природные ресурсы и природные условия, являющиеся главным средством жизнеобеспечения человечества на всех этапах его развития, определяется как рациональное природопользование. Лесопромышленные системы должны идентифицироваться как подсистемы ЛПТС, основывающиеся на изъятии природных лесных ресурсов только в рамках процесса рационального природопользования;

— по возможности хозяйственного (экономического) использования. В зависимости от возможностей хозяйственного использования лесные ресурсы подразделяются на следующие виды: а) хозяйственные (экономические) лесные ресурсыб) природоохранные (нехозяйственные) лесные ресурсы. Лесопромышленные системы (как подсистемы ЛПТС) по определению основываются на использовании сугубо хозяйственных лесных ресурсов;

— по признаку вещественности хозяйственных лесных ресурсов. Экономические лесные ресурсы подразделяются на следующие виды: а) вещественные (товарные, промышленные) лесные ресурсыб) невещественные (нетоварные и относящиеся к хозяйственной сфере услуг, социальные) лесные ресурсы. Лесопромышленные системы (как подсистемы ЛПТС) перерабатывают только вещественные лесные ресурсы, производя соответствующую продукцию;

— по промышленному назначению древесных ресурсов. В свою очередь товарные (промышленные) лесные ресурсы подразделяются на следующие виды: а) промышленные древесные ресурсыб) промышленные недревесные ресурсы Лесопромышленные системы (как подсистемы ЛПТС) по определению основываются на переработке в товарную продукцию промышленных древесных ресурсов;

— по отношению к процессу лесопользования. Если лесопользование — это целенаправленная деятельность человека или общества, связанная с изъятием, расходованием и применением лесных ресурсов, то лесопромышленную систему (как подсистему ЛПТС) следует идентифицировать как некий экономический результат целенаправленной деятельности человека или общества, связанной с изъятием, расходованием, переработкой и применением промышленных древесных ресурсов.

10. В промышленной сфере идентификация лесопромышленных систем (как подсистем ЛПТС) проводится по трем классификационным группам признаков: а) классификация по явно-оценочным признакам: по степени истощения вещественных лесных ресурсов (истощительная, неистощительная не воспроизводственная, неистощительная воспроизводственная) — по уровню устойчивости или обеспечения экологического равновесия состояния хозяйственных лесных ресурсов (экологически устойчивая, скорее экологически устойчивая, скорее экологически неустойчивая, экологически неустойчивая) — по уровню экономической эффективности хозяйственных лесных ресурсов (эффективная, скорее эффективная, скорее неэффективная, неэффективная) — по степени общественной рациональности (рациональная для общества, нерациональная для общества) — по степени обеспечения устойчивости развития (устойчиво развивающаяся, неустойчиво развивающаяся) — б) классификация по обоснованно-оценочным признакам: по числу используемых видов хозяйственных лесных ресурсов (моноресурснная, полиресурсная, комплексная) — по стадии потребления лесных хозяйственных ресурсов (производственная, конечная общественная, конечная личная) — по способу изъятия вещественных хозяйственных ресурсов (главная, промежуточная, второстепенная) — по переделам лесного сырья (лесные заготовки, физическое преобразование сырья, химическое преобразование сырья, изготовление из полуфабрикатов конечных товаров, переработка вышедших из употребления конечных продуктов, производство из вторсырья новых конечных товаров) — в) классификация по статистическим признакам: по занимаемому пространству (местная, административно-территориальная, региональная, национальная, региональная международная, глобальная) — по уровню регулирования (муниципальная, административно-территориальная, окружная региональная, федеральная, межправительственная региональная, глобальная межправительственная) — по функциональному назначению (социальное пользование лесными продуктами и услугами, защитно-экологическое пользование лесными услугами как невещественными ресурсами, пользование сырьевыми вещественными лесными ресурсами, пользование землей участков леса как лесными земельными ресурсами) — по форме присвоения лесных ресурсов для потребления (общественное лесопользование, частное коммерческое потребление, частное некоммерческое потребление) — по форме собственности объекта (лесов) пользования (пользование государственными лесами, пользование частными лесами, пользование государственными и частными лесами) — по форме собственности субъекта (организаций, представителей) лесопромышленных систем (государственная, муниципальная, частная, корпоративная, смешанная, домашняя) — по характеру обеспечения государственных интересов (государственно-управляемая, государственно-регулируемая).

11. В регулирующей сфере лесопромышленные системы (как подсистемы ЛПТС) и соответственно ЛПТС в целом идентифицируются в соответствии со следующими классификациями: а) классификацией инструментов государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов всех отраслей экономики: административное экономическое регулирование (рационирование, контингентирование, лицензирование, квотирование, контроль над ценами, доходами, валютным курсом, учетным процентом и др.) — правовое экономическое регулирование (экономические нормы и правила, устанавливаемые гражданским и хозяйственным законодательством) — прямое экономическое регулирование (субвенции или прямые субсидиидотации, пособия, доплаты из специальных бюджетных и внебюджетных общенациональных, региональных и местных фондовльготные кредитыналоговые льготы) — косвенное экономическое регулирование (инструменты кредитно-денежной, налоговой, амортизационной, валютной, внешнеэкономической, в том числе таможенной тарифной, политики и др.). б) классификацией правовых норм внешнего регулирования деятельности всех хозяйствующих субъектов: нормы общеэкономического (опосредованного) регулирования, устанавливающие правила деятельности хозяйствующих субъектов (экономических организаций) всех отраслей экономики в сфере отношения с органами государственного управления, бюджетом, в сфере внешнеэкономических связей, а также по вопросам конкуренции и ограничения монополийнормы, регламентирующие преобразование в процессе приватизации (деприватизации) государственных и муниципальных предприятий всех отраслей экономики в частные фирмы, компании, корпорации, а также в смешанные корпорации (акционерные общества с государственным участием) — нормы, непосредственно регламентирующие организацию и деятельность относящихся к лесной отрасли экономики (к лесопользованию) государственных и муниципальных предприятий, частных фирм, компаний, корпораций (с сугубо частным капиталом) и смешанных корпораций (акционерных обществ с государственным участием) — в) классификацией факторов необходимости государственного регулирования лесопромышленных систем (ЛПТС): необходимость, с точки зрения общества, рационализации использования хозяйственных лесных ресурсов открытого доступаперераспределение внешних эффектов (экстерналий) — отсутствие товарных рынков для некоторых видов лесных ресурсов и, соответственно, отсутствие цен на лесные полезностипроблемы распределения общественных благнеполнота информациииммобильность трудаиммобильность капиталаучастие государства в научной деятельности и подготовке кадровфинансирование социально-экономического развития лесных районовг) классификацией специфических инструментов государственного регулирования лесопромышленных систем (ЛПТС): государственное регулирование с помощью административных (правила, предписания, нормы и др.) и экономических (субсидии, налоги, льготы и пр.) методовпрямое государственное инвестирование в лесопользование, а также инфраструктуру лесных районовнепосредственное исполнение тех или иных функций, производство работ и прочего государственными организациямид) классификацией отраслей и подотраслей лесопользования как совокупностей соответствующих предприятий и организаций, роль которых в системе расширенного воспроизводства предопределяется общественным разделением труда: а) лесное хозяйство: обеспечение рационального хозяйственного пользования национальными лесами различной собственности (государственное управление лесопользованием, государственное регулирование функционирования лесопромышленных систем) — лесохозяйственное производство (государственное лесохозяйственное производство и разведение лесов, частное лесохозяйственное производство) — охрана и воспроизводство (природоохранных) нехозяйственных лесных ресурсовб) лесопромышленное производство товаров и услуг: лесная (лесозаготовительная) промышленность, деревообрабатывающая промышленность, целлюлозно-бумажная промышленность, мебельная промышленность, заготовка недревесного растительного сырья, охота, реакреа-ция и др.- в) использование лесных ресурсов домашними хозяйствами.

12. В транспортной сфере идентификация ЛПТС проводится по двум классификационным группам признаков: а) классификация по статистическим признакам: по отраслевому признаку (лесная промышленность, рыбная промышленность и др.) — по масштабу функционирования в РФ (региональная, национальная) — по региону производственного функционирования (дальневосточная, восточно-сибирская, западносибирская и др.) — по территории добычи или переработки (амурская, приморская, хабаровская, сахалинская и др.) — по отношению к Дальнему Востоку РФ (российская, иностранная) — по региону потребителей и поставщиков (внутри-российская, северо-восточно-азиатская, восточно-азиатская, юго-восточно-азиатская, южно-азиатская, австрало-азиатская) — по стране потребителей или поставщиков (российско-японская, российско-китайская, российско-южнокорейская, российско-северокорейская и др.) — по виду транспортных перевозок (железнодорожные, автомобильные, морские, речные, смешанные) — по виду транспортных путей на пограничных переходах (железнодорожные, автомобильные и смешанные) — б) классификация по оценочным признакам: по субъекту оценки рациональности ЛПТС (рациональные для экономического субъекта, рациональные для потребителя товаров или услуг, рациональные для населения территории, рациональные для государства, рациональные для общества) — по отношениям с обществом и государством (законные, незаконные) — по фактору интеграции (закрытая, открытая) — по факторам размещения производства (однофакторная снабженческая, однофакторная сырьевая, однофакторная перерабатывающая, однофакторная сбытовая, двухфакторная снабженческо-сырьевая, .еще пять двухфакторных и четыре трехфакторных., четырехфакторная комплексная) — по факторам размещения переделов (однофакторная физическая, однофакторная химическая, однофакторная конечная, двухфакторная физико-химическая, двухфакторная физико-конечная, двухфакторная химико-конечная, трехфак-торная комплексная) — по виду институциональной структуры (единственная ЛПТС предприятия, параллельная ЛПТС предприятия, единственная ЛПТС СП, параллельная ЛПТС СП, корпоративная ЛПТС, трансакционная ЛПТС) — по принадлежности транспортных средств (российские, иностранные, смешанные) — по виду перевалки грузов на пограничных переходах (перегрузочные, бесперегрузочные) — по периоду функционирования пограничного перехода круглогодичные, прерывающиеся, сезонные).

13. Даже самое предварительное сравнение обнаруженных причин общественной нерациональности функционировавших на Дальнем Востоке РФ в последнее десятилетие российских и иностранных ЛПТС и предлагаемых соответствующим российским федеральным ведомством мер по повышению эффективности лесного комплекса позволяет обнаружить их неадекватность друг другу. Такая неадекватность порождается недостаточным учетом возможностей продуманной идентификации ЛПТС и факторов их формирования (организации).

14. На формирование международных российских и иностранных ЛПТС, действующих на территории Дальнего Востока РФ и других стран СВА, влияют следующие основные экономико-географические факторы: 1) состояние лесного комплекса Дальнего Востока РФ- 2) развитость транспортной инфраструктуры региона и стран СВА- 3) разветвленность сети международных транспортных коридоров СВА- 4) адекватная объемам внешней торговли совокупность существующих пограничных транспортных переходов Дальнего Востока РФ- 5) конъюнктура потребительских рынков лесной продукции СВА и АТР.

Указанные экономико-географические факторы обусловливают особенности и параметры формируемых в рамках СВА фирмами из входящих в этот субрегион стран ЛПТС, совокупность которых, в свою очередь, определяет современное состояние торгово-экономических приграничных и региональных связей между этими странами. Поскольку даже в самых развитых странах СВА невозможно (учитывая условия, ресурсы и аспекты экономической целесообразности) производить абсолютно все товары и услуги и в необходимом количестве, то формирование фирмами стран СВА межстрановых ЛПТС может стать образцом международного объединения усилий и средств для осуществления максимального удовлетворения потребностей населения. А ведь достижение такой цели и сегодня является одной из глобальных проблем человеческого общества.

15. Проведение более подробных и методологически обоснованных исследований позволяет выявить необходимые условия формирования организующими экономическими субъектами лесопромышленного комплекса рациональных российских и иностранных ЛПТС: а) критерии предпочтения при выборе видов транспорта для формирования ЛПТС. Анализ критериев предпочтения, используемых в РФ и за рубежом, позволяет выявить сходство по основным факторам, одинаково актуальным для всех покупателей транспортных услуг, таких как стоимость перевозки, срок доставки, сохранность груза. В то же время зарубежные грузоотправители основными считают критерии, не характерные в настоящее время для отечественных клиентов: возможность, стоимость и время доставки груза «от двери до двери», а также информационную доступность грузовладельца к процессу транспортировки. Однако логистические критерии рациональности перевозочного процесса все в большей степени становятся актуальными и для клиентов транспорта в РФб) условия рациональной организации перевозок в смешанном сообщении. В частности, наиболее эффективным для взаимодействия железнодорожного и морского транспорта является данный подход к организации смешанных перевозок, предусматривающий создание управляющих транспортно-логистических центров, которые решают следующие задачи: организуют согласованное прибытие вагонов и судов за счет управляющих воздействий на своевременный подход как вагонов, так и судовисключают подход чрезмерного числа вагонов в порт за счет взаимодействия со всеми железнодорожными перевозчиками, работающими в данном направлениив) особенности влияния логистических центров на рационализацию распределительных подсистем ЛПТС. Роль транспортной логистики заключается в такой организации перевозок грузов, которая соответствует представлениям (потребностям) формирующих ЛПТС экономических субъектов рынка (грузовладельцев) о рациональности этих перевозок. Ведь инициатором наиболее рационального процесса перевозок, а значит, и выбора того или иного вида транспорта является никто иной, как грузовладелец (как правило, грузоотправитель), находящийся в начале цепочки поставок (распределительной подсистемы или цепи). Ззначение логистических центров в оптимизации цепочек поставок ЛПТС определяется возможностью реализовывать следующие мероприятия, направленные на уменьшение транспортных расходов как грузовладельцев, так и перевозчиков: сокращение простоя транспортных средств смежных видов транспорта за счет их согласованного подвода в пункты перевалки грузовразработку и реализацию оптимальных маршрутов следования грузопотоков с минимальными логистическими издержкамисокращение числа посредников на пути следования груза в связи с тем, что логистический центр сам является оператором перевозкиг) приемлемое качество услуг железнодорожного транспорта. Официальные показатели качества перевозок могут быть взяты за основу при организации системы управления качеством транспортных услуг на железных дорогах только при условии разработки детальных методических рекомендаций по их применению в реальных условиях. Тем не менее, следует иметь в виду, что в дальнейшем перечень показателей качества транспортных услуг должен быть расширен за счет показателей, характеризующих непосредственное восприятие транспортных услуг каждым отдельно взятым клиентом, формирующим ЛПТС.

16. Основываясь на характерных для каждой формируемой или функционирующей ЛПТС указанных выше основных экономико-географических факторах, действующих на территории Дальнего Востока РФ и других стран СВА, можно построить графическую модель, которая может быть использована для оценки рациональности соответствующей ЛПТС.

17. Разработка методики оценки рациональности ЛПТС в транспортной сфере рассматриваются как продолжение и последний этап последовательной цепи исследований: «построение классификации лесопромышленных систем (ЛПС) — построение классификации лесопромышленных транспортных систем (ЛПТС) — идентификация функционирующих и формируемых ЛПТС в соответствии с их классификацией — оценка рациональности идентифицированных ЛПТС» .

Процедура интегрированной оценки ЛПТС должна предусматривать выполнение следующих этапов: 1) постановка задачи исследования- 2) выбор оценочных признаков, адекватных исследуемым ЛПТС- 3) выбор значимых критериев оценки уровней рациональности ЛПТС по каждому признаку- 4) определение оценок уровней рациональности ЛПТС по каждому отобранному критерию внутри каждого признака- 5) определение обобщенной критериальной оценки по каждому признаку- 6) определение интегральной оценки по каждой исследуемой ЛПТС- 7) либо интерпретация результатов (выводы) по первому варианту исследования (этап 5), либо сопоставление результатов оценки ЛПТС по второму варианту исследования, либо выбор оптимальной ЛПТС по третьему варианту- 8) интерпретация результатов (выводы) по второму и третьему вариантам исследования.

18. Результативная разработка эффективных мер государственной политики регулирования процессов формирования и функционирования рациональных ЛПТС и последующее формирование экономическими субъектами рынка ЛПТС, эффективных для них и рациональных для общества в целом, должна I осуществляться на основе построения классификации лесопромышленных систем, построения классификации ЛПТС, идентификации функционирующих и формируемых ЛПТС в соответствии с их классификацией, моделирования и оценки рациональности идентифицированных ЛПТС.