ІІІ Договор морской перевозки

Юридическая природа

Литература

Lewis, Das deutsche Seerecht, 1883, т. I, стр. 234- 414; L e w i s, в Handbuch des Handels-Seeund Wechselrecht Эндемана, т. IV, стр. 123−234; Cresp и Laurin, Cours de droit maritime, t. 11, стр. 1−206; Barandiaran. Dw contrat d’affretement, 1898; H a n b s, De I’affretement, 1889; Leggett,/! Treatise on the Law of Charter-Parties, 1894; S с г u 11 о n, The Contract of Affreightment as Expressed in Charter-Parties and Bills of Lading, 5-e изд., 1904; Carver,/! Treatise on the Law Relating to the Carriage of Goods by Sea, 4-е изд., 1905.

[I.] Перевозка груза морем с юридической стороны прошла три фазиса, еще до сих пор не завершенные. Морская перевозка принимала ту или иную юридическую форму в зависимости от техники мореплавания.

В первом периоде морская перевозка проникнута духом товарищества. Грузоотправитель не противополагается судохозяину, капитану и команде, а составляет с ними юридическое соединение. Груз сообща всеми приобретается, доставляется, распродается. Даже тогда, когда перевозимый груз составляет собственность особого лица, это последнее чувствует себя хозяином на судне: оно дает указание, куда должно судно направиться, оно пользуется силами команды для охранения груза.

Увеличение размера морских судов, усиление сооружения и личного состава в зависимости от открытого моря, потребовавшего больших знаний, нежели прибрежное плавание, — отделили совершенно грузохозяина от судохозяина. Промысел последнего состоял именно в том, чтобы, снарядив сооруженное или приобретенное судно, отдавать его за вознаграждение во временное пользование тем, кто нуждался в судне как средстве перемещения товаров. При большом количестве груза, принадлежащего одному лицу, или при незначительном размере судна корабль отдавался внаем целиком одному грузохозяину. Но возможны были случаи, когда судно поступало в пользование к нескольким грузохозяевам, которые нанимали его сообща, с распределением между собою по соглашению, или же сам судохозяин отдавал свое судно разным лицам по частям, даже по местам. Грузохозяин оставался в самой тесной связи со своим товаром. Он сопровождал его лично или через доверенное лицо, наблюдал за его нагрузкой, принимал меры против возможной порчи. Капитан не отвечал за сохранность груза, — его дело было предупреждать опасности чисто морского характера, угрожавшие судну. В этом фазисе морская перевозка по своей юридической конструкции ближе всего подходит к договору имущественного найма.

Парусные суда сменяются пароходами, единоличные судохозяева — акционерными компаниями. Технический характер перевозки резко меняется. При огромной вместимости современных морских судов, заполнение их товаром одного судохозяина является сравнительно редким, встречающимся, главным образом, при перемещении громоздких товаров, как каменный уголь, хлеб. Современный товарообмен требует частой доставки товара небольшими партиями, и потому-то отправка груза стала совершаться чаще, но в меньшем размере. При этих условиях нет никакой возможности грузохозяину посылать кого-нибудь вместе с товаром: груз вверяется капитану как представителю судохозяина. Многочисленность и разнообразие принимаемых грузов, сложность судовой конструкции, требующая технических знаний нагрузки, заставляют грузохозяина ограничиться доставкою груза к пароходу. Если товар нагружается под наблюдением капитана, если в пути он остается под исключительным надзором, — очевидно, ответственность капитана за целость вверенного ему груза должна повыситься. Морская перевозка приближается сильно к железнодорожной.