Кейсы. 
Экономика и организация автотранспортного предприятия

1. GM разочаровалась в России^[1][2]

General Motors (GM) без объявления сроков в течение 2015 г. остановит производство автомобилей в России. Первым завершил сборку автомобилей еще в феврале завод «Автотор» в г. Калиниграде, завод в г. Санкт-Петербурге остановил производство весной. Производство Chevrolet Aveo на мощностях «Группы ГАЗ» будет заморожено в течение 2015 г. И только первый запущенный в 2002 г. в России завод СП GM-AVTOVAZ с долей иностранного капитала продолжит свою работу, пожертвовав строительством прессового и кузовного цехов, а также запуском в производство обновленного Chevrolet Niva.

Под девизом свертывания производства пройдет весь 2015 г. Так, к декабрю с российского рынка будет выведен бренд Opel, а также наиболее популярные модели Chevrolet. При этом GM-AVTOVAZ как ответственная компания обещает выполнять гарантийные обязательства, производить гарантийное и послегарантийное обслуживание уже проданных автомобилей и поставлять в Россию запчасти для ремонта. Покрытие свертываемого производства должен будет компенсировать импорт в Россию автомобилей премиального класса Chevrolet — родстеры Corvette, Сотого и большой внедорожник Tahoe, а также Cadillac.

Развертывание санкций против России в 2014 г., нарастание экономической нестабильности в связи с обесцениванием рубля, рост цен на автомобили обусловили спал продаж автомобилей всех марок СМ в России на 26,4% (до 189 484 шт.), а в январе-феврале 2015 г. — на 74,6% (до 8362 шт.) — По данным международной аудиторской сети PwC, с сентября 2014 г. по февраль 2015 г. они выросли более чем в 1,5 раза. С 2009 г. по 2013 г. Chevrolet вошел в пятерку самых продаваемых в России брендов, a Opel обычно попадал в топ-10. Итоги февраля 2015 г. для Chevrolet неутешительны — он выбыл из десятки, a Opel — из двадцатки, потеряв 74% и 86% продаж соответственно. При этом компания отмечает, что крупнейшими рынками для СМ по итогам 2014 г. были Китай — 3 539 972 авто, США — 2 935 008, Бразилия — 578 875, Великобритания — 304 696, Россия — 189 484, а спад продаж начался еще в начато 2013 г.

Реструктуризация бизнеса СМ в России позволяет избежать серьезных инвестиций в рынок с неясной долгосрочной перспективой, говорится в ежегодном докладе президента компании Д. Амманна. Локализация производимых в России автомобилей недостаточна, а ситуация на рынке нс оправдывает серьезных инвестиций в повышение се уровня, по мнению гендиректора корпорации Opel Group К. 'Г. Нойманна. По прогнозам экспертов, на автомобильном рынке в России в 2015 г. продолжится спад приблизительно на 24—55%.

Представители компании не приводят аргументов о согласовании своих действий с министерствами и ведомствами в РФ, заявляя, что это соглашение будет просто остановлено. Работники Минэкономразвития РФ и Минпромторга РФ сообщили, что компания СМ не обращалась с просьбой о расторжении соглашения.

Общие расходы на реструктуризацию бизнеса СМ в России были направлены преимущественно в I квартале 2015 г. на стимулирование продаж, трансформацию дилерской сети, отмену контрактов и покрытие расходов, связанных с сокращением штатов, что в сумме должно было составить около 600 млн долл. США (из них 200 млн долл, в неденежном выражении).

Дилеры, формирующие сеть СМ, узнали о решении сворачивания производства. «Компания не разъясняла свои дальнейшие действия», — сказал президент ассоциации «Российские автодилеры» («РОАД») В. Моженков. Решение СМ он называет «неуважением» как к дилерам, так и к потребителям, подчеркивая, что дилеры СМ в России инвестировали в нее миллиарды рублей. А парк автомобилей СМ в России составляет около 1 млн машин. Коммерческий директор «Автомира» (продажи Opel, Chevrolet и Cadillac) В. Грошенков предположил, что концерн предложит переподписать сервисные контракты, на основании чего дилеры смогут поддерживать гарантийное обслуживание. Однако отсутствие продаж новых автомобилей поставит дилеров на грань финансовой катастрофы. Глобальный портфель брендов СМ по итогам продаж в 2014 г. выглядит следующим образом: из общей численности произведенных 9,9 млн авто 4 787 340 составили продажи Chevrolet, 1 095 409 — Opel, 1 170 089 — Buick, 263 782 — Cadillac и 2 608 260 — остальные марки автоконцерна. При этом падение рыночной доли СМ началось в I кв. 2014 г.: 8,7% против 9,2% в IV кв. 2013 г., во II кв. 2014 г. — 7,2%, в III кв. — 6,9%, в IV кв. — 7%, что не вызывает, по мнению экспертов, катастрофических тенденций, которые могли бы привести к принятому решению.

«Продажи хоть и падали, но оставались значительными, — прокомментировал решение GM исполнительный директор „Автостата“ С. Удалов. — Компании будет сложно вернуть модели на рынок, когда он начнет расти, — предупреждает эксперт, — восстановление может начаться уже в 2016—2017 гг.». В противовес старший аналитик компании IHS Automotive Т. Аркарт считает действия СМ ожидаемыми: «Бренд Chevrolet был очень успешен на российском рынке, по при таких показателях падения продаж, как в прошлом году, и ожидаемом снижении в текущем нет ничего удивительного в том, что они прекратили производство. У российского рынка есть большой потенциал и решение остановить производство и вывести Opel с рынка, что станет сильным ударом по европейскому подразделению СМ>>.

Не разделял оптимизма С. Удалова аналитик компании «ВТБ Капитал» В. Беспалов: «Восстановление российского автомобильного рынка может начаться в ближайшие годы, но будет умеренным. При этом мощности всех автозаводов в России превышают 3 млн шт. в год — к этому уровню рынок даже с учетом импорта вернется не скоро. Соответственно, конкуренция будет только ужесточаться, причем прежде всего в массовых сегментах, из которых как раз и уходит GM». В 2015 г. по соглашению о промышленной сборке GM должна была увеличить мощности в России до 350 тыс. шт. и повысить локализацию до 60%, что требовало дополнительных вложений в размере нескольких сотен миллионов долларов, срок окупаемости которых с учетом сложившейся ситуации растянулся бы на неопределенное время. Общие инвестиции компании в развитие бизнеса в России GM не называет. Строительство завода в г. Санкт-Петербурге стоило 300 млн долл. США.

Условия допуска иностранных компаний на рынок России определяют обязательства всех присутствующих глобальных автоконцернов, большинство из которых имеют сейчас настолько развитый бизнес, что вряд ли закроют свои заводы полностью. Высок риск консервации ООО «ПСМА РУС» «Peugeot Citroen и Mitsubishi Motors» в Калуге, так как в настоящее время невысоки объемы выпуска и уровень локализации, а продажи упали в январе-феврале 2015 г. па 79,6%. Представители «Peugeot Citroen и Mitsubishi Motors» подводят черту сомнениям и объявляют, что не собираются закрывать завод в г. Калуге как «основной индустриальный актив группы в регионе Евразия», обещая, что уровень локализации производства будет расти, ведь это «является важнейшим условием для развития проекта в г. Калуге». В свою очередь, представители концернов Renault, Volkswagen, Hyundai, Toyota, Ford Sellers, Nissan и BMW сказали, что их компании нс планируют сворачивать производство автомобилей в России.

Вопросы и задания к кейсу

• 1. Проанализируйте сложившуюся ситуацию и выделите внешние факторы, определяющие положение GM как организации во внешней среде.
• 2. Ранжируйте влияние выделенных внешних факторов и определите три ключевых.
• 3. Рассчитайте объемы производства и продаж автомобилей GM в 2015 г. поквартально, опираясь на данные 2014 г. и учитывая уровень и темпы прогнозируемой инфляции, если бы не было принято решение о сворачивании бизнеса.
• 4. Каковы были бы потери GM при сохранении и поддержании производства?
• 5. Предложите программу антикризисных мер, сглаживающих влияние внешних факторов на результаты деятельности компании.
• 2. Расходы бюджета на автомобильные дороги сократятся^[3]

Правительство России известило о необходимости сокращения Федерального бюджета в расходной части на дорожную отрасль в 2015 г. на 10,4% (до 620,2 млрд руб.). Это следует из проекта поправок в бюджет на 2015 г. Документ передан в Госдуму РФ на рассмотрение. Предложено урезать инвестиции в строительство и реконструкцию национальной дорожной сети на 20% (до 230,8 млрд руб.), при этом не снижая расходы на содержание и ремонт дорог — 231,9 млрд руб.

В тоже время по предложению Министерства транспорта России (Минтранса РФ) уже снижен план строительства и реконструкции дорог — опубликованный на портале раскрытия официальной информации проект изменений в Федеральную целевую программу «Развитие транспорта в России (2010—2020 гг.)» подтверждает реализацию этого предложения. По плану к 2020 г. должно быть построено 5,3 тыс. км универсальных дорог (по которым могут проехать любые транспортные средства), что на 1 тыс. км меньше запланированного объема. Строительство федеральных трасс, предназначенных в основном для магистральных перевозок грузов автомобилями большой грузоподъемности, сокращено почти в 2 раза и составит 10,8 тыс. км вместо 20,4 тыс. км.

Утвержденные уже показатели могут быть еще сокращены, поскольку в них нс учтены последние поправки в федеральный бюджет, пояснили в пресс-службе Минтранса РФ. Некоторые проекты нового строительства будут перенесены на более поздний срок (указано в пояснительной записке к проекту поправок в бюджет).

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики М. Блинкин констатировал: «Снижение расходов на дороги негативно скажется на дорожно-строительной отрасли. Государство — крупнейший заказчик в дорожно-строительной отрасли, и после сокращения государственного заказа выживут только крупнейшие подрядчики, которые сохранят доступ к государственным деньгам».

«В сложившихся условиях крупнейшие участники рынка будут работать в убыток, как на дорожных проектах в начале 2000;х гг., поскольку простаивать техника, взятая в лизинг, не может», — комментирует ситуацию сотрудник одной из ведущих компаний строительно-дорожной отрасли.

«В связи с ростом стоимости кредитов банков (до 22—30%), увеличением расходов на эксплуатацию техники (на 50%) и стоимости стройматериалов (на 15%) многие проекты оказались для компаний на гране рентабельности», — говорит менеджер другой строительно-дорожной компании.

«Мелкие компании ждет банкротство», — пессимистичен М. Блинкин.

«Они не смогут конкурировать за госзаказы, — отмечает топ-менеджер одной из дорожных компаний. — От некоторых проектов придется отказаться, а также принять участие в проектах, не связанных с дорожным строительством».

Вопросы и задания к кейсу

• 1. Проанализируйте сложившуюся ситуацию, выделите факторы, определяющие кризисность ситуации для мелких дорожно-строительных компаний.
• 2. Рассчитайте долю сокращения рынка дорожно-строительных работ и оцените количество мелких компаний, которые будут вынуждены уйти с рынка или обанкротятся.
• 3. Определите факторы, которые могут быть использованы мелкими компаниями для удержания положения на рынке.
• 4. Какие можно выделить основания для сохранения положения на рынке только крупных дорожно-строительных компаний?
• 5. Рассчитайте масштабы сворачивания рынка дорожно-строительных работ в связи с сокращением бюджетного финансирования на 10%.
• 3. Кто кого: автомобили или локомотивы?^[4]

Проблема конкуренции автомобильного и железнодорожного транспорта развивалась многие годы и достигла своего апогея в период реформ в 1990;х гг. и обеспечивает до сих пор видовую конкуренцию между двумя наиболее современными и развитыми подотраслями транспорта. Недостаток грузоподъемности автомобильного транспорта определяет его показатель по грузообороту, который уступает железнодорожному практически в 9 раз (180 млрд т-км, но сравнению с 1614 млрд т-км за январь — сентябрь 2013 г.), однако именно перевозки автомобилями показали самый большой прирост грузооборота по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. (1,2%, у железных дорог — минус 2,6%). В начале 2014 г. автомобильный и железнодорожный виды транспорта вступили в этап жесткой конкуренции за новые грузы, финансовые потоки и сегменты рынка. Выбор между одним из двух видов транспорта — актуальный вопрос для всех грузовладельцев, стремящихся снизить транспортные расходы. Нс менее актуален этот вопрос и для макроэкономического государственного планирования и распределения бюджета между видами транспорта, определения приоритетных направлений развития транспорта страны.

Лидерство в конкурентной борьбе даст толчок к экономическому развитию и росту. Лидерство обеспечивается объемами господдержки, которая выбирает «роднос дитя» и «падчерицу»: на роль первого лица приглашен железнодорожный транспорт, вторым выступает автомобильный, задача которого выжить в этой неравной борьбе. Избыточное финансирование железнодорожного и отсутствие финансирования автомобильного транспорта нс делают их равными соперниками или сотрудничающими коллегами на рынке транспортных услуг. В сложившейся ситуации последствия от проигрыша железных дорог могут оказаться негативными или катастрофическими в масштабах всей транспортной отрасли. Высок риск того, что неравномерное развитие автомобильных и железных дорог, резкий переход основных грузов с одного вида транспорта на другой дестабилизирует всю транспортную систему и уменьшит пропускную способность транспортной сети, которая и сегодня разбалансирована.

В зависимости от дальности перевозок на рынке транспортных услуг выделяют три крупных сегмента конкуренции «железнодорожников» с «автомобилистами». В сегменте до 1000 км основной объем грузов перевозится автотранспортом; сегмент от 1000 до 3000 км можно назвать зоной наиболее активной межвидовой конкуренции; в сегменте более 3000 км подавляющее большинство перевозок осуществляется железнодорожным транспортом. Четыре конкурирующих на этих сегментах вида грузов, предъявляемых к перевозке, — черные металлы, уголь, нефть и нефтепродукты, зерно и продукты его перемола.

В последние годы на рынке нарастала тенденция вытеснения в межвидовой конкуренции железнодорожного транспорта автомобильным. Грузоотправители отдают предпочтение автоперевозчикам, принимая во внимание более короткий срок доставки грузов автомобилистами от момента возникновения потребности до момента выгрузки на склад грузополучателя, гибкую тарифную систему, использование доставки «от двери до двери», адаптивные требования к упаковке груза, высокий уровень и качество сервиса, простую систему оформления товарно-транспортных документов.

В неравной борьбе вместимости по ряду позиций автотранспорт уступает железнодорожному, и особенно по сильной зависимости от дорожной ситуации. Отрицательно влияют заторы, неудовлетворительное состояние дорожного покрытия и искусственных сооружений, временныме ограничения. Железнодорожные перевозки менее зависимы от погодных условий, времени года и суток и перечисленных выше факторов. А относительно малые вместимость и грузоподъемность отталкивают потенциальных клиентов — отправителей больших партий грузов на дальние расстояния. Например, среднее расстояние перевозки угля на экспорт в мае 2014 г. составило 4377 км, поставщики угля являются одними из главных заказчиков железнодорожных грузоперевозок.

Вторым важным недостатком автомобильного транспорта является относительно высокая себестоимость перевозки. И еще один очевидный «минус» автоперевозок — негативное влияние автомобилей на окружающую среду.

Однако многие недостатки автотранспорта компенсируются выгодной тарификацией доставок в зависимости от дальности. Согласно существующей системе пенообразования, железнодорожные грузоперевозки на короткие и средние расстояния стоят значительно дороже, чем перевозки на большие расстояния (более 3000 км): по черным металлам на расстояние до 1199 км более чем на 20 руб/т-км, углю — 15 руб/т-км, нефти и нефтепродуктам — 23 руб/т-км, зерну — 21 руб/т-км; на расстояния от 1200 до 2999 км тс же показатели составляют разницу 9; 3; 7; 5 руб/т-км соответственно видам грузов, что доказывает усиление конкуренции при увеличении расстояния перевозки. Железные дороги просто нс могут конкурировать с другими видами транспорта по цене на близких расстояниях. Срок выполнения заказа на перевозку по железной дороге на малые расстояния несопоставимо высок по сравнению с другими видами транспорта. Это отражается и в размере тарифа. Грузоотправитель оплачивает значительную инфраструктурную составляющую в железнодорожном тарифе, при этом в оплате услуг автоперевозчиков эта величина отсутствует.

Владельцам некоторых высокодоходных грузов (например, нефтепродуктов) для перевозки грузов даже на значительные расстояния выгоднее использовать автомобили, поскольку железнодорожные тарифы слишком высоки. Аналогичная ситуация наблюдается в перевозках черных металлов. В последние годы активно переключается доставка черных металлов на автотранспорт: в период с 2004—2012 гг. производство выросло на 9,4% (16,6 млн т), при этом объем железнодорожных перевозок черных металлов сократился на 0,5 млн т (-0,4%). Получается, что прирост объемов производства черных металлов полностью стал перевозиться автотранспортом.

Скорость доставки автомобильным транспортом связана с дальностью перевозки и стоимостью доставки. К примеру, из Москвы в Вологду железнодорожный состав, груженный строительными лесоматериалами, будет идти 7 суток (540 км), автомобиль при меньшем расстоянии (480 км) доставит груз за 8—10 ч. При этом стоимость доставки автомобилем дороже железнодорожной на 28% (ИЗО руб/т и 816,7 руб/т соответственно).

Доставка аналогичного груза из Москвы в Новосибирск на дальнее расстояние — 3226 км — по железной дороге будет более чем в 3,5 раза дешевле автомобильной, хотя займет она 12 суток, в то время как автомобильная — 3,6 суток. Грузоотправители в соответствии с приоритетами в определенный период времени предпочитают один из факторов доставки: стоимость или срок доставки. Например, перевозка шин, но маршруту Москва — Омск также находится в зоне межвидовой конкуренции (2612 км, но железной дороге и 2534 км, но автомобильной). Несмотря на близость к пороговому значению для снижения уровня конкуренции в сегменте дальности перевозок до 3000 км, автоперевозка в данном случае может быть предпочтительнее. При этом ее цена выше только на 10% (6160 руб/т против 5570,8 руб/т), а время доставки в 4 раза короче (2,8 против 11 суток).

В сегменте перевозок на короткие расстояния лидируют автоперевозчики. Например, цемент из Москвы в Воскресенск поездом идет в 40 раз дольше, чем автомобилем (5 суток против 3 ч), хотя стоить автомобильная перевозка будет на 30% дешевле. Перемещение грузов на маршруте Москва — Домодедово, но железной дороге нецелесообразно, так как путь автомобиля короче железнодорожного в 2 раза и быстрее в 64 раза, а автоперевозка дешевле железнодорожной.

Реагируя па условия конкуренции, операторы железнодорожного транспорта находят новые направления развития бизнеса: приобретают предприятия автоперевозчиков, создают собственные автопарки, отмечая, что работа на рынке автоперевозок гораздо проще, комфортнее и финансово выгоднее, чем на рынке железнодорожных доставок.

Предпочтение дорогих автоперевозчиков в целом удорожает транспортные услуги, а операторы-железнодорожники могут понести финансовые потери. По прогнозам независимого научно-исследовательского центра «ИПЕМ», к 2030 г. ежегодно грузовладельцы, полностью перешедшие на автотранспорт, будут платить на 300 млрд руб. в год больше, чем в настоящее время. В свою очередь, совокупные расходы грузовладельцев при перевозке всеми видами транспорта в целом увеличатся на 28% — до 1,7 руб/т-км.

Отток грузопотоков с железнодорожного на автомобильный транспорт оказывает кардинальное влияние на транспорт и его инфраструктуру. Транспортная стратегия РФ до 2030 г. также ориентирована на государственную поддержку развития автотранспорта: предполагается выделить на развитие автотранспорта в 5,3 раза больше государственных средств, чем на развитие железнодорожного. И в течение 20 лет планируется построить в 5,4 раза больше новых федеральных автомобильных дорог, чем железных. Международный опыт подтверждает курс на сбалансированное развитие транспорта как отрасли. Так, в стратегии ЕС «Транспорт-2050», принятой в 2011 г., к 2030 году 30% автомобильных перевозок на расстояние более 300 км должны перейти на железную дорогу и водный транспорт, а к 2050 г. большая часть грузовых и пассажирских перевозок на средние расстояния должна будет осуществляться именно железнодорожным транспортом. Однако эта тенденция не учитывает особенностей России: масштабность перевозок и, следовательно, увеличение эффективной дальности использования автомобильного транспорта на расстояниях от 500 до 2500—3000 км.

При этом ныне автомобильный транспорт, его дорожная сеть и инфраструктура принципиально не готовы принять большой объем грузов с железнодорожного транспорта. Так, 1 млн т грузов — это один поезд в сутки, а 1 млн т грузов на автомобильной дороге — это почти 150 автомобилей в одной точке в сутки. По оценкам центра «ИПЕМ», рост интенсивности автомобильного трафика за счет перехода грузов с железнодорожного и водного транспорта может составить около 110—130 млн т грузов, что соответствует 6 млн автомобилерейсов в год.

Принятие столь серьезного вызова действительно требует значительного увеличения финансирования. Отметим, что инфраструктура автомобильного транспорта, в отличие от железнодорожного, практически целиком развивается за счет государственных бюджетов, при этом финансирование создания автопреднриятий полностью лежит на плечах предпринимателей, капитальные вложения не столь велики, как в железные дороги, а период отдачи в 15—19 раз короче. В структуре расходов на развитие автомобильной инфраструктуры значительную долю составляют средства федерального (55,5%) и регионального (40,9%) бюджетов, а внебюджетные средства — 3,6%. По железнодорожной инфраструктуре ситуация обратная — 79,5% средств на развитие инфраструктуры планируется формировать из внебюджетных источников, но при этом до сих пор финансируется за счет государства.

Конечно, высок риск снижения эффективности финансирования автотранспортной инфраструктуры, и потребуются дополнительные вложения. В то же время оптимизация перевозочного процесса и развитие железнодорожной инфраструктуры (расшивка «узких мест») приведет к снижению стоимости перевозок для грузовладельца.

Очевидно, что отрасль должна находить внутренние резервы для совершенствования, формируя транспортно-экономические балансы регионов и территорий и снижая внутривидовую конкуренцию, что возможно за счет проведения организационных и технологических мероприятий, нацеленных на сокращение сроков доставки грузов, выполнение графиков движения поездов и упрощение документооборота, определение роли и места каждого вида транспорта в транспортной системе. Подводя итог, стоит подчеркнуть, что ориентация государства па поддержку развития одного из видов транспорта, отсутствие регулирования конкуренции в разные исторические периоды вместо поддержания сбалансированности транспортной системы может негативно повлиять на эффективность и результативность транспортной отрасли в целом.

Вопросы и задания к кейсу

• 1. Какие основные 10 факторов, определяющих наличие конкуренции между видами транспорта, можно выделить?
• 2. Подготовьте план и опросный лист для ранжирования выделенных факторов конкуренции видов транспорта, проведите опрос.
• 3. Постройте с использованием любого метода оценки конкурентоспособности диаграмму сравнительных преимуществ и недостатков доставки одного вида груза с использованием разных видов транспорта.
• 4. Сформулируйте собственные предложения на основе полученной диаграммы для включения в «Стратегию развития транспорта РФ до 2030 г.» с обоснованием их целесообразности и приоритетности.
• 5. Рассчитайте относительную выгоду от использования автомобильного транспорта па направлениях и маршрутах перевозки, указанных в тексте кейса.

• [1] ‘Транспорт и связь // Федеральная служба государственной статистики. URL: http ?//www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport
• [2] Сост. по: GM разочаровалась в России // Ведомости. 2015. 18 марта. URL: http://www.vedomosti.ru/auto/articles/2015/03/19/gm-razocharovalas-v-rossii
• [3] Сост. по: Биланенко П. Расходы бюджета на автомобильные дороги сократятся на 10% //Ведомости. 2015. 16 марта. URL: http://www.vedomosti.ru/newspaper/articles/2015/03/16/dorozhnaya-desyatina
• [4] Сост. по: Савчук В. Аспекты конкуренции между железнодорожным и автомобильнымтранспортом // Транспорт. 2013. № 12.