Формирование тарифов на перевозки железнодорожным транспортом

В большинстве отраслей промышленности величина затрат на единицу продукции характеризуется как монотонно убывающая функция от объема производства данного продукта. На транспорте эта зависимость имеет место между удельными транспортными затратами и густотой перевозок не по данному грузу, а общей густотой перевозок (по всем грузам). С ростом объема и густоты перевозок в пределах технически возможной и экономически целесообразной загрузки железнодорожных линий себестоимость перевозок снижается. Это происходит не только за счет более медленно возрастающих условно-постоянных затрат по сравнению ростом перевозок, но и удельного снижения переменных затрат. Издержки по перемещению не зависят исключительно от расстояния. На железнодорожном транспорте выделяют следующие операции перевозочного процесса.

I. Операции на начальных и конечных станциях (в расчете на один загруженный и выгруженный вагон).

II. Операции с транзитными вагонами (в расчете на 1 т груза).

III. Операции передвижения (на 1 т•км для каждой категории поезда).

Схема расчета расходов на начальной и конечной операции представлена в табл. 11.5.

Таблица 11.5

Схема расчета расходов на начальной и конечной операции

Измеритель.	Расходная ставка, руб.	Величина измерителя на 1 вагон.	Расход на один вагон (гр.2 • гр. З).
Вагоно-часы вагонов.	евч.	2tгр
Вагоно-часы средние.	Евч.	tпс.
Локомотивочасы работы маневровых локомотивов.	елчм.
Локомотивочасы маневровой работы поездных локомотивов.	елчлм.	Гпм.
Грузовые отправки.	его.
Загруженные вагоны.	ед + евнк.
Итого.	-.	-.	Снк.

Расходы на начальной и конечной станциях:

(11.1).

где - простой вагона под одной грузовой операцией, ч; средний простой вагонов на промежуточных станциях в составе сборных поездов во время поездных маневров, приходящихся на один вагон погрузки на всех станциях, ч; V — доля вагонов, нагруженных на промежуточных станциях; Е — отношение отправленных со всех станций, кроме промежуточных, порожних вагонов к погруженным; - время на подачу вагонов под грузовые операции и уборку вагонов специально-маневровыми локомотивами на места общего пользования, ч; - число вагонов в группе, подаваемой под погрузку или выгрузку; - среднее время работы маневровых локомотивов при формировании и расформировании одного состава, ч; - средний состав поезда, вагоны; - время маневровой работы поездных локомотивов, приходящихся в среднем на один вагон погрузки на всех станциях, ч;? — доля отправления груженых вагонов маршрутами; - среднее число вагонов, отправляемых группой по одной накладной при маршрутных перевозках.

Расходы по операциям с транзитными вагонами без обработки вагонов в расчете на 1 т груза:

(11.2).

где Р — масса груза, т; - расходная ставка на транзитный вагон соответственно без переработки и с переработкой, включая независящие расходы, руб.; - средний простой транзитного вагона на одной технической станции без переработки, ч.

Схема расчета расходов по операции передвижения на 1 т-км представлена в табл. 11.6.

Таблица 11.6

Схема расчета расходов по операциям передвижения на 1 т-км

Измеритель.	Расходная ставка.	Величина измерителя на 1 т-км.	Расходы на 1 т-км (гр.2 • гр. З).
Вагоно-км.
Вагоно-часы.
Итого.			Сдв.

Примечание•, а — отношение порожнего пробега вагонов к груженому вагону; п — вагоны; nt — вагоно-ч; nS — вагоно-км; S — расстояние.

Расчеты расходов по передвижению ведутся по категориям поездов — прямых, сборных, передаточных и вывозных, так как у поездов различных категорий неодинакова масса, скорость движения, коэффициент съема пропускной способности.

Общая схема расчета себестоимости 1 г-км грузовых перевозок в зависимости от их дальности имеет вид.

(11.3).

где - отношение т-км эксплуатационн ых расходов к тарифным; - расстояние перевозки груза, км; - расходы, связанные с операциями на начальных и конечных станциях, руб.; , ,  — расходы на 1 т-км по передвижению соответственно в передаточных и вывозных, сборных, прямых поездах; - расходы по операциям с переработкой вагонов на 1 т; - расходы по операциям без обработки вагонов; - средний пробег 1 т груза соответственно в передаточных, вывозных и сборных поездах, км.

Если в формулу (11.3) подставить численные значения, кроме , то себестоимость 1 т-км примет вид.

(11.4).

где а — затраты на начальные и конечные операции (включая формирование и расформирование поездов на станции погрузки и выгрузки) в расчете на 1 т груза; b — затраты по передвижению и переформированию поездов в пути следования в расчете на 1 т•км. - затраты на 1 т груза на расстояние? км — можно представить как.

(11.5).

Дифференциальными называют тарифы, которые изменяются в зависимости от расстояния.

Считается, что с увеличением расстояния перевозок себестоимость постоянно снижается по закону гиперболы.

Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной работы (т•км; осе•км; вагоно•км). Например, тарифы на подъездных железнодорожных путях при расстоянии свыше 3 км.

Рассмотрим схему определения базового уровня тарифов на основе удельной себестоимости перевозки груза, отнесенной к конкретной тарифной схеме. Всего существует более 100 тарифных схем. Причем установление номера тарифной схемы может быть связано и с конъюнктурными условиями (например, так называемой платежеспособностью грузополучателя).

Железнодорожный транспорт определен как естественная монополия. Мировой опыт регулирования естественных монополий свидетельствует о широком использовании практики установления предельных тарифов или предельной нормы прибыли.

Тогда целевая функция — максимизация доходов железнодорожного транспорта.

(11.6).

где - определяемый тариф, который устанавливается для i-ой тарифной позиции, руб.; - средний объем перевозок, отнесенный к i-ой тарифной позиции (т).

Удельную прибыль, т. е. прибыль на 1 т груза, перевозимого по тарифным схемам от 1 … п, можно представить как.

(11.7).

где - себестоимость перевозок грузов, отнесенных к i-ой тарифной позиции, руб.; r — допустимый уровень прибыли тарифной позиции.

Данная функция предполагает ограничение тарифов по тарифным схемам i = 1 … п, установленных директивными органами, т. е. учет (нормативной) фиксированной рентабельности.

При этом представляет средневзвешенную по объему перевозок величину.

В границах данной тарифной группы (1 … п) для отдельных тарифных позиций (i) рентабельность может быть различной, поскольку при доставке грузов проявляется конкуренция со стороны других видов транспорта.

Можно установить для каждой тарифной позиции свой норматив рентабельности, тогда :

(11.8).

Функция рассматривается как функция спроса (рис. 11.2).

Рис. 11.2. Функция спроса.

С повышением тарифа объем перевозок снижается. Зависимость при этом может быть любая, допустим, линейная:

где - объем перевозок грузов, объединенных в позицию i при тарифе, равном себестоимости () ;  — коэффициент пропорциональности, характеризующий снижение объема перевозок.

Таким образом, железная дорога определяет объем перевозок грузов и устанавливает соответствующий тариф.

Тариф за перевозку груза в зависимости от ее дальности, номера тарифной схемы по вагонными отправками представлены в табл. 11.7.

Таблица 11.7

Тарифы за перевозку грузов железнодорожным транспортом

В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 13.07.1995 № 706 «О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки» (с изменениями от 27.06.2009), в целях отражения в тарифах рыночных факторов платежеспособности, Минэкономразвития, Минфином, ОАО «РЖД» разработана и введена с 1 августа 1995 г. система тарифов, дифференцированных по классам грузов. В указанной системе все грузы по условиям их тарификации разделены на три тарифных класса. Система основана на принципах отнесения сырьевых и других, наиболее массовых грузов к первому тарифному классу (с установлением скидок с тарифов в размере от 10 до 30% в зависимости от расстояния перевозки), а готовой продукции — к третьему тарифному классу с повышением тарифов на 20%, в целях компенсации потерь. На грузы второго класса (нефть и нефтепродукты, продовольствие, товары первой необходимости, грузы для сельского хозяйства и др.) тарифы остались без изменения.

Прейскурант № 10−01 «Тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом и услуги инфраструктуры» (далее — Прейскурант) введен в действие с августа 2003 г. и представляет собой результат унифицирования тарифных ставок по классам грузов, видам сообщения (внутригосударственному и международному через российские порты и пограничные передаточные станции РФ). Ежегодно ФТС осуществляет индексацию тарифов Прейскуранта. Динамика тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом представлена в табл. 11.8.

При вступлении РФ в ВТО к железной дороге предъявляются новые требования, в том числе свободный доступ к инфраструктуре независимых перевозчиков. Это требует изменения принципов формирования тарифов на грузовые перевозки, методики формирования затрат и доходов по видам деятельности с целью повышения финансовой прозрачности ОАО «РЖД» .

Давно назревший и нерешенный вопрос — дерегулирование и установление свободных цен (тарифов) на конкурентных сегментах рынка. Так, мелкие и повагонные отправки тарно-штучных, скоропортящихся грузов, перевозки грузобагажа в пределах европейской части страны могут успешно конкурировать с автомобильным транспортом.

В период навигации значительная часть грузов (минеральных удобрений, торфа и др.) переходит с железнодорожного на водный транспорт. Перевозки нефти и нефтепродуктов осуществляются железной дорогой только на одну треть, причем половина из них фирмами, имеющими свой подвижной состав.

Таблица 11.8

Индексы тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом по РФ в 1995—2012 гг. (на конец периода, %)

Таким образом, гибкая система ценообразования на рынке транспортных услуг позволит логистическим компаниям разрабатывать маршруты перевозки грузов с минимальными затратами по всей цепи поставок товаро-материальных ценностей (сырья, комплектующих, готовой продукции), определять операторам интермодальных перевозок единый тариф от места отправления до места конечного потребления.