Развитие путей сообщения как важнейший фактор транспортной безопасности России

Обеспечение транспортной безопасности страны в значительной степени зависит от двух основных системных факторов:

• • разработки, производства и внедрения новых, прогрессивных и экономически эффективных видов транспортных средств, а также реконструкции, модернизации и реновации старых;
• • увеличения протяженности путей сообщения и территориального охвата или мест проживания и работы населения РФ.

При этом для трех видов транспорта (железнодорожного, автомобильного и трубопроводного) последний фактор — ключевой, поскольку при отсутствии или плохом состоянии путей сообщения использование любых, самых инновационных средств транспорта, соответственно, либо невозможно, либо экономически не эффективно. Этот тезис неактуален для морского, воздушного и (в меньшей степени) речного видов транспорта, которые не зависят (кроме форс-мажорных обстоятельств природного характера) от качества путей сообщения. Однако они, как было показано в параграфе 4.2, играют крайне незначительную роль в грузообороте, объеме перевозок грузов и пассажиров.

Помимо железнодорожного, автомобильного и трубопроводного видов транспорта, ключевую роль протяженность и качество путей сообщения играют и для специфически городских видов транспорта — метро, трамваев и троллейбусов.

Динамика изменения протяженности путей сообщения в 1970—2013 гг. представлена в табл. 4.5.

Таблица 4.5

Протяженность путей сообщения в РСФСР и Российской Федерации (на конец года), тыс. км¹

¹ Сост. по: Белая книга России … С. 405.

* По данным Росстата.

Из табл. 4.5 следует, что протяженность железнодорожных путей сообщения, достигнув максимальной величины в 1990 г., дальше стала постоянно уменьшаться и к 2013 г. составила 121 тыс. км, т. е. сократилась на 39 тыс. км. В то же время эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования сократилась с 1990 по 2013 г. незначительно — на 1,4 тыс. км и составила 85,6 тыс. км. Разумеется, учитывая огромные размеры территории нашей страны, данный показатель явно недостаточен и это ограничивает развитие экономики России. По этому параметру мы уступаем США (230 тыс. км) в 2,7 раза, а по плотности железнодорожной сети (5 км на 1 тыс. кв. км) — почти в 6 раз (США — 28 км). У Германии последний показатель в 23 раза выше (117 км).

В 1990—2013 гг. происходил рост показателей протяженности автомобильных, трубопроводных путей сообщения и метрополитена. Наблюдалась стабильность протяженности троллейбусных линий и уменьшение трамвайных путей.

Резкий рост показателей в 2010 г. в значительной степени связан с изменением методики учета их протяженности: с этого года в протяженность всех автомобильных дорог (включая дороги общего пользования) стали включать дороги местного значения. Подобное изменение методики статистического учета было использовано применительно к автомобильным дорогам с твердым покрытием общего пользования еще в 2006 г., что также, как следует из данных табл. 4.5, привело к резкому росту данного показателя.

Графики общей протяженности автомобильных дорог и автомобильных дорог с твердым покрытием представлены на рис. 4.27.

Рис. 4.27. Протяженность автомобильных дорог в РСФСР и Российской Федерации:

• —"—общая протяженность автомобильных дорог;
• —?—протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием

Резкий рост показателей общей протяженности автомобильных дорог и автомобильных дорог с твердым покрытием также в значительной степени связан с введенной с 2012 г. новой методикой учета, которая стала включать в эти показатели протяженность улиц.

Введение

новых статистических методик учета показателей протяженности дорог в определенной степени диссонирует с показателями строительства автомобильных дорог, представленных на рис. 4.28.

Помимо изменений в методиках учета на резкий рост в последние 3—5 лет протяженности автомобильных дорог различного типа (на фоне обвального падения в 1990;е гг. строительства автомобильных дорог и последующей стагнации в 2005—2013 гг. темпов их введения) влияет значительное увеличение качества и долговечности построенных в последние годы автомобильных дорог.

Одно из важных направлений повышения транспортной эффективности экономической безопасности страны — создание на территории России международных транспортных коридоров (МТК), основные из которых — МТК «Север — Юг» и МТК «Восток — Запад».

Рис. 4.28. Введение в действие автодорог с твердым покрытием общего пользования и внутрихозяйственных¹ в РСФСР и Российской Федерации В современных условиях евроазиатские транспортные перевозки получают мощный дополнительный импульс к развитию в связи с возрастанием темпов развития торговли между Европой и Азией. Если в 2003 г. товарооборот здесь составлял около 600 млрд долл., то в начале 2011 г. он вырос до 1500 млрд долл, и его рост продолжает постоянно ускоряться. Один из наиболее эффективных транспортных маршрутов — проект МТК «Север — Юг». Его реализация позволит осуществлять доставку грузов в 3 раза быстрее, чем транспортировка через Суэцкий канал. Сейчас в среднем доставка тонны груза из Германии в Индию через Южный морской путь обходится в 3—5 тыс. долл, и осуществляется в течение 40 дней, а контейнерная перевозка по МТК «Север — Юг» будет стоить около 2500 тыс. долл, и производиться за 15—20 суток.

Движение по российскому участку этого коридора начинается от границы с Финляндией и далее проходит через Санкт-Петербург, Москву, Саратов, Астрахань с выходом на Азербайджан, Иран, Каспийское море, Казахстан, Туркменистан.

МТК «Восток — Запад» представляет собой кратчайший путь из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (он ведет через Москву, Екатеринбург, Омск, Иркутск и Хабаровск во Владивосток с ответвлениями в Китай, Японию, Корею). Основу МТК «Восток — Запад» составляет Транссибирская магистраль. Предполагается модернизация Транссибирской магистрали, сооружение второго транссибирского железнодорожного хода — Северо-Азиатской магистрали, восточным участком которой станет Байкало-Амурская магистраль (БАМ), а на западе будут проложены выходы к портам Белого, Баренцева и Балтийского морей. Особая важность этих проектов подчеркивается тем фактом, что, несмотря на осложнение экономической ситуации в России в конце 2014 г., Правительство РФ в рамках антикризисного плана выде-^[1]

лило в феврале 2015 г. 150 млрд руб. из Фонда национального благосостояния на модернизацию в текущем году Транссибирской магистрали и БАМа. Также возможна организация трансконтинентального (кроссполярного) воздушного моста между Азией и Северной Америкой через Северный полюс.

В России транспортные коридоры и другие международные магистрали не могут ограничиваться только ролью транзитных путей; они должны способствовать освоению и вовлечению в хозяйственный оборот огромных природных ресурсов, находящихся в регионах, где будут формироваться эти транспортные магистрали и коридоры, при обязательном сохранении целостности экономического пространства и его суверенитета. Последнее особенно важно в условиях разительных контрастов между Европейской и Азиатской частями страны, а также между ее северной и южной половиной. Известно, что в Европейской части России, которая занимает 25% территории страны, проживает 79% населения. Следовательно, Азиатская часть России имеет плотность населения в 11 раз меньше Европейской. При этом в европейской части сконцентрировано 74% производимого ВРП и более 80% обрабатывающей промышленности, а в Азиатской — 26% ВРП и 2/3 добывающей промышленности, а также основная часть природных ресурсов. Существенен также контраст между северной и южной половинами страны, граница между которыми проходит, но линии «СанктПетербург — Киров — Екатеринбург — Омск — Томск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хабаровск». В южной половине, занимающей 26% территории страны проживает более 95% населения.

В связи с этим важнейшей характеристикой качества экономического пространства страны выступает его внутренняя связанность и интегрированность, достижение которых возможно только через ускоренное развитие транспортной системы страны. Поэтому одна из серьезных угроз экономической безопасности России — неразвитость транспортной системы, выражающаяся в малой транспортной доступности значительной части территории, а также высокие транспортные издержки, ограничивающие развитие реального производства и подвижность населения. По данным Министерства транспорта РФ подвижность населения в 2011 г. составила 6,3 тыс. пассажиро-км в год, что более чем в 4 раза меньше, чем в развитых странах с обширной территорией (США, Канаде, Австралии) и примерно в 3 раза меньше, чем в странах Западной Европы. Транспортная подвижность населения в 2013 г. составила 7,7 тыс. пассажиро-км на человека, а на транспорте общего пользования — 3,9 тыс. пассажиро-км.

В связи с активизацией усилий России, но освоению арктического побережья и шельфа северных морей, а также в контексте обострения политических и правовых противоречий по вопросам территориального раздела Арктики, особое место занимает проблема ускорения развития Северного морского пути (СМП) — наиболее короткого маршрута между акваториями Атлантического и Тихого океана, соединяющего Европу, Восточную Азию и Северную Америку. Так, расстояние по южному маршруту через Суэцкий канал при использовании эталонного маршрута «Роттердам — Йокогама» составляет 20 752 км, а при использовании СМП маршрут сокращается на 7049 км (34%). Конкурентные преимущества всех трансарктических маршрутов приведены в табл. 4.6.

Таблица 4.6

Преимущества Северного морского пути по сравнению с другими маршрутами^[2]

Примечание. Полужирным прямым отмечен самый короткий маршрут, светлым кусивом — незначительно более длинный.

Из табл. 4.6 следует, что СМИ имеет преимущества перед четырьмя популярными маршрутами.

Законодательное формирование экономической политики в отношении освоения Арктического региона началось еще в 2008 г., когда были разработаны Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 г. и дальнейшую перспективу (утв. Президентом РФ 18 сентября 2008 г. № Пр-1969). Затем был принят Федеральный закон от 28 июля 2012 г. № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» и в феврале 2013 г. утверждена Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности, одним из ключевых направлений которой стало развитие транспортной инфраструктуры региона и международного сотрудничества. В апреле 2014 г. Правительство РФ начало реализацию государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года» (утв. постановлением Правительства РФ от 21 апреля 2014 г. № 366). В ней специально отмечено, что содействие в использовании СМП для международного судоходства — стратегический приоритет российской государственной политики.

При прочих равных условиях, эффективность использования СМП может существенно возрасти, если сохранится тенденция к смягчению арктического климата. Так, за последние 50 лет среднегодовая температура в этом регионе повысилась примерно на 4 °C. Лето 2013 г. было самым теплым за предшествующие 7 лет, а лето 2014 г. — за всю историю метеорологических наблюдений. В случае сохранения подобной тенденции к 2021 г. СМП будет открыт для судоходства 8 месяцев в году, а транспортировка по нему возрастет почти в 10 раз.

В то же время в 2014 г. транзит грузов, но СМП сократился на 77% (до 274 тыс. т) по сравнению с транзитными перевозками в 2013 г. (1176 гыс. т).

Помимо сезонности перевозок, другой серьезной проблемой выступает фактическое отсутствие портовых сооружений для обслуживания транспортировки грузов по СМП. Советское портовое наследие уже практически непригодно для эксплуатации, а новых российских портов нет. Из 16 портов Северного морского пути только Мурманский может обслуживать суда водоизмещением более 30 тыс. т, в то время как средний дедвейт современных сухогрузов — 300 тыс. т. Остальные порты (за исключением Дудинки) невозможно использовать. К примеру, сегодня морские грузы перевозятся в основном в контейнеровозах вместимостью 12 тыс. контейнеров, а порты СМП рассчитаны на обслуживание судов вместимостью 2 тыс. контейнеров.

При использовании транзитных атомных ледоколов, которые при транспортировке контейнеров могут не заходить в порты для заправки топливом, можно существенно нарастить объемы перевозок по СМП, однако пока в России имеется только один атомный контейнеровоз.

Еще одно препятствие — высокие затраты на транспортировку по СМП. Сравнительная экспертная оценка проводки судов через Суэцкий канал и Северный морской путь показала, что экономия времени при перевозке по СМП в среднем составляет 12—13 суток, зато издержки выше на 5—10%.

Поиск Китаем безопасных поставок грузов, альтернативных трасс через Индийский океан и Суэцкий канал, привел к соглашению по созданию совместного российско-китайского пароходства для освоения Северного морского пути. Одновременно существует потенциальная возможность создания мегатранспортного проекта планетарного масштаба по объединению российского СМП и одного из китайских «шелковых» проектов. В 2013 г. Китай выдвинул проект Морского шелкового пути, связывающего китайские морские порты с портами Индонезии, Малайзии, Австралии и Сингапура, а также проект наземного Великого шелкового пути, проходящего из Средней Азии в Европу через относительно небольшую часть территории России. И если последний проект в определенной степени выступает конкурентом российскому евразийскому транспортному коридору «Восток — Запад» (хотя Китай примет участие в реконструкции Транссибирской магистрали и БАМа), то Морской шелковый путь может быть органично соединен с российским СМП, что позволит создать исключительно выгодный в экономическом и геополитическом плане транспортный коридор действительно планетарного масштаба.

Решающим фактором развития транзита по СМП (помимо международных правовых споров, отсутствия необходимой транспортной инфраструктуры и дороговизны ее создания и т. п.) оказывается все-таки климатический фактор. Несмотря на наметившуюся в последние годы тенденцию к смягчению арктического климата, пока относительно безопасный период для прохождения по СМП — с июля по ноябрь. В данный момент транзитная составляющая СМП крайней незначительна: в 2009 г. по нему прошли только 2 коммерческих судна, в 2011 г. — 34, в 2013 г. — 37. В то же время через Суэцкий канал ежегодно проходят, в среднем, до 19 тыс. судов. Общий объем транзитных перевозок грузов, но СМП в 2013 г. составил 1,18 млн т.

Однако главными задачами освоения СМП на современном этапе будут не сбор в бюджет транзитных платежей, а увеличение северного завоза по морю (2,4 млн т — в 2000 г., 4,2 млн т — в 2013 г.) для улучшения жизни населения, проживающего на арктических территориях, освоения богатых природных ресурсов этого региона и модернизации инфраструктуры СМП. В условиях обострения международной обстановки, в том числе и ее военно-политической составляющей, особо важной задачей становится использование СМП и его инфраструктуры для создания современной высокоэффективной системы защиты северных рубежей нашей страны (включая сам СМП) для предотвращения возможных попыток экономической и военной экспансии в этом регионе со стороны государств, оспаривающих легитимность арктической зоны, принадлежащей РФ. Таким образом, освоение и развитие СМП — это условие и фактор обеспечения экономической и национальной безопасности России.

Одна из серьезных потенциальных угроз экономической национальной безопасности находится на стыке энергетики и транспорта, представляя собой своеобразный синтез угроз энергетической и транспортной безопасности. При этом в основе последних кроется проблема добычи и транспортировки российского природного газа.

Основной потребитель газа в нашей стране — энергетика; энергетический сектор потребляет природного газа больше, чем вся остальная экономика вместе взятая. В целом по стране более 40% общего потребления газа приходится на тепловые электростанции, еще около 20% потребляет население, и примерно 35% — промышленность и сфера услуг. Почти 67% электроэнергии вырабатывается на тепловых электростанциях, что в 2 раза больше выработки ее гидроэлектростанциями и АЭС. При этом доля тепловых электростанций, работающих на природном газе, составляст до 70% от общего их количества. Таким образом, почти половина всей электроэнергетики (47%) страны работает исключительно на газе. Это одна сторона медали. Другая — 91% добычи природного газа в России приходится на Западную Сибирь, где доля Ямало-Ненецкого автономного округа составляет 89%. При этом почти весь объем транспортировки этого газа до последнего времени проходил через один район, где существует запредельная концентрация газопроводов. Здесь, в районе пойменных лесов речки Правая Хета, пресекаются семнадцать магистральных газопроводов высокого давления, по которым из газовых месторождений Надыма, Уренгоя, Ямбурга, Заполярного, Южно-Русского, Находкинского поступает в Европейскую часть России, Украину, Белоруссию и страны ЕС.

Например, если в разгар зимних морозов на этом газотранспортном пятачке размером 100×100 м возникнет форс-мажорная ситуация (например, взрыв на одном из магистральных газопроводов высокого давления в результате техногенной аварии или терракта и детонация других 16 газопроводов), то это приведет к остановке электроснабжения и катастрофическим последствиям для народа и экономики Европейской части России, где, напомним, проживает 79% населения страны и производится 74% ВВП, а также нанесет колоссальный ущерб другим европейским странам.

Приведенный сценарий катастрофы лишь подчеркивает серьезную угрозу для экономической и национальной безопасности России существования в транспортной и энергетической сферах двух «спаренных» опасностей.

К мерам, купирующим угрозу безопасности транспортировки природного газа в указанном районе пересечения магистральных газовых трубопроводов, следует отнести следующие.

• • Физическая охрана данного района (данные о которой отсутствуют).
• • Прокладка магистральных газопроводов с новых месторождений региона вдалеке от данной концентрации газопроводов. Она уже осуществляется. Так, подготовка и запуск одного из крупнейших в мире Бованенковского газового месторождения на Ямале с запасами 4,9 трлн м³, происходило параллельно со строительством газотранспортной системы «Бованенково — Ухта» (1,1 тыс. км) проектной мощностью 140 млрд м³ газа в год и газопоровода «Ухта — Торжок» протяженностью 1,3 тыс. км. Сейчас «Газпром» нарастил добычу с Бованенковского месторождения до 90 млрд м³. Для диверсификации поставок в восточном направлении с этого месторождения прокладывается газовая ветка до Сургута, откуда ямальский газ по строящемуся газопроводу «Алтай» пойдет в Китай.
• • Расширение сети подземных хранилищ газа (ПХГ). Сейчас сеть ПХГ в отопительный период обеспечивает до 20% поставок газа российским потребителям, а в условиях сильных морозов — до 30%. На начало 2011 г. у Газпрома было 24 подземных хранилища газа: 7 — в водоносных структурах, 17 — в истощенных месторождениях. К примеру, перед кризисом 2008 г. в ПХГ хранились запасы товарного газа в объеме 63 млрд м³. К имеющимся ПХГ добавляются еще три важных объекта подземного хранения газа: в водоносной структуре Удмуртского резервирующегося комплекса, а также в каменной соли Волгоградского и Калининградского ПХГ. При этом Волгоградское ПХГ — крупнейшее в Европе и первая в России ПХГ в солях с объемом активного газа 800 млн м³. и суточной производительностью 70 млн м³.

Строительство новых ПХГ и увеличение их мощности — стратегическая задача «Газпрома», позволяющая стабильно осуществлять поставки природного газа независимо от форс-мажорных обстоятельств в ЗападноСибирском регионе и таким образом обеспечивать транспортную и энергетическую безопасность Российской Федерации.

По оценкам Газпромбанка с 2015 по 2020 г. основная инвестиционная нагрузка в транспортную инфраструктуру ляжет на дорожное строительство (45%), на долю железнодорожного транспорта должно приходиться 20%, на трубопроводный транспорт — 30%, на порты и аэропорты — 5%.

Эффект от вложений в инфраструктурные проекты для государства огромный. Так, каждый рубль, инвестированный в железнодорожную инфраструктуру, дает 1,46 руб. мультипликативного эффекта для всей экономики. В целом по строительной отрасли этот эффект составляет 1,2 руб. К примеру, общий объем инвестиций в программу комплексной реконструкции БАМа и Транссибирской магистрали «Восточный полигон» составит 562 млрд руб., из которых на расходы федерального бюджета придется порядка 260 млрд руб. (в том числе 150 млрд руб. из Фонда национального благосостояния, представленных в виде инвестиционного кредита ОАО «Российские железные дороги» под почти 3% годовых).

В то же время поступления только в бюджетную систему от реализации этого проекта составят около 700 млрд руб., а ВРП Дальнего Востока может вырасти на 25%. При этом будет создано порядка 100 тыс. новых рабочих мест.

• [1] С 1995 г. — включая ведомственные и частные дороги в сельском хозяйстве.
• [2] Сост. по: Christensen S. A. Are the Northern Sea Routes Really the Shortest? // DanishInstitute for International Studies. 2009. P. 2. URL: http://pure.diis.dk/ws/files/57 805/sac_northern_scaroutcs.pdf.