Городские агломерации. 
Территориальное планирование

Развитие городских агломераций. Одна из наиболее характерных черт современного размещения производительных сил и расселения — развитие во всем мире больших городов и возникновение вокруг них гигантских, быстро разрастающихся скоплений населенных мест.

Под городской агломерацией понимается группа близко расположенных городов, поселков и других населенных мест с тесными трудовыми, культурно-бытовыми и производственными связями. Особое значение среди этих связей приобретают маятниковые трудовые и культурно-бытовые поездки, что предполагает возрастающее развитие в пределах агломераций различных видов пассажирского транспорта.

Рост агломераций — качественно новый процесс, развивающийся лавинообразно^[1].

Единой терминологии для обозначения этих скоплений населения не существует. Наряду с термином «городская агломерация» употребляют термины «локальные системы расселения», «районы больших городов», «групповые системы расселения», «ареалы взаимосвязанного расселения», «созвездия городов», «метрополитенские ареалы», «стандартные метрополитенские ареалы», «метрополитенские районы», «города-поля», «конурбации» (последние чаще всего для обозначения многоядерных, «полицентричных» агломераций, образующихся вокруг не одного, а нескольких больших городов).

Как видно из этого перечня, поиски терминов для отображения рассматриваемого очень сложного явления, исследуемого к тому же множеством наук, оказались весьма нелегкими. Наиболее распространенный термин «городская агломерация» (от лат. «agglomerare» — присоединять, прибавлять) не вполне удачен. В технологии промышленного производства агломерация означает «образование крупных кусков (окускование) из мелкой руды и пылеватых материалов путем спекания». В экономической литературе термином «агломерация» характеризуется территориальное совмещение, концентрация в одном месте промышленных предприятий. В известной мере этот процесс характерен и для скоплений населенных мест, которые «спекаются», образуя различные по форме и структуре образования. Однако одна из идей регулирования агломераций заключается как раз в том, чтобы предотвратить «спекание» населенных мест, сохраняя незастроенные пространства. Поэтому в ряде исследований и проектировок вместо термина «городские агломерации» применялся термин «групповые системы населенных мест», хотя этот термин менее лаконичен, лишен указания на движущий фактор развития системы, допускает разночтения и не получил широкого распространения в научной литературе.

Для развития городских агломераций характерны: наращивание гигантских городских скоплений, включающих безостановочно растущие и расползающиеся ядра, вовлекающие в свою орбиту все новые территории, концентрация в них больших масс населения; быстрое развитие пригородов и постепенное (хотя и не везде явно прослеживаемое) перераспределение населения между городами-центрами и пригородными зонами; привлечение сельского населения к несельскохозяйственному труду, в особенности в городской местности; маятниковые миграции и систематические передвижения людей в пределах агломерации на работу, к местам учебы, культурно-бытового обслуживания и отдыха, приобретающие беспрецедентный, масштаб (в Польше для оценки масштаба явления, связанного с маятниковыми трудовыми поездками в большие города из малых городов и сельской местности, в свое время применили даже термин «автобусная революция»).

Предложены различные критерии выделения городских агломераций: плотность городского населения и непрерывность застройки; наличие большого города-центра (как правило, с населением не менее 100 тыс. человек); интенсивность и дальность трудовых и культурно-бытовых поездок; удельный вес несельскохозяйственных рабочих; доля работающих вне места жительства; количество городских поселений-спутников и интенсивность их связей с городом-центром; число телефонных разговоров с центром; производственные связи; связи по социально-бытовой и технической инфраструктуре (единые инженерные системы водоснабжения, энергоснабжения, канализации, транспорта и пр.). В ряде случаев принимают в качестве критерия комбинацию признаков, в других — ориентируются на один из них (например, выделяют границы агломераций по 1,5- или 2-часовым изохронам трудовых передвижений от города-центра). Ряд авторов приходит к выводу о невозможности совпадения границ, выделенных на основе различных системообразующих факторов, и исследует сочетание («переплетение») систем, формирующихся вокруг основного ядра. Особенности в подходах обусловливают различия в делимитации (определении границ) агломераций: выделяют «границы в узком смысле слова», «в широком смысле слова», «планировочные границы» и т. п.

При больших различиях в подходах и методах сущность явления развития городских агломераций, как указано выше, достаточно выяснена. Формирование высококонцентрированных сгустков взаимосвязанного расселения отражает процесс роста и концентрации производительных сил, усиления контрастности расселения, сосредоточения многих видов деятельности в наиболее эффективных для их развития ареалах. Автономный город не отвечает масштабам и интенсивности этого процесса, требующего более широкой территориальной базы. Следовательно, городская агломерация — система территориально сближенных и экономически взаимосвязанных населенных мест, объединенных устойчивыми трудовыми, культурно-бытовыми и производственными связями, обшей социальной и технической инфраструктурой, — качественно новая форма расселения, она возникает как преемник города в его компактной (автономной, точечной) форме, особый продукт современной урбанизации.

Границы городской агломерации подвижны во времени благодаря изменению важнейшего параметра агломерации — дальности ежедневных передвижений от места жительства к местам приложения труда; в рамках пространственной самоорганизации этих передвижений их дальность растет пропорционально увеличению скорости средств транспорта, а затраты времени увеличиваются незначительно.

Поскольку развитие агломерации связано с исчерпанием возможностей города для размещения производства и необходимостью его развития на более широкой территориальной базе, юридические границы города и наличие в составе агломерации нескольких административных образовании (5, 10 или 15, как это предполагается при различных подходах к выявлению агломерации и определению ее границ) мало существенны для определения агломерации; более того, мозаика административных границ препятствует планированию и управлению агломерации (в том числе исследованию маятниковых передвижений). Не город, а городская агломерация должна стать на данном этапе развития форм расселения главным звеном системы расселения страны, главной единицей статистического учета, планирования, проектирования и управления.

Для анализа новых пространственных форм расселения важное значение имеет понятие опорного каркаса территории — сочетания крупных городов, фокусов экономической, политической и культурной жизни страны (региона), и соединяющих их магистралей. Это понятие глубоко раскрыто в работах Г. М. Лаппо.

По исследованиям экспертов ООН, количество городских агломераций в мире исчисляется многими сотнями и в них проживает 1,3 млрд человек, или 56,4% городского населения мира. В 2015 г., как ожидается, население городских агломераций превысит 2,2 млрд человек, что составит 52,6% прогнозируемого городского населения мира (табл. 4.1). В 30 крупнейших агломерациях с населением свыше 10 млн человек в каждой будет сосредоточено 478,8 млн человек, или 11,6% городского населения мира (табл. 4.2). Большая часть этих крупнейших агломераций будет располагаться в развивающихся странах.

Так, в 1950 г. из 30 крупнейших агломераций 20 располагались в Европе, Северной Америке, Японии и только 10 — в развивающихся странах. В 1990 г. соотношение меняется: из 30 агломераций лишь 9 размешаются в развитых странах, а 21 — в развивающихся. Список крупнейших агломераций покидают Милан, Берлин, Филадельфия, Петербург, Детройт, Неаполь, Манчестер, Бирмингем, Франкфурт, Бостон, Гамбург; этот список пополняют Сеул, Джакарта, Дели, Манила, Карачи, Лагос, Стамбул, Лима, Тегеран, Бангкок, Дакка.

Предполагается, что в 2015 г. среди 30 крупнейших агломераций останутся только 5 агломераций из развитых стран (Токио, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Осака, Париж); эту группу покинут Лондон, Москва. 25 агломераций будут располагаться в развивающихся странах. Феноменальный рост прогнозируется для Бомбея (27,4 млн человек), Лагоса (24,4 млн), Шанхая (23,4 млн), Джакарты (21,2 млн), Сан-Пауло (20,8 млн), Карачи (20,6 млн), Пекина (19,4 млн), Дакки (19,0 млн), Мехико (18,8 млн). Лишь на 11-м месте в этом списке окажется НьюЙорк (17,6 млн). Возможно, что некоторые из прогнозов не оправдаются: так, недавно прогнозировался рост Мехико до 30 млн жителей, что не подтвердилось. Однако основная тенденция очевидна.

Отметим относительно медленный рост городов в развитых странах, что связано с изменившейся в этих странах демографической ситуацией и уже достигнутым очень высоким уровнем урбанизации.

Дальнейшая эволюция форм расселения под воздействием процессов развития и концентрации производства приводит к сближению и срастанию агломераций, формированию мегалополисов — урбанизированных зон надагломерационного уровня, включающих обширные территории. Афинский центр экистики предполагал, что в начале XXI в. их количество составит более 160 и в них будет сосредоточено 45—50% населения мира.

Наиболее крупные мегалополисы формируются в США вдоль Атлантического побережья между Бостоном и Вашингтоном («Босваш»), в районе Великих озер между Чикаго и Питтсбургом («Чипиттс»), в Калифорнии между Сан-Диего и Сан-Франциско («Сан-Сан»), в Западной Европе в Англии (Лондон — Ливерпуль) и вдоль Рейна (РандЧисло и население городских агломераций мира в 1950—2015 гг. (оценки, прогнозы).

Таблица 4.1

Источник: World Urbanisation Prospects. 1995.

штадт — Рур — Рейн — Майн), вдоль восточного побережья Японии между Токио и Осакой («Токайдо») и др. Основные размеры указанных мегалополисов, по примерным подсчетам, приведены в табл. 4.3.

В ряде исследований признается формирование в Западной Европе «дельтаполиса» с населением 80 млн человек на сопредельных территориях Великобритании, ФРГ, Бельгии, Нидерландов, Франции общей площадью 230 тыс. км². Интенсивно формируются мегалополисы Сан-Рио (Сан-Паулу — Рио-де-Жанейро), Визагмаханагар (дельты Ганга — Брахмапутры), Джабан (Джакарта — Бандунг), Пектян (Пекин — Тяньцзинь), Шанхай — Нанкин — Чанчжоу, Лагос —.

Тридцать крупнейших агломераций мира в 1950—2015 гг.

Примечания:

• 1) ?—* агломерация не вошла в список 30 крупнейших агломераций на этот год.
• 2) Москва ошибочно не вошла в прогнозный список агломераций на 2015 г. (население города уже в 2002 г. превысило 10,4 млн человек).

Источник: Wbrld Urbanisation Prospects. 1995.

Крупнейшие мегалополисы мира

Таблица 4.3

Источник: Костинский, 1977; в таблице приведены сведения, откорректированные автором по современным данным.

Ибадан, Гуаньчжоу — Шаньчжэн — Сянган (Гонконг), Каир — Александрия, района Ла-Платы и др.

В СССР и России в проектных разработках и научных исследованиях количество городских агломераций и их разницы определялись неоднократно. Приведем последние опубликованные данные по исследованиям В. В. Владимирова и Н. И. Наймарка (табл. 4.4).

Неоднократно прогнозировалось также формирование урбанизированных зон и зон надагломерационного уровня Центральной России (Московско-Нижегородской), Северо-Запада (Петербургской), Урала, Поволжья, Западной Сибири (Кузбасса), Юга и др. Перечисленные зоны и районы, по подсчетам Института географии РАН, охватывают территорию свыше 1 млн км² с населением свыше 100 млн человек; на них приходится 5% территории России и других стран СНГ (21% территории европейской части России и СНГ) и 39% его населения (57% населения европейской части России и СНГ).

Развитие во всем мире больших городов и возникновение вокруг них гигантских, быстро разрастающихся скоплений населенных мест некоторое время назад вызывали растерянность. Ф. К. Осборн, бывший тогда председателем Британской ассоциации по планировке городов и сел, писал: «…ирония исторического развития городов заключается в том, что некоторые из самых благородных попыток устранить их недостатки, возникшие первоначально вследствие беспорядочного роста, в действительности не в состоянии помешать городам расти еще более беспорядочно… Несмотря на огромную разницу в экономической и социальной структурах, одинаковая тенденция роста наблюдается во многих других городах Дальнего и Среднего Востока, Северной и Южной Африки, Советского Союза, Канады, Южной Америки — поистине во всем мире!» (Осборн, 1962).

Дж. Уэруэйн, один из ведущих американских исследователей городов, рисовал следующую картину безудержного стихийного роста агломерации: «…Наступление на окружающую территорию начинается из центра города. Оно распространяется здесь, как и в других местах, наподобие ледника — бессмысленно и неумолимо… Эта стихия ползет, подобно леднику, продвигаясь вдоль всех радиальных дорог. 20 сельских поселков, имевшихся в нашей местности, были захвачены один за другим. Они слились в единую пригородную массу, не имеющую ни определенной формы, ни четкой внутренней структуры. Целостность прежних поселков, каждый из которых был особой общественной единицей, теперь оказалась раздавленной, словно утюгом… Все эти люди живут в одной и той же среде: не в городах, не в деревнях, а в дикой местности. Но эта дикость нс цельной или упорядоКрупнейшие и крупные агломерации России.

Источник: В. В. Владимиров, Н. И. Наймарк, 2003. Численность населения на 01.01.1997.

ценной природы, а стандартизованной и беспорядочной цивилизации" (Уэруэйн, 1965).

Сейчас достаточно ясно осознано, что лавинообразный процесс развития агломерированных форм расселения, образования разрастающихся скоплений населенных мест, формирующих на обширных пространствах новую урбанизированную среду, носит объективный характер, отвечает тенденциям концентрации производительных сил и форм общения. Вместе с тем выявляются новые тенденции и особенности этого процесса.

Как уже отмечалось, анализ сдвигов, происшедших в последние десятилетия в развитых странах, показывает замедление темпов роста крупнейших городских ядер и ускоренный рост населения в субурбанизированных зонах, а затем на внеагломерационных, неметрополитенских территориях. Несмотря на некоторые локальные особенности, это явление характерно для всех стран с высоким уровнем урбанизированности как в Европе, так и в Северной Америке.

Социологические обследования, проведенные американскими и европейскими исследователями, показали, что тенденции субурбанизации и интенсивного роста неметрополитенских ареалов достаточно устойчивы. Основные причины, побуждающие население выезжать из крупных городских центров, известны: экологический кризис, интенсивное развитие индивидуального транспорта (высокий уровень автомобилизации при наличии развитой сети удобных скоростных магистралей), улучшение уровня жилищно-бытовых условий в малых городах и сельских местностях. Изменяется и экономический климат малых городов. По мере роста автоматизации, позволившей обходиться меньшим производственным персоналом невысокой квалификации, появилась возможность строительства новых промышленных объектов в малых, средних городах и даже в сельских местностях. Во внеагломерационных районах стоимость жизни ниже, здесь можно, например, дешевле приобрести дом с участком.

Существенно, что наиболее важное значение в оценках и прогнозах приобретает разделение не на городское и сельское население, а на метрополитенское (в зоне влияния городов — СМСА^[2]) и неметрополитенское (остальная территория страны). По американским источникам (Харитонов, 1983), «резкая дихотомия: сельская местность и город, которая была столь долго частью американской сцены, сейчас исчезает»; вместо этого предпочитают говорить о «сельско-городском континууме» (взаимопроникновение мест расселения, мест приложения труда, стиля жизни и ценностных представлений городских и бывших сельских жителей). За послевоенные годы в США численность неметрополитенского населения изменилась незначительно — с 62 до 59 млн человек, тогда как численность фермерского населения сократилась с 30 до 8 млн; численность метрополитенского населения возросла с 70 до 158 млн человек; это последнее, сосредоточенное в 279 СМСА (в 1940 г. — 168), на 14,6% территории страны, ныне составляет 73% ее населения (в 1940 г. — 52,8%).

При общей тенденции к сокращению численности населения городов территориальные размеры города продолжают постоянно расти. По некоторым оценкам, территория населенных мест увеличивается примерно в 4 раза быстрее, чем растет численность населения. Расширение городских территорий происходит из-за увеличения площади квартир (новые квартиры не только занимают большие площади, но и требуют качественного улучшения благоустройства, а следовательно, и площадей под инженерные коммуникации), разрастания промышленных предприятий, транспортных систем и т. п. Территории одноквартирной застройки вокруг крупных городов быстро растут, занимая сельскохозяйственные территории и зоны охраняемого природного ландшафта, образуя обширные пространства «городовполей», что вызывает серьезное беспокойство специалистов, так как этот рост в определенной мере идет вразрез с одним из основополагающих принципов современного градостроительства — принципом максимальной экономии энергии в градостроительном организме. Тем не менее тенденция развития застройки односемейными домами остается преобладающей, а в ряде случаев усиливается. В городском жилом фонде США односемейные дома составляют 63% (в центрах городов — 51%, в пригородах — 75%).

Территориальное расширение застройки (даже при ограниченном росте численности населения) связано с продолжающейся, несмотря на рост издержек, автомобилизацией городов. Подорожание цен на бензин не привело к развитию общественного транспорта, что ожидалось. Американцы стремятся, по-видимому, экономить не на самих поездках, а на переходе к более компактным и экономичным моделям автомобилей. Аналогичные тенденции (при еще большем стремлении к экономичным моделям автомобилей) имеют место в Западной Европе.

Отметим некоторые другие особенности, характерные для США и развитых стран. Р. Эстолл (1977) подчеркивал, что белых американцев в пригороды больших городов привлекали не только идеалы сельской жизни, сохраняемые со времен отцов-основателей США (по Джефферсону, добродетельны лишь «те, кто обрабатывает землю»), более благоприятные природные условия, более низкие налоги, но и возможность не посылать детей в интегрированные школы, что приходится делать в центральных районах городов после решения Федерального суда в 1951 г. о десегрегации школ. В результате за одно десятилетие — 1950—1960 гг. — белое население в периферийных зонах городов возросло на 80% (при росте всего населения США на 18,5%). К 1980 г. доля центральных городов в общей численности населения СМСА, по данным, приводившимся В. М. Харитоновым (1983), сократилась до 40%. Главным стимулом переезда стало стремление поддержать престиж, «сохранить и повысить чистоту своего адреса», поселившись в «чисто белом» богатом пригороде. По словам У. Бунге, «жители уезжают дальше от центра не потому, что они снобы, а потому, что у них нет иного выхода. Они должны сохранить хороший адрес, чтобы сохранить хорошую работу».

У. Бунге, подводя итог процессам сегрегации американского города, выделил в его пределах «внешний город изобилия» (субурбанизированную зону), «внутренний город смерти» (негритянские, пуэрториканские и другие гетто) и «промежуточный город нужды».

Разумеется, проезжая по пригородам американских городов, мимо тянущихся на десятки миль ухоженных коттеджей — обычно частных домов и кондоминиумов (мимо «одноэтажной Америки», успевшей подрасти со времен И. Ильфа и Е. Петрова и ставшей, как правило, «двух-трехэтажной»), — нельзя не почувствовать богатство этой страны, обеспечившей своему растущему по численности среднему классу высокий стандарт жизни — залог политической и социальной стабильности. Вместе с тем достаточно небольшое время прожить в американской среде, чтобы понять, что жизнь в этих уютных коттеджах лишь на первый взгляд кажется безоблачной и спокойной: обитателей этих благополучных внешне домов не покидает тревога за получение и сохранение места работы, необходимость вовремя оплатить ссуду за дом, машину, медицинскую страховку и т. п.

В европейских, латиноамериканских, азиатских городах дифференциация территории города носит более мозаичный характер, она часто зеркальна североамериканской: рабочие окраины, бидонвилли, фавеллы окружают привилегированный центр, в котором некоторые кварталы особенно выделяются дороговизной земли, высоким благоустройством и во все большей мере заселяются представителями имущих классов; впрочем, и в городах США избранные кварталы Манхаттана в Нью-Йорке, Лупа в Чикаго, центров Лос-Анджелеса, Филадельфии и других застраиваются многоквартирными высотными жилыми домами с чрезвычайно высокой стоимостью квартир, в которых поселяется тщательно охраняемый и отгороженный от нежелательных контактов богатый истеблишмент.

Новейшие тенденции, проявлявшиеся в ходе урбанизационных процессов в мире, требуют глубокого осмысления и правильной научной оценки. Очень важна «дезинтеграция» зарубежного опыта на те его аспекты, которые носят глобальный характер, и те, которые связаны с особенностями этих стран. В общем виде суждения об остановке урбанизационного процесса, переходе к «контрурбанизации», высказанные рядом ученых, по-видимому, являются односторонними. Урбанизация не останавливается, она переживает новый качественный скачок, обретает иные формы пространственного выражения, вовлекая в сферу городской жизни все новые и новые ареалы, стирая четкие грани между городским и сельским расселением. Анализ развития наиболее экономически развитых и урбанизированных стран мира показывает, что урбанизационный процесс прошел здесь как бы три стадии, переходящие одна в другую и на определенных этапах существуя параллельно: «классическая» урбанизация, характерная для 1950;х и отчасти 1960;х гг.; субурбанизация, проявившаяся в 1960;е и продолжавшаяся в 1970;е гг.; эксурбанизация — пространственная экспансия урбанизации в неметрополитенские ареалы (1970—1990;е гг.); реурбанизация, наблюдающаяся примерно с начала 1970;х гг. в индустриальных странах, — процесс возвращения центральных функций в ядра агломераций и возрождения центров крупных городов.

Показательно также, что и в США при общем сокращении темпов роста крупных СМСА, в южных районах, где урбанизация началась позднее и где нет еще сверхкрупных агломераций типа Нью-Йоркской, новые урбанизированные ареалы — СМСА с численностью 1—3 млн человек — продолжают притягивать население и растут высокими темпами.

В развивающихся странах Азии, Африки и Латинской Америки урбанизация продолжает развиваться по экстенсивному типу: увеличивается численность городского населения, быстро растут крупные города (в первую очередь столицы и их агломерации).

Сложившиеся крупные городские агломерации — важнейшие ареалы, в которых концентрируются прогрессивные отрасли промышленности, административно-хозяйственные, научные и проектноконструкторские организации, уникальные учреждения культуры и искусства, наиболее квалифицированные кадры.

Достоинства и недостатки концентрации населения в крупнейших городских агломерациях. Хотя понятие и определение городской агломерации и урбанизированных районов надагломерационного уровня неоднозначны, природа этих явлений, как уже отмечалось, достаточно выяснена: концентрация различных видов деятельности достигает столь высокой степени, что рамки автономного города становятся для нее недостаточны и возникают сложные системы срастающихся поселений, в которых сосредоточиваются миллионы и десятки миллионов людей. Однако анализ сущности, иерархии, структуры, типов этих систем, породивший обширную литературу, оставил еще многие фундаментальные и прикладные проблемы нерешенными.

Повсеместный и неудержимый рост больших городов и агломераций заставляет задуматься над внутренними закономерностями и причинами этого явления, выявить недостатки такой формы расселения и оценить ее подлинные достоинства.

Важнейшие недостатки больших городов и в известной степени больших городских агломераций хорошо известны. К ним относятся:

1. Необычайное усложнение транспортных проблем. Улицы больших городов оказались каналами, не приспособленными для пропуска современного транспорта. Автомобилизация городов быстро растет. Насыщенность больших городов автомобильным транспортом продолжает увеличиваться, тогда как скорость движения всех видов индивидуального и общественного транспорта снижается обратно пропорционально. Создалось парадоксальное противоречие между техническими возможностями средств современного транспорта и его фактической скоростью в городах, обычно не превышающей 15—20 км/ч^[3].

С ростом городов и отдалением мест расселения от мест приложения труда увеличиваются затраты времени на трудовые поездки. По данным одного из обследований, жители Сретенки в Москве (центр города) затрачивают в 2 раза меньше времени на поездку до места работы, чем жители Юго-Западного района. Эти затраты времени еще больше увеличиваются для жителей отдаленных районов (например, в Москве — Медведкова, Бескудникова, Беляево-Богородского и др.). Фактор растущей «транспортной усталости» характерен для всех больших городов.

В больших городах особое распространение получили «маятниковые миграции» — ежедневные поездки людей на работу из загородных районов в город — центр агломерации. В Москву ежедневно приезжают на работу около 700 тыс. человек. По некоторым оценкам, общее число людей, ежедневно участвующих в городах России и СНГ в «маятниковой миграции», составляет десятки миллионов человек — целую «страну на колесах».

Суммарные капиталовложения в транспорт больших городов примерно вдвое выше, чем средних. При насыщении этих городов автомобильным транспортом требуются огромные затраты на сверхсложные развязки в нескольких уровнях, скоростные магистрали с многополосным движением. В очень крупных городах сооружения общественного транспорта, обеспечивающего большие пассажиропотоки, например метрополитен, обходятся примерно в 10 раз дороже, чем применение рядовых видов общественного транспорта (автобус, трамвай). Между тем практически все города с населением свыше 1 млн человек нуждаются в метрополитене. В России вслед за московским и петербургским метрополитенами сооружены, строятся или проектируются метрополитены в Новосибирске, Екатеринбурге, Самаре, Нижнем Новгороде, Омске, Казани, Красноярске и др.

2. Удорожание инженерного оборудования. Необычайно разросшиеся большие города и агломерации сталкиваются с нарастающим дефицитом водных ресурсов, огромными трудностями со сбросом сточных вод, большими осложнениями в освоении новых территорий под застройку.

Для снабжения крупных городов водой приходится сооружать сложные водопроводные системы и коллекторы канализации большой протяженности, вкладывать значительные средства в инженерную подготовку неблагоприятных для освоения территорий. Стоимость 1 га инженерного оборудования территории в большом городе примерно вдвое выше, чем в среднем, а в крупнейших городах эта разница еще выше.

Для снабжения водой Московской агломерации потребовалось регулирование р. Москвы, сооружение канала Волга—Москва и ряда других водохозяйственных сооружений. По некоторым расчетам, в перспективе потребуется сооружение крупных гидротехнических систем для переброски в районы Москвы пресной воды из удаленных источников.

3. Загрязнение воздушного бассейна. В больших городах имеет место чрезвычайно сильное загрязнение воздушного бассейна. Конечно, воздушный бассейн загрязнен и во многих малых городах, где есть промышленные предприятия. Но в больших городах промышленные предприятия окружают жилую застройку почти со всех сторон; при интенсивном насыщении их автомобильным транспортом создается почти сплошной фон загрязнения.

Наряду с загрязнением воздушного бассейна у жителей городов появился новый враг — шум. Шум интенсивностью свыше 80—100 децибел превышает допустимые нормы. Однако в городах, в особенности в зоне интенсивного транспортного движения, а тем более вблизи аэродромов, шумовой фон нередко значительно выше.

• 4. Удаление населения больших городов от природы. Чем больше разрастаются большие города, тем дальше уходит от них природа. Зеленые массивы — «легкие» городов — все дальше отступают под напором жилой и промышленной застройки. Между тем это один из самых неблагоприятных факторов, существенно ухудшающих условия жизни людей в больших городах. Общение людей с природой имеет очень важное значение, хотя все аспекты его психои физиологического воздействия на человека еше не до конца изучены.
• 5. Большие города «отсасывают» производительные силы от малых и средних городов. Во французской градостроительной и географической литературе появился специальный термин «французская пустыня», обозначающий отвлечение всех жизненных сил страны к Парижской агломерации, вокруг которой малые города в провинциях влачат жалкое существование.

Однако парадоксальное расхождение между настойчивым стремлением правительств, ученых и градостроителей ограничить рост больших городов и их фактическим ростом не могло бы иметь места, если бы города не развивались в силу объективных закономерностей, не имели достоинств как форма человеческого расселения.

Эффект концентрации в одном месте большого количества людей, которые вместе создают громадный экономический, научный и интеллектуальный потенциал, огромен и в конечном счете стимулирует рост этих городов.

Большие города обладают быстро вводимыми в действие ресурсами роста производительных сил. Они имеют наиболее благоприятные условия для кооперирования промышленности, развития науки и высшего образования, для осуществления административных, организационных и распределительных функций, привлекают людей необычайно широким набором услуг, которые могут предоставить в их распоряжение, высоким уровнем культурной жизни.

Каким образом при развитии больших городов и городских агломераций можно использовать их преимущества и снивелировать недостатки? В чем значение для решения этой проблемы, имеющей глобальное значение и требующей усилий многих наук (и общества в целом), системных подходов? Мы попытаемся дальше ответить на эти вопросы.

Здесь лишь задумаемся над вопросами: насколько справедливо часто высказываемое мнение, что транспортные и экологические проблемы больших городов достигли остроты, препятствующей их дальнейшему развитию? Действительно ли большие города XXI в. менее удобны для жизни людей, чем города прошлого? Исторические источники свидетельствуют, что проблемы транспорта, шума, загрязнения окружающей среды существовали и в прошлом. Приведем ряд примеров. В Риме перегрузка улиц транспортом была столь велика, что Юлий Цезарь был вынужден провести в сенате специальный закон, разрешающий различным видам повозок передвигаться лишь в отведенное для них время суток. Децим Юлий Ювенал в начале II в. н.э. жаловался, что в Риме невозможно уснуть ни днем, ни ночью. Никола Буало в конце XVII в. писал о Париже: «Выспаться в этом городе можно не иначе, как за большие деньги». А. С. Пушкин писал о Петербурге: «А в городе и шум, и пыль, и стук карет».

Загрязнение среды в старых и древних городах было также весьма сильным. Палеомедицинские исследования египетских мумий показали, что легкие египтян были засорены мельчайшими частицами песка и копотью масляных светильников. Возможно, что загрязнение среды в Египте 3300 лет назад было большим, чем в его современных городах. В средневековых городах Европы улицы были грязными, а воздух нередко зловонным. В XIV в. канцлер императора Карла IV сообщал, что в Нюрнберге — самом крупном и благоустроенном в то время немецком городе — «на улицах образовалась такая масса грязи, что верховым стало небезопасно ездить». По описанию Н. М. Карамзина, на улицах Парижа «французы умеют чудесным образом ходить по грязи, не грязнясь, мастерски прыгают с камня на камень и прячутся в лавки от скачущих карет…» М. А. Ложье в 1755 г., когда уже были осуществлены парадные ансамбли Лувра, Тюильри и Версаля, писал, что «беспорядок нигде не ощущается более остро и нигде не является более шокирующим, чем в Париже. Центральный район этой столицы почти не изменялся в течение трехсот лет: мы все еще находим там то же количество узких извилистых улиц с мусором и запахом нечистот, в которых встречи с экипажами каждую минуту создают затруднения…».

В Лондоне во времена Елизаветы было запрещено топить камины каменным углем и за нарушение этого запрета один человек был казнен: вероятно, это пример наибольшей в истории решительности и жестокости в борьбе за охрану городской среды.

Мы привели эти свидетельства, чтобы показать, что острота транспортных и экологических проблем связана не столько с ростом величины городов, сколько с теми социальными, экономическими и техническими средствами, которыми располагает общество для их преодоления; современные крупнейшие города чище, удобнее, благоустроеннее городов Средневековья, хотя много больше их по величине и испытывают воздействие несравненно более мощных источников загрязнения; нет сомнения, что человечество в будущем сможет найти средства решения транспортных и экологических проблем таких городов. Более того, представляется обоснованной точка зрения, что именно высокая концентрация производительных сил в одном месте позволит решить эти проблемы наиболее эффективно, поскольку при такой концентрации станут экономически и технически осуществимыми наибольшие капитальные вложения для этих целей.

Разумеется, здесь мы не касаемся других очень важных аспектов сопоставления эффективности и недостатков больших городов.

Диалектичность, противоречивость проблемы развития крупнейших городов длительное время стимулируют в этой области острую, непрекрашаюшуюся борьбу взглядов, столкновение противоположных концепций, подлинную «драму идей», если использовать здесь выражение, традиционно употребляющееся в исследованиях по истории науки.

Так, в литературе, посвященной росту больших городов и агломераций на Западе, не так давно преобладали резко антиурбанистические тенденции. Рост городов характеризовался в следующих, бьющих тревогу выражениях: «города выходят из своих границ», «города врываются на территории соседних административных единиц», «расползающиеся города», «лавина, безжалостно сметающая все на своем пути», «ледник, все подминающий под себя», «спрут», «раковая форма городских образований», «метастазы столиц вгрызаются в пригороды», «угроза нации», «национальное бедствие» и др.

Ф.Л. Райт, один из крупнейших американских архитекторов-дезурбанистов, писал: «Подобно тому, как опухоль становится злокачественной, город, как смертоносное образование, стал угрозой для будущего человечества. Наши крупнейшие города, эти вампиры, должны умереть».

Однако позднее, по характеристике П. Холла, среди значительной части западных специалистов наблюдалась существенная «эволюция состояния умов от апокалипсического к прагматическому». Смысл этой эволюции заключается в том, чтобы вместо «осуждения» больших городов и ограничения их роста систематизировать актуальные проблемы и искать решения. Холл считает, что эта «эволюция концепций» — одно из знаменательных превращений в социальной истории нашей эпохи, которое отметит историк XXI в. Очевидно, что существенную роль в этой эволюции сыграла малая результативность мероприятий по ограничению роста больших городов, вполне проявившаяся в последние десятилетия в разных странах (Холл, 1967).

Характерны соображения, высказываемые У. Алонсо (США): «Широко распространенное убеждение, разделяемое многими специалистами, о нерациональности роста крупных городов не имеет убедительных оснований… Обычно доказывают, что подобная концентрация является излишней по экономическим соображениям, — полагают, что по достижении определенной величины города дальнейшее строительство связано с увеличением затрат на душу населения, особенно для вложений в инфраструктуру. Однако по вопросу о том, какова эта пороговая величина, согласия нет; кроме того, нет серьезных оснований, что вместе с величиной города затраты действительно возрастают». Политика ограничения роста больших городов, по мнению У. Алонсо, не опирается на ясное понимание исходных предпосылок, основанных на фактах. «Действительно ли крупные города менее эффективны, чем небольшие?» В США местные государственные расходы в городах с населением свыше 1 млн человек возрастают по сравнению с городами с населением свыше 50 тыс. со 120 до 200 долл., однако средний доход на семью возрастает на 1100 долл., или, в переводе надушу населения, на величину, вчетверо превышающую рост государственных расходов (даже не учитывая при этом большой диапазон и качество услуг в больших городах); автор ссылается также на аналогичные данные по ФРГ. Политика, стремящаяся направить развитие подальше от урбанизированных территорий, «может нанести ущерб экономическому росту страны». Алонсо отрицательно относится к современному взгляду, состоящему в том, что «экономические центры должны быть распределены подобно чесночным головкам в ветчине». По его мнению, более эффективен «путь поощрения географической концентрации капитальных вложений», который позволяет «предотвратить размазывание вложений по стране подобно маслу по куску хлеба» и стимулирует наиболее эффективное развитие производства в стране в целом.

К. Танге, один из наиболее крупных современных урбанистов, исследуя природу города с 10-миллионным населением, значение его существования и необходимость его роста, отмечает, что «XX в. пришел к образованию в различных частях земного шара городов с населением более 10 млн человек. Это развитие кажется вполне естественным следствием того, что города стали необходимы для выполнения жизненно важных функций современного человеческого общества. Токио, Нью-Йорк, Лондон, Париж, Москва — города с населением, превосходящим ныне или в ближайшем будущем 10 млн человек. Их часто называют перенаселенными. Однако, прежде чем решить, действительно ли они перенаселены, следует рассмотреть причины их развития, значение современных городов и истинную природу их функций» (Танге, 1978). Прослеживая относительное возрастание в крупнейших мировых столицах доли непроизводственных функций (правительство, финансы, контроль над производством и потреблением и др.), Танге считает, что именно необходимость многообразных связей между этими функциями стимулирует дальнейший рост столиц и превращение их в сложные системы, управляющие судьбами всей нации, обеспечивающие генерацию идей и связи с остальным миром.

Ярко и нетрадиционно размышляет на темы развития больших городов академик Н. М. Моисеев: возникновение мегалополисов — естественное явление, результат самоорганизации общества, подобно тому как муравейники возникают в силу самоорганизации живого мира. Рост мегалополисов определяется объективными законами — необходимостью непрерывного научно-технического прогресса и стремлением к минимизации затрат труда, связи, перемещения людей. Непрерывная поддержка темпов развития научно-технического прогресса и поддержание инфраструктуры, обеспечивающие обмен информацией и общение людей, необходимы для функционирования мегалополиса, иначе неизбежна его деградация, самая страшная болезнь, которая грозит городу. Мегалополис, продолжает Н. М. Моисеев, необходимый элемент мира ТНК, мира транснациональных корпораций, в которых 37 тыс. корпораций производят 48% валового национального продукта, контролируют 80% капиталов и 95% торговли ноу-хау современного мира. Мегалополисы обеспечивают наиболее высокую производительность труда, концентрацию интеллектуальных усилий (обмен информацией между людьми приводит к эффекту коллективного интеллекта: как сказал Бернард Шоу, если я тебе даю яблоко и ты мне даешь яблоко, то у каждого из нас остается по одному яблоку, но если я тебе даю идею, то у каждого из нас будет по две идеи). Рынок, обеспечивающий отбор, создание новых и уничтожение старых организационных и производственных структур, подобен реке, которая вырывается из гор, образуя множество вихрей, водоворотов, пропадающих и дающих материал для новых вихрей и водоворотов. Управлять каждым из них невозможно (сложность управляющего устройства растет экспоненциально вместе со сложностью управляемого устройства), но можно регулировать берега, не допуская их прорывов и страшных бед, связанных с затоплениями окрестностей. Мегалополисы будут расти, это отвечает потребностям развития человечества, они будут занимать все большую территорию, но фундаментальное значение имеют ограничение их антиэкологичных свойств, определение черт, границ, которые переступать нельзя (Моисеев, 1996).

Воспроизведенные полярные суждения, число которых можно было бы легко умножить, иллюстрируют неослабевающую полемику по широкому спектру проблем урбанизации и роста городов, которая охватывает все более широкий круг участников по мере того, как глубже осознается глобальный характер этих проблем в развитии человечества.

Подчеркнем, что исследования проблем урбанизации не только связаны с поисками ответов на сложнейшие теоретические задачи, но и требуют весьма неотложных конструктивных решений.

Проекты развития городских агломераций. Необходимо отметить разнообразие концепций развития планировочной структуры больших городских агломераций, разработанных в нашей стране и за рубежом. Важнейшие из них следующие:

• 1. Поясное зонирование — создание вокруг главного города зеленого пояса, ограничивающего возрастание городской застройки. За пределами зеленого пояса проектируется кольцо городов-спутников с собственной градообразующей базой. Эта концепция последовательно сформулирована в районной планировке Большого Лондона, а затем повторена в ряде крупных проектов, разработанных для Токио, Парижа и др.
• 2. Секторное развитие — расширение города вдоль сходящихся к нему радиальных направлений, как это предусматривалось в «пальцеобразном плане» Большого Копенгагена, либо развитие вдоль этих направлений цепочек городов-спутников, как это намечалось в «плане 2000 г.» Большого Вашингтона, первоначальной схеме планировки Большого Гамбурга. При этом в секторах между радиальными направлениями застройки сохраняются зеленые клинья.
• 3. Параллельный город — создание большого города рядом с основным для воссоздания в параллельном городе таких же условий

Секторное развитие (вдоль сходящихся к городу железных дорог) Поясное развитие.

(создание кольца городов-спутников).

Параллельный город (варианты, А и Б).

Направленное развитие вдоль специально избранной оси (реки).

Рис. 25. Варианты развития планировочной структуры большой городской агломерации.

«общественной среды»; впервые предложена в одном из проектов Парижской агломерации, в котором предлагалось создать «параллельный Париж» с населением 2 млн человек; проект вызвал серию подражаний — проекты «параллельных» Лиона, Марселя, Токио и др.

4. Направленное развитие вдоль одной или нескольких специально избранных осей. Наиболее четко эта концепция сформулирована в упоминавшемся проекте развития Парижского района, в котором предусматривалось развитие Парижской агломерации вдоль «национальной оси» Франции — р. Сены.

Анализ различных планировочных стратегий показывает, что концепция развития вдоль главной оси в сочетании с секторным развитием получила особенно широкое применение: в проектах развития агломераций Парижа (ось вдоль р. Сены), Лондона (семь «коридоров роста» с подчеркнутым значением направлений в сторону Ла-Манша, в том числе в связи со строительством тоннеля под проливом), Копенгагена (юго-западное направление), Варшавы (развитие по оси р. Вислы в сторону Модлина), Гамбурга (развитие вдоль р. Эльбы), Ханоя (вдоль р. Хонгха), Стокгольма (западное направление). В тех случаях, когда природные условия и начертание транспортной сети (Будапешт) или отсутствие ясно выраженной оси (Вашингтон) не оправдывают применения этой концепции, преобладающее значение приобретает вариант секторного развития.

В нашей стране концепция развития вдоль избранных осей получила признание в некоторых разработках по Москве (южное, юго-восточное, северо-западное направления), Петербургу (южное, юго-западное, северо-западное направления), Н. Новгороду (оси вдоль рек Оки и Волги), Новосибирску (широтное и Обское направления) и др. Однако следует учитывать большое разнообразие географических и планировочных условий крупнейших агломераций и не стремиться к шаблонному использованию той или иной концепции: стандартной схемы, пригодной для применения в любых условиях, не существует.

Рассмотрим подробнее уникальный опыт проектирования и строительства Москвы и Московской агломерации. Первые же проектные предложения по развитию Москвы Б. В. Сакулина (1918) и С. С. Шестакова (1923), И. В. Жолтовского, А. В. Щусева (1921 — 1925) исходили из прогрессивной идеи совместного рассмотрения ее в системе расселения, несколько выходящей за рамки современной Московской области. Вокруг Москвы проектировались кольца городов-спутников, в качестве которых частично использовались существующие города и поселки. Более широкой по замыслу была идея развития непосредственно вокруг Москвы и в областях Центральной России крупных промышленных центров, способных перехватить центростремительные процессы концентрации в Москве промышленных функций, быстро нараставшие по мере индустриализации страны. Эта идея, реализованная в дальнейшем в размещении крупных промышленных предприятий в областных центрах Центральной России (в Н. Новгороде, Воронеже, Туле, Ярославле, Калинине, Рязани, Владимире, Иванове, Брянске и др.), а также в ближайшем окружении Москвы (Ногинске, Электростали, Подольске, Чехове, Коломне, Ступино и др.), оказалась весьма плодотворной, и развитие этих центров существенно повлияло на регулирование роста Москвы.

Не подтвердились в процессе развития столицы усилия сдержать рост ее населения волевым образом установленными пределами (5 млн человек в Генплане 1935 г., 7,5 млн человек в Генплане 1971 г.), хотя эти усилия сопровождались жесткими мерами по ограничению прописки в Москве, декларировался отказ от строительства в городе предприятий, цехов и даже зданий (!), не связанных с нуждами существующего населения города. Не были реализованы многочисленные попытки навязать Москве несвойственные ее исторически сложившейся планировочной ситуации искусственные схемы («парабола» Н. А. Ладовского, жесткие решетчатые конструкции Ле Корбюзье и бригады ВОПРА, групповой город Э. Мая и др.).

Генеральный план 1935 г. исходил из сохранения основ исторически сложившегося города, но с коренной перепланировкой его путем решительного упорядочения сети городских улиц и площадей. Важнейшие условия этой перепланировки — правильное размещение жилых домов, промышленности, транспорта и складского хозяйства, обводнение города, разуплотнение и организация жилых кварталов с созданием нормальных условий жизни населения. Важным его аспектом было создание вокруг Москвы лесопаркового защитного пояса, фиксирующего ее границы. Наряду с положительными сторонами этот проект допускал слишком жесткое вторжение в историческую среду города, что привело к большим и отчасти невосполнимым потерям. Намеченные для города территории (60 тыс. га против 28,5 тыс. га в старых границах города) вскоре оказались недостаточными для роста Москвы, опрокинувшего намеченные ему пределы. В лесопарковом поясе быстро развивались ближайшие спутники Москвы.

В Генплане 1971 г. предусматривались расширение территории города до границ МКАД (87,5 тыс. га), создание восьми планировочных зон с населением от 0,6 до 1 млн человек с собственными зональными центрами, звездообразное развитие главного центра города от исторического ядра к центрам планировочных зон, дополнение радиально;

Рис. 26.1. Большой Лондон. Поясное зонирование. Развитие городов-спутников за пределами зеленого пояса.

Рис. 26.2. Большой Токио. Проект создания городов-спутников вокруг города.

Рис. 26.3. «Пальцеобразный» план развития Копенгагена.

Рис. 26.4. Вашингтон. План 2000 г. Развитие городов-спутников вдоль шоссейных дорог.

Рис. 26.5. Планировка Большого Гамбурга.

Развитие городов-спутников вдоль «строительных осей» (железных дорог).

Рис. 26.6. «Параллельный» Париж. Проект создания параллельного Парижа к западу от сушествуюшего.

Рис. 26.8. Большой Токио. Проект развития города в сторону моря с сооружением новых районов на бетонных плитах над заливом.

Рис. 26.7. Проект направленного развития Парижа вдоль «национальной оси* Франции — реки Сены в сторону Руана — с созданием городов-спутников

Рис. 26 (1—8). Концепции планировочной структуры городов и городских агломераций

концентрической системы магистралей новой прямоугольной, с пересекающими территорию города мощными хордовыми магистралями. Население города принималось на расчетный срок 7,5 млн человек. Однако уже ко второй половине 1980;х гг. численность населения города превысила расчетную на 1 млн человек; возник дефицит селитебных территорий, что потребовало расширения городской территории до 106 тыс. га (при весьма сложной и труднообъяснимой конфигурации новых границ города); не осуществились идеи строительства восьми новых зональных центров — не подтвердился сам замысел «разорвать* город на восемь более или менее обособленных зон трудового тяготения; «протуберанцы» общегородского центра, вероятно, оказались чрезмерно растянутыми; не реализована идея создания хордовых направлений; не была предложена концепция, нацеленная на предотвращение дальнейшего вторжения в историческую среду центра.

Разрабатываемые в последние годы варианты генерального плана Москвы и Московской области исходят из ряда прогрессивных идей: комплексное решение проблем развития Москвы и Московской области в рамках Московского столичного региона; развитие в Москве главным образом столичных функций с передачей некоторых из них городам Московской области; обновление центра Москвы с возрождением его исторического облика и сосредоточением здесь преимущественно социально-культурных функций, а также деловых функций высшего уровня (высшие законодательные, правительственные и общественные учреждения РСФСР); вывод из центра остающихся еще здесь промышленных предприятий, а также контор и складов, неуместных в центре столицы; создание нового делового центра Москва-Сити; совершенствование транспортных систем, реконструкция многочисленных промышленных зон города с изъятием неэффективно используемых территорий для жилищного строительства и озеленения; широкое экологическое строительство с формированием лесопарковых зон и зеленых зон вдоль рек, крупномасштабные мероприятия по улучшению экологической ситуации и др.

При всех достигнутых успехах проектирование Москвы и Московской агломерации систематически встречалось как с объективными трудностями (огромный масштаб объекта, интенсивность концентрации столичных функций, особые условия столичной среды, фрагментарность сфер действия разных органов отраслевого управления страны и региона, инерционность планировочной структуры), так и с трудностями субъективного характера (волюнтаризм в обосновании расчетной численности населения, разработка жестких планировочных схем, недостаточное понимание глубинной связи между процессами роста города и обновления его функциональной структуры и др.).

Проблемы развития крупнейших агломераций России могут быть показаны на примере наиболее крупной из них — Московской. Следует здесь выделить следующие проблемы:

• • в Московской агломерации наиболее интенсивно идут процессы агломерирования; по некоторым оценкам, к собственно Московской агломерации примыкают 19 агломераций второго порядка (менее интенсивно, но также явно развиваются агломерационные процессы вблизи других миллионных городов);
• • очевидна необходимость сопряженного анализа и проектного решения проблем Москвы и Московской области в рамках Московского столичного региона. Аналогична необходимость совместного рассмотрения в широких границах Санкт-Петербурга и тяготеющих районов Ленинградской области. Это же относится ко всем агломерациям крупнейших городов, в состав которых нередко входят другие большие города (Саратов—Энгельс, Волгоград—Волжский, Иркутск—Ангарск—Шелехов, Владивосток—Находка, Самара—Новокуйбышевск—Чапаев и др.);
• • около 60% нового жилищного строительства Московской области сосредоточено в 10-километровой зоне вокруг Москвы и более 90% — в 30-киломстровой зоне от Москвы. Таким образом, происходит расползание Москвы подобно «масляному пятну» с захватом под застройку территорий лесопаркового защитного пояса (ЛПЗП), который во многих документах лишен этого важного по смысловому значению названия и стыдливо именуется центральной зоной Московской области. Учитывая большое экологическое и планировочное значение лесопарковых защитных поясов вокруг городов, важно их сохранять и не допускать расползания городов по принципу «масляного пятна»;
• • исторические места и рекреационные зоны вокруг городов следует всемерно сохранять, рассматривая их как долговременные опорные объекты во всех проектных схемах развития городских агломераций;
• • первостепенное значение при проектировании районов больших городов следует придавать транспортной и инженерной инфраструктуре. Объекты инфраструктуры (особенно транспортной) следует также рассматривать как базовые, долговременные, во многих случаях определяющие планировочное решение районов больших городов;
• • в еще большей степени определяющее значение при проектировании районов крупных городов имеют экологические факторы: экологический каркас проектированных районов должен оказывать доминирующее влияние на проектные решения;
• •с учетом изложенных соображений взаимосвязанное и рациональное развитие городов в районе крупнейшего города (в Московском столичном регионе 75 городов, в других регионах, конечно, меньше) с учетом большого числа сельских населенных мест представляет весьма сложную планировочную задачу, в связи с чем своевременная разработка генеральных планов этих районов (районных планировок, комплексных схем планирования территорий) обязательны.

Представляется важным вновь обратить внимание на недостаточную достоверность данных о современной численности населения крупнейших городов и их агломераций и тем более о прогнозируемых значениях их демографического развития. Помимо известной ограниченной точности всех демографических прогнозов, базирующихся на анализе современных тенденций (повторим, что в научной литературе отмечалось, что их ретроспективный обзор за длительный период часто обнаруживает «кладбище демографических прогнозов»), следует учитывать сильную притягательность больших городских агломераций, особенно в условиях некоторой либерализации миграционного законодательства в стране (и значительного количества русскоязычных мигрантов из стран СНГ, в отношении которых миграционная политика, как можно надеяться, будет по мере улучшения экономического положения в стране более либеральный, способствующей их возвращению на историческую родину).

Кроме того, важно подчеркнуть, что в прогнозах численности населения городов ошибки в сторону завышения проектной численности населения менее опасны, чем в сторону ее занижения: в последнем случае неизбежны нехватка резервных территорий для развития, чересполосица промышленных и семейных территорий, неправильный выбор трасс инженерных и транспортных коммуникаций.

По всем этим соображениям при градостроительном проектировании крупнейших городов и агломераций представляется необходимым предусматривать значительные резервы в расчетах численности населения (не менее 10—20% от определяемой в демографических прогнозах) и особенно при выделении территорий и трасс различного функционального назначения.

Так, например, при разработке Генерального плана Московской области при перспективной численности населения, согласно демографическим прогнозам, 6,3 млн человек следует предусматривать эту величину не менее 7,0—8,0 млн человек.

Пространственная структура городских агломераций. Очень важно раскрыть общие закономерности формирования пространственной структуры городских агломераций с тем, чтобы, зная их, научиться управлять их развитием. При этом первостепенное значение имеет выбор принципиальных концепций пространственного развития агломераций на основе изучения фактически выявленных тенденций и обоснования гипотез, отвечающих их социальным, географическим и планировочным особенностям.

Как следует из анализа статистических источников и большого числа проектов, в городских агломерациях при существенных особенностях их планировочной структуры и административного деления могут быть выделены принципиально различающиеся зоны (в известной мере совпадающие в одномасштабных агломерациях), что позволяет рассматривать эти зоны как типичные и функционально закономерные образования. Рассмотрим эти зоны на примере крупнейших столичных агломераций и регионов Москвы, Петербурга, Парижа, Лондона, Нью-Йорка (см. табл. 4.5).

1. Историческое ядро города — очень небольшая по размерам территория, в которой сосредоточены наиболее выдающиеся в архитектурно-историческом отношении сооружения, административный, культурный и деловой центры агломерации. Таковы исторический центр Москвы в пределах Садового кольца; исторический центр Петербурга в условных границах, связывающих главные вокзалы и центральные станции метро; «Священный овал», «Прекрасный Париж» — оба берега Сены от Нотр-Дама до площади Шарля де Голля и от Монмартра до Монпарнаса; центральное ядро Лондона, включающее Сити, Вестминстер и Вест-Энд; южная часть графства Нью-Йорк, занимающего территорию о-ва Манхаттан. Для исторических центров европейских столиц характерны очень плотная застройка, складывавшаяся в течение многих веков; унаследованная от исторического прошлого радиальнокольцевая или близкая к ней планировка; постепенное вытеснение жилой застройки зданиями правительственного или делового значения; широкое развитие культурно-зрелищных, торговых учреждений, отелей, музеев и т. д. Дневное население резко превышает ночное. Численность постоянного населения непрерывно снижается (в Москве в 1959—1980 гг. — с 931 до 200 тыс. человек, в Париже в 1954—1984 гг. — с 1026 до 600 тыс., в Лондоне в 1951—1981 гг. — с 246 до 200 тыс. человек). Для центра Нью-Йорка характерна исключительно плотная высотная застройка; количество рабочих мест в Центральном деловом районе (южная часть о-ва Манхаттан южнее Центрального парка) — 2,5 млн, что впятеро больше ночного населения; общая численность постоянного населения в 1970—1990 гг. снизилась.

2. Центральная зона города включает помимо исторического ядра ближайшую к нему интенсивно застроенную территорию, сформировавшуюся в европейских столицах в основном также до середины XIX в. (в дожелезнодорожную эпоху) и позднее охваченную кольцом железных дорог, вокзалов, промышленных и складских территорий. В следующие десятилетия эта зона существенно трансформировалась, но в значительной мере еще сохраняет старую планировку, здесь много ценных соору;

Рис. 27. Агломерация Нью-Йорка: территориальная структура со го Территориальная структура крупнейших столичных агломераций.

Таблица 4.5

со го сл.

Источник: Перцик, Е. //. Города мира. География мировой урбанизации. М., 1999.

Рис. 28. Парижская агломерация.

жений. По мере роста и территориального расширения административных, деловых, культурных, научных, торговых функций столиц эта зона все более перестраивается, подвергается перепланировке, изменяет свой облик и, что особенно важно, приобретает функции центра. К центральным районам столиц могут быть отнесены центральная планировочная зона Москвы, ориентировочно в границах Окружной железной дороги с примыкающими территориями; так называемый город и департамент Париж в черте «бульваров маршалов», заменивших снесенные в 1840 г. городские стены; так называемый собственно Лондон — 6. Лондонское графство, включавшее Сити и внутреннее кольцо старых пригородов — 12 городских округов; центральная зона Петербурга до Обводного канала, включая Васильевский остров, Петроградскую сторону. Для центральных зон в целом, как и для исторических ядер столиц, характерно значительное превышение численности дневного населения над ночным, постепенное снижение численности постоянного населения. К центральной зоне Нью-Йорка с известной условностью может быть отнесена вся территория графства Нью-Йорк (о-в Манхэттен).

3. Внешняя зона города в Москве и Петербурге административно включена в город (в Москве — в границах МКАД, в Петербурге — в городскую черту без населенных пунктов, подчиненных его администрации). В Париже выделена в так называемый «первый городской пояс», к которому отнесены 70 коммун, образовавших большую часть трех департаментов первого пояса (О-де-Сен с административным центром Нантср, Сен-Сен-Дени с центром Бобиньи, Вальд-де-Марн с центром Кретей); вместе с департаментом Париж они составляют фактическую территорию Парижа, или, по принятой во французских источниках терминологии, «агломерацию в узких границах». В Лондоне к периферийной зоне города может быть отнесен так называемый внешний пояс «старых пригородов», включающих 20 городских округов. В НьюЙорке к этой зоне могут быть отнесены четыре графства (Бруклин, Квиис, Бронкс, Ричмонд), которые вместе с графством Нью-Йорк на о-ве Манхэттен образуют собственно Нью-Йорк (Нью-Йорк-сити).

В настоящее время основная часть населения столичных городов сосредоточена в периферийных зонах, и по мере того, как вся территория этих зон заполняется сплошной застройкой, их население растет (в Москве), но затем обнаруживает объективную тенденцию к снижению и экспансии за пределы городской черты (точно так же, как это происходило с внутренними частями городов — их историческими ядрами и центральными зонами).

4—5. Пригородная зона (пригородная зона Москвы, Петербурга, второй — «пригородный» — пояс департаментов в Париже, «метрополитенский пояс» Лондона, субурбанизированный пояс Нью-Йорка) образует вместе с городом более широкое образование, которое можно рассматривать как агломерацию. Таковы Московская и Петербургская агломерации, Лондонский метрополитенский район, Парижская агломерация «в широких границах», Большой Нью-Йорк («урбанизированный ареал Нью-Йорк»).

Пригородная зона Москвы четко дифференцируется на лесопарковый защитный пояс (ЛПЗП) и внешний пояс пригородной зоны с разнонаправленной градостроительной политикой: строгого ограничения застройки в ЛПЗП и определенного стимулирования строительства городов-спутников во внешнем поясе пригородной зоны (Зеленоград, Пушкин, Щелково, Дедовск, Подольск и др.).

Пригородная зона Петербурга также включает две части: внутреннюю с городскими поселениями, подчиненными Петербургу (наибо;

Рис. 29. Схема наложения карт Иль-де-Франса и Московской области (по М. Талачану).

лее урбанизированные территории, частично выполняющие функции лесопаркового защитного пояса, включающие дворцово-парковые комплексы Пушкина, Павловска, Петродворца, а также Колпино, Сестрорецк и др.), и внешнюю (территории, примыкающие к городу в радиусе до 50 км, четыре административных района Ленинградской области).

Метрополитенский пояс Лондона в английских источниках подразделяется на внутреннее кольцо графств и внешнее кольцо графств. В метрополитенском поясе располагается зеленый пояс Большого Лондона, предусмотренный проектом А. Аберкромби; за его пределами созданы новые города-спутники Лондона (Харлоу, Кроули, Хартфильд и др.).

Внешний (пригородный) пояс департаментов в Париже включает четыре департамента второго пояса (208 коммун): Ивелин, Эссон, Вальде-Уаз, Сена-и-Марна. Французские источники выделяют субурбанизированный пояс шириной около 35 км (1370 км²), который относят к «Парижской агломерации в широких границах»; этот пояс примерно соответствует внутренним зонам пригородной зоны Москвы (ЛПЗП) и внутреннему кольцу метрополитенского пояса Лондона и также является полем ограничительных мероприятий во внутренних частях и зонах строительства городов-спутников во внешних частях.

Субурбанизированная зона Нью-Йорка образует вместе с «урбанизированным ареалом Нью-Йорк» (Большим Нью-Йорком) так называемую агломерацию Большого Нью-Йорка, которая, по американским источникам, определяется в границах «статистического консолидированного ареала» (СКА) либо, более точно, фирмой «Ренд Макнелли» (так называемые «ареалы Ранелли» — РМА).

Следовательно, важно различать территории агломераций, охватывающие столичные города и их пригородные зоны, «ядра агломераций», включающие столичные" города и внутренние кольца пригородных зон (Москва и ЛПЗП; Петербург с поселениями, ему подчиненными; «Парижская агломерация в широких границах» — департамент Париж, три департамента первого пояса и урбанизированное кольцо департаментов второго пояса; «Большой Лондон» и внутренний пояс графств метрополитенского пояса в Лондоне; «урбанизированный ареал» Нью-Йорк).

Условно эти «ядра» агломераций можно было бы назвать «Большой город» (Большая Москва, Большой Петербург, Большой Париж, Большой Лондон, Большой Нью-Йорк; последний так и называется в американских источниках; применительно к Лондону следует иметь в виду, что под этим наименованием здесь подразумевается территория, отнесенная к собственно городу, т. е. аналогично Москве в границах МКАД, Парижу в границах сжатой агломерации, НьюЙорк-сити).

Для всех агломераций в целом характерны: последовательное смещение населения от внутренних колец агломерации к внешним; сильное развитие маятниковых миграций, постепенно затухающих по мере удаления к периферии агломерации и особенно интенсивных в ее ядре; ограничительные градостроительные мероприятия во внутренних субурбанизированных кольцах агломерации и развитие городовспутников во внешних их кольцах.

6. Внешняя зона столичного региона. Под столичным регионом следует понимать зону, на которую распространяется непосредственное и интенсивное влияние столицы и необходимы связанные с ней целенаправленные градостроительные мероприятия; однако здесь перестает действовать важнейший градостроительный параметр, конструирующий агломерацию, — ежедневные маятниковые трудовые передвижения. Внешняя зона становится ареной крупных мероприятий по развитию систем городов-«контрмагнитов», способствующих разгрузке агломерации, по созданию рекреационных зон, сельскохозяйственных баз и т. п., однако характер градостроительной политики здесь должен быть существенно иным. К столичным регионам могут быть отнесены: к Московскому региону — Москва и Московская область; Лондонскому — юго-восток Англии; Петербургскому — в границах Петербургской системы расселения; Парижскому региону — так называемый Парижский бассейн, включающий долину Сены от Парижа до Руана — Гавра; Нью-Йоркскому региону — район Ассоциации районной планировки Нью-Йорка. Для сопоставления охарактеризованных структурных зон в рассмотренных агломерациях приводим их обобщенную схему в табл. 4.5.

• [1] Среди многочисленных работ по городским агломерациям следует особенно отметить работы Н. Н. Баранского, Д. И. Богорада. В. Г. Давидовича, П. И. Дубровина, В. В. Покшишевского, О. А. Константинова. Ю. Г. Саушкина. Наибольший вклад в исследование проблемы городских агломераций в последние годы внес Г. М. Лаппо.
• [2] СМСА — стандартные метрополитенские статистические ареалы, выделяемые вамериканской статистике по ряду признаков, характеризующих зоны влияния городов.
• [3] Напомним, что нужно затратить 4 часа для того, чтобы долететь на современномреактивном самолете из Новосибирска до Москвы, преодолев расстояние 4 тыс. км, ипотерять почти 4 часа, чтобы добраться до аэродрома в Новосибирске и от аэродромадо своего дома в Москве. Лишь 55 мин необходимо, чтобы прилететь на реактивном самолете из Москвы в Петербург, и почти 4 часа для того, чтобы преодолеть в Москве иПетербурге расстояние до аэродрома и от аэродрома.