Международно-правовое регулирование деятельности на море и обеспечение безопасности

В результате изучения данной главы обучающийся будет:

• — знать содержание основных международно-правовых норм по обеспечению безопасности мореплавания, дипломированию и подготовке экипажей;
• — уметь практически применять навигационные предупреждения для оценки безопасности мореплавания в конкретном географическом районе;
• — владеть умением анализа практического применения нормативных актов, издаваемых международными организациями, деятельность которых нацелена на обеспечение безопасности морепользования.

Применительно к настоящей книге термин «деятельность» используется для обозначения всех известных видов деятельности человека в морской среде. Вполне понятно, что рамки настоящего издания не позволяют исследовать их во всем существующем многообразии, а потому мы сосредоточим внимание лишь на наиболее важных, затрагивающих интересы большинства пользователей морских пространств.

Общие вопросы обеспечения безопасности судоходства и иных форм эксплуатации морских пространств

Каждое государство обязано принимать необходимые меры для обеспечения безопасности на море судов, плавающих под его флагом. Общие требования по обеспечению безопасности на море закреплены в КМП-82, согласно которой каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, должно принимать меры для обеспечения безопасности на море, в частности в том, что касается конструкции, оборудования и годности судов к плаванию, комплектованию, условий труда и обучения экипажей.

В число указанных выше входят меры, необходимые для того, чтобы каждое судно (корабль) перед регистрацией (а в дальнейшем — через соответствующие промежутки времени):

• — инспектировалось квалифицированными судовыми инспекторами;
• — имело на борту морские карты, мореходные издания и приборы, какие необходимы для безопасности плавания;
• — имело на борту экипаж, где бы капитан (командир), офицеры и матросы были ознакомлены с международными правилами по охране человеческой жизни на море.

Для безопасности мореплавания также приняты международные нормы, направленные на создание единых требований по их загрузке, организации судоходства в районах интенсивного мореплавания, предупреждению столкновения, обеспечению связи, а также по организации поиска и спасания.

Кроме того, для безопасного морепользования особое значение имеет соблюдение международных правил по предупреждению мореплавателей о проводимых учениях, стрельбах и других видах военно-морской деятельности, традиционно составляющих основу отрабатываемых в море элементов боевой подготовки.

Отдельную группу составляют соглашения, призванные обеспечить предотвращение инцидентов и опасной военной деятельности в процессе военного мореплавания.

Международно-правовые требования к конструкции и оборудованию судов

Основным международным соглашением, устанавливающим требования к конструкции и оборудованию судов, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, принятая в Лондоне 17 февраля 1978 г. Конвенция вступила в силу 28 мая 1980 г. и в отношениях между сторонами заменила Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 г.

Конвенция устанавливает требования к конструкции судна, спасательным средствам, радиотелеграфии и радиотелефонии, безопасности мореплавания, перевозке зерна и опасных грузов, эксплуатации судов с ЯЭУ (ядерные суда), а также в отношении противопожарной защиты, снабжения судов спасательными шлюпками (плотами) и иными плавучими спасательными средствами.

Согласно Конвенции все суда вместимостью 1600 регистровых т и более должны иметь радиолокационную станцию, тип которой одобрен правительством. Эти же суда, совершающие международные рейсы, должны иметь радиопеленгатор и, кроме магнитного компаса, гирокомпас. Также суда обязаны иметь откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней и все другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса, а также МСС-65.

Радиотехнические средства, установленные на каждом корабле (судне), находящемся в море, должны обеспечивать:

• — прием оповещений о бедствии в направлении «берег-судно» ;
• — передачу и прием оповещений о бедствии в направлении «судно-судно» ;
• — передачу и прием сообщений для координации поиска и спасания;
• — передачу и прием информации по безопасности на море.

Кроме технической готовности корабельная организация должна обеспечивать несение вахт для непрерывного наблюдения:

• а) на канале 70 УКВ ЦИВ и на частоте бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ 2187,5 кГц;
• б) на частотах бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ 2187,5 кГц и 8414,5 кГц, а также, в зависимости от времени суток и географического положения корабля, на одной из частот бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ: 4207,5 кГц, 6312 кГц, 12 577 кГц или 16 804,5 кГц;
• в) на каждом корабле, находящемся в море, непрерывное слуховое наблюдение на 16-м канале УКВ.

Таким образом, каждое судно, находящееся в море, должно быть оснащено оборудованием, позволяющим вести радионаблюдение за передачами информации о безопасности на море (на соответствующей частоте или частотах, на которых такая информация передается, для района, в котором судно находится), осуществлять сбор, изучение и распространение метеорологических данных. Все суда должны иметь необходимые откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней, извещения мореплавателям, таблицы приливов и все другие навигационные пособия для предстоящего плавания.

Применительно к коммерческим судам, кроме того, действуют требования, которые нацелены на унификацию правил по грузовому освидетельствованию судна, предполагающего заходы в иностранные порты. В соответствии с международными стандартами, установленными принятой в Лондоне 5 апреля 1966 г. и вступившей в силу 21 июля 1968 г. Конвенцией о грузовой марке 1966 г., на борту каждого судна после осуществления соответствующего освидетельствования должны быть нанесены грузовые марки. Указанная Конвенция распространяется на суда, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей, рыболовных судов, прогулочных яхт и судов менее 24 м длиной.

Применяются следующие грузовые марки, определяющие минимальную высоту надводного борта, которую должно иметь судно:

• — летняя;
• — зимняя;
• — зимняя для Северной Атлантики;
• — тропическая;
• — для пресной воды.

Каждому судну выдается международное свидетельство о грузовой марке или международное свидетельство об изъятии для грузовой марки по установленной Конвенцией форме. Эти свидетельства должны признаваться другими участниками Конвенции. Вместе с тем судно может быть подвергнуто в иностранном порту со стороны должностных лиц контролю, цель которого установить, действительно ли судно не загружено сверх разрешенных пределов и соответствует ли расположение грузовой марки выданному свидетельству, а также не подвергалось ли оно таким существенным изменениям, вследствие которых явно не в состоянии выйти в море без опасности для человеческой жизни. В последнем случае запрещается выход в море, о чем немедленно информируется консул или дипломатический представитель государства, под флагом которого судно плавает.

В декабре 2000 г. на 73-й сессии Комитета IMO по безопасности на море была одобрена новая редакция гл. 5 («Безопасность мореплавания») Конвенции SOLAS. Из принципиальных изменений следует отметить то, что положения указанной главы впредь будут распространяться на все суда, плавающие в море, независимо от типа и назначения (вместимостью 150 регистровых т и менее), совершающие как международные, так и местные рейсы, включая как грузовые, так и рыболовные суда (за исключением военных кораблей).

Кроме навигационного оборудования, предусмотренного требованиями правила 19 SOLAS, суда, совершающие международные рейсы, должны быть оснащены прибором регистрации данных о рейсе, или «черным ящиком»), который устанавливается:

• — на всех новых пассажирских судах, построенных после 1 июля 2002 г.;
• — на существующих пассажирских паромах типа «Ro-Ro», построенных до 1 июля 2002 г., не позднее первой проверки (после 1 июля 2002 г.);
• — на других типах пассажирских судов, построенных до 1 июля 2002 г., — не позже 1 января 2004 г.;
• — на всех остальных новых непассажирских судах вместимостью более 3000 регистровых т, построенных после 1 июля 2002 г.

Правило 19.1.2.4 наряду с классическим требованием по оснащению всех судов независимо от их размера официально изданными морскими навигационными бумажными картами содержит и возможность их замены на электронные карты. При этом и бумажные, и электронные карты должны обеспечивать выполнение предварительной прокладки и осуществление контроля за текущем положением судна во время рейса. Используемая картографическая информация в соответствии с правилом 27 должна быть адекватной требованиям мореплавания и надлежащим образом откорректирована на уровень современности. Таким образом, из текста правила 19 следует, что электронная картографическая система может использоваться на судах любого размера, но при этом она должна удовлетворять технико-эксплуатационным требованиям IMO, изложенным в резолюции А. 817 (19), и иметь одобрение национальной морской администрации.

Решение задачи точности кораблевождения должно обеспечиваться за счет внедрения на судах аппаратуры глобальной навигационной спутниковой системы (далее — ГНСС), которая должна стать основой судового навигационного комплекса. В случае оснащения судна аппаратурой ГНСС правило 19 допускает возможность отказа (демонтажа) от использования радиопеленгатора, который признан устаревшим. В качестве ГНСС сейчас могут использоваться американская глобальная система позиционирования (англ. — Global Positioning System (GPS)) и российская глобальная навигационная спутниковая система (далее — ГЛОНАСС), получившие одобрение IMO, однако все же не обеспечивающие в настоящий момент в должной мере необходимую для плавания в узкостях точность обсервации. Совместное использование обеих систем (GPS и ГЛОНАСС) может повысить точность обсерваций до 15−20 м. Хотя и этой точности для плавания в зонах интенсивного судоходства или узкости недостаточно, данный недостаток компенсируется установлением дополнительной дифференциальной подсистемы ГНСС, способной повысить точность определения места до 5−10 м.

Сегодня в мире используется более 300 таких станций, а в перспективе для повышения точности навигационных определений можно будет также использовать широкозонные подсистемы WAAS, EGNOS и MTSAT, которые в настоящее время создаются США, Европой и Японией.

Первые станции России установлены в районах портов Санкт-Петербург и Новороссийск и в западном секторе Арктики. Всего планируется установить около 30 таких станций.

В заключительной части гл. 5 Конвенции SOLAS содержатся требования, касающиеся судового рулевого привода, устройства для передачи лоцмана, обеспечения видимости с навигационного мостика, использования МСС-65, передачи спасательных сигналов и сигналов бедствия, а также других сообщений об опасностях, наблюдаемых в море.

Судовые навигационные комплексы, которые будут в ближайшее время применяться на морских судах в соответствии с требованиями Конвенции SOLAS, позволят существенно повысить точность и надежность судовождения и обеспечить более высокий уровень безопасности мореплавания. В совокупности они должны будут полностью удовлетворять требованиям к навигационному обеспечению судоходства, разработанным IMO и изложенным в ее резолюциях, а это значит, что точность определения места судна как в океане, так и в прибрежных водах и узкостях не должна быть хуже 10 м. Надежность судовождения должна составлять 99,8%.