Ведущий. 
Стенограмма Круглого стола "Угольная отрасль и тепловая электроэнергетика в России: пути развития. 
Схема размещения ТЭС до 2030 г."

Спасибо, уважаемый Хасян Шарифжанович.

Я хочу предоставить слово Стебуновой Тамаре Ивановне — заместителю начальника Управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам.

Т.И. СТЕБУНОВА

Уважаемые коллеги, Федеральная служба по тарифам является федеральным органом государственного регулирования естественных монополий, в том числе железнодорожного транспорта Российской Федерации. Вот эту фразу я произнесла не случайно, оппонируя к представителю «Мечел», который выступал до меня, и прозвучала фраза о том, что железные дороги поднимают и поднимают тарифы.

Я хочу, чтобы все понимали, что тарифы на железнодорожные перевозки жестко регулируются государством, и регулируются они в рамках тех показателей социально-экономического развития страны, которые представляются на утверждение Правительства Министерством экономического развития Российской Федерации.

Основной задачей государственного регулирования цен на услуги естественных монополий является проведение сбалансированной тарифной политики, которая, с одной стороны, должна быть направлена на снижение негативного влияния роста цен естественных монополий на экономический рост, с другой стороны, должна обеспечивать нормальное развитие и функционирование субъектов естественных монополий.

Что касается перевозок угля. Я не буду оригинальной, если скажу, что уголь, безусловно, является стратегическим грузом. Об этом можно судить, скажем, по значимости перевозок угля в общих объемах перевозок железнодорожным транспортом.

В 2006 году в общем объеме отправления уголь составил 22,3 процента. И сейчас я прошу вас обратить внимание еще на одну цифру. Доля угля в грузообороте составляет 32,1 процент. Это сразу становится понятно, что перевозки угля у нас осуществляются на расстояния, которые значительно превышают средние расстояния перевозки по стране.

А вот доля угля в доходных поступлениях отрасли всего составляет 16,4 процента. Поэтому, говоря о регулировании тарифов на перевозку угля, я думаю, совершенно очевидно, что этому грузу уделяется особое внимание. И вопросы эти рассматриваются и решения взвешиваются особенно тщательно.

Надо сказать, что в 2006 году при принятии решения о том, какие будут действовать тарифы на перевозку угля, была проведена большая работа. И результатом этой работы стало то, что в 2006 году рост перевозок угля составил 3,2 процента, это опять же в отправлении. При этом рост грузооборота — 11,3 процента.

Такие показатели, безусловно, комментируют, прежде всего, то, что в условиях сложных конъюнктурных условий, в которых принимались эти решения на 2006 год, видимо, были приняты сбалансированные решения. И в декабре 2005 года действительно была проведена большая работа. Эта работа была организована ФСТ России, принимали участие все причастные федеральные органы исполнительной власти, крупнейшие угольные компании, специалисты ОАО РЖД.

И немножечко, если позволите, прокомментирую, какие же это были решения. Прежде всего, небольшой экскурс. Дело в том, что у нас тарифы в настоящее время дифференцированы по видам сообщения. И тарифы в направлении пограничных передаточных станций фактически до трех раз отличаются с тарифами, действующими внутри страны и при перевозке через российские порты.

В этом случае уголь имел выгодное отличие. Почему? Потому что перевозки из отдаленных районов, а именно это перевозки угля Кузнецкого бассейна, Канско-Ачинского бассейна, они традиционно, с учетом значимости их осуществлялись по исключительным тарифам, которые практически соответствовали уровню внутригосударственных тарифов. То есть не вот повышенных этих экспортных, а внутригосударственных тарифов. А отсутствие таких исключительных тарифов на перевозки угольных бассейнов, приближенных к пограничным станциям, обеспечивало, скажем так, выравнивание транспортных затрат при экспорте угля для реализации углей того или иного бассейна.

Учитывая географию перевозок и учитывая сложившуюся практику установления тарифов на перевозки угля на экспорт, было принято решение об унификации в 2006 году тарифов на перевозке угля, то есть и переходе на применение при перевозках угля единого раздела прейскуранта, а именно тарифов, действующих на внутрироссийские перевозки.

Надо сказать, что единовременный переход на применение ставок второго раздела, он приводил к потерям доходов железных дорог и требовал индексации в размере 4 процента. Дополнительно Правительством была установлена норма индексации тарифа в размере 7,9 процента. Поэтому понятно, что право на доходы РЖД при введении новой системы тарифа обеспечивалось при суммарном повышении тарифов на 11,8 процента.

Какие же решения были приняты реально? Во-первых, для того, чтобы обеспечить для РЖД право на доходы, были впервые дифференцированы тарифы на перевозку угля для нужд энергетики и для нужд металлургии. И в прейскурант 1001 были введены коэффициенты. Если до этого был коэффициент единица при перевозке угля, то на энергетический уголь был введен коэффициент 0,97, а на коксующиеся угли — 1,032.

То есть, таким образом, впервые в тарифах была учтена разница тарифов на данные угли. И таким образом, скажем, был определен один из источников компенсации потерь доходов РЖД от унификации тарифов.

Я не буду останавливаться очень подробно. Скажу так, что вот принятие общих решений в отношении перевозок угля, оно обеспечивало бы повышение тарифов на перевозки во внутрироссийском сообщении и через российские порты на 10 процентов, экспортных перевозок в целом, включая погранпереходы и порты, — 6,8 процентов и рост тарифов через пограничные передаточные станции — 4,3 процента.

Но, учитывая, что, вот еще раз повторюсь, была не самая благоприятная конъюнктура на реализацию углей, была проведена большая работа. И в рамках полномочий, которые имеются у Федеральной службы по тарифам в части гибкого регулирования тарифов, одновременно с унификацией тарифов был принят ряд решений, устанавливающих исключительный тариф на перевозку угля.

Опять-таки, много говорится о том, что география перевозок углей на экспорт такова, что расстояния значительно превышают средние. Тут мне хотелось бы сказать, что в настоящее время сама методология построения прейскуранта предусматривает уже дегрессию ставок, причем значительную дегрессию ставок с увеличением дальности. То есть при абсолютном значении ее тарифа достаточно большом удельный тариф, приходящийся на …(неразборчиво) километровую работу, он снижается с увеличением дальности.

Кроме того, в отношении перевозок угля установлен прейскурантом дополнительно и коэффициент — это коэффициент 0,333 при перевозках угля на расстояние, превышающее 3,5 тыс. километров. То есть это как раз по действию данных тарифов, которые заложены в самом теле прейскуранта и учитывают удаленность источников или пунктов формирования грузопотоков от пунктов реализации, уже заложена эта дегрессия.

Но кроме этого в 2006 году был введен дополнительный коэффициент 0,97 на расстояние перевозок свыше 3,5 тыс. километров. Это еще один дополнительный коэффициент, который был направлен на повышение конкурентоспособности углей Кузнецкого и Канско-Ачинского бассейнов. В результате применения этого понижающего коэффициента среднее увеличение тарифов на перевозки экспортного угля через погранпереходы составило всего, расчетное, 1,9 процента. Это, напомню, притом, что Правительством был установлен параметр 7,9, средний параметр. А в целом ставки второго раздела прейскуранта были проиндексированы на 12,8 процента.

Одновременно был рассмотрен вопрос и о повышении конкурентоспособности перевозок угля через наиболее удаленные порты. Как раз все их перечислил Хасян Шарифжанович в своем выступлении. Это Архангельск, Кандалакша, все порты Дальнего Востока. Там были установлены дополнительные коэффициенты от 0,728 до 0,922. То есть от 28, там, от 8 до 28 процентов.

Надо сказать, что при этом средний рост тарифа на порты, я говорила, что планировался он 10 процентов изначально, реально он составил опять-таки всего 4,4 процента. Но надо отметить, что анализ результатов работы ОАО «РЖД» в 2006 году сразу показал определенную реакцию на эти решения, потому что прирост перевозок на российский порт увеличился на 11,1 процента, например, против 5 процентов в предыдущем году. И при этом надо отметить, что изменилась география перевозок: изменение средней дальности при перевозке через российские порты составила 100 километров. Это, наверное, немного, но я прошу учесть, что это средняя дальность. На самом деле действительно это очень большая цифра для отчетности ОАО «РЖД» по изменению средней дальности.

Дополнительно были приняты решения об установлении исключительных тарифов на перевозки ряда коксующихся углей, вернее углей, относящихся по классификаторам к категории коксующимся, но активно используемыми как энергетические угли.

Я не буду называть, перечислять марки, на эти угли были установлены дополнительные коэффициенты от 0,91 до 0,94 также в зависимости от дальности перевозок.

И также для сохранения доходной базы «РЖД» и с учетом уровня исключительных тарифов, которые действовали на перевозку коксующихся углей с Западной Сибири через западные погранпереходы, был сохранен исключительный тариф с установлением коэффициента 1,55 к действующим тарифам на перевозки коксующихся углей.

Надо сказать, что вообще переход на унифицированный тариф или на ставки второго раздела, прежде всего, создали благоприятные условия для переориентации перевозок угля или на применение при перевозках угля собственного подвижного состава. Потому что во втором разделе прейскуранта в настоящее время уже сейчас заложена вагонная составляющая при перевозке угля в собственном подвижном составе. Этих условий не было раньше при действии единой спецставки, по которой осуществлялись перевозки. То есть впервые с 2006 года тарифы были направлены на стимулирование и привлечение к перевозкам угля на экспорт, в том числе собственного подвижного состава.

И еще хотела бы отметить, что все те исключительные тарифы, о которых я сказала, они также действовали в соответствии с методологией построения прейскуранта и на возврат собственного подвижного состава.

Поэтому вот, наверное, и случилось то, что случилось. Да? Мы стали активно закупать вагоны уже в 2006 году, и очень надеюсь, что даст результат та работа, к которой все время призывает операторов подвижного состава Салман Магомедрасулович, к организации перевозки в собственном подвижном составе угля не только на коротких плечах, но и на дальние расстояния. Потому что, еще раз скажу, что тарифные условия для этого созданы самые благоприятные.

Надо сказать, что вообще переход на унифицированный тариф, он, в общем, скрыл ряд проблемных вопросов, которые, может быть, не видны были на первый взгляд, но тем не менее они сразу всплыли при реализации этого подхода. Прежде всего, очень много вопросов Федеральной службой по тарифам было рассмотрено в связи с изменением порядка расчета самого тарифа в зависимости от загрузки вагона. Если раньше ставка рассчитывалась в зависимости от фактической нагрузки, то при переходе на второй раздел прейскуранта действует такое понятие как минимальная весовая норма загрузки вагона, которая для угля соответствует его… грузоподъемности вагона.

При этом весь комплекс вопросов, который возникал, был разделен на две составляющие. Одна составляющая, я об этом скажу чуть позже, это ограничение там загрузки вагонов в связи с ограничением технических возможностей или нагрузки на ось. И вторая проблема, это невозможность загрузки, скажем, некоторых сортов, некоторых категорий угля до грузоподъемности.

Но вот с такой постановкой вопроса ФСТ не согласилась. Почему? Потому что это не частная проблема, и она касается не только перевозок угля. Это общая системная проблема, когда показатель минимальной весовой загрузки вагона формируется на целую группу грузов или на укрупненную группу грузов. И устанавливать минимальную весовую норму загрузки вагона для каждого сорта, марки угля или для каждого …(неразборчиво) металла, это совершенно невозможно.

А кроме того, этот подход, он прежде всего опять-таки заложен в методологии построения всего тарифа, потому что ставки второго раздела, они представляют собой …(неразборчиво)-повагонную модель. И предусматривается, что независимо от загрузки вагона плата должна быть минимальная за вагон. Вот перевозка должна обеспечить сначала минимальную плату за вагон, а за дополнительно погруженные тонны уже идет дополнительная плата. Поэтому и действует принцип минимальной весовой нормы загрузки вагона.

Какие еще были вопросы? Ну, вернее, меньше это коснулось угля. Но Федеральная служба по тарифам, понимая, что задача унификации тарифов стоит и дальше, были отмечены еще вопросы, и готовым надо быть к тому, что ставки третьего и второго раздела у нас… Вернее — ставки второго раздела предусматривают дифференцированный тариф в зависимости от типа подвижного состава, используемого под перевозку. Это меньше коснулось углей, но проблема такая возникла. В то время как ставки третьего раздела менее дифференцированы, там тоже есть дифференциация, но тарифы действуют единые.

Кроме того, возникают проблемы, как совершенствование действующего в настоящее время распределения грузов по тарифным классам и совершенствование порядка тарификации порожнего пробега. Вот я опять-таки вернусь к тому, что вот я говорила дегрессии тарифов, которые заложены на ставках второго раздела, и не упомянула еще об очень важном показателе. Дело в том, что сегодня тарифы дифференцированы еще и по классу груза. И при этом… Значит, прежде всего надо отметить…

Да, значит, существует три класса грузов. Уголь при этом относится к грузам первого тарифного класса, на который действует самый низкий тариф. И как различается? В настоящее время различие в тарифе между грузами первого и третьего класса по некоторым позициям и на определенных дальностях достигает трех раз. За счет чего? За счет того, что на перевозке третьего класса установлен единый коэффициент — 1,74, и для грузов первого тарифного класса действует понижающий коэффициент, вот ко всем уже понижающим коэффициентам, которые я перечислила, действует еще понижающий коэффициент от 25 до 50 процентов в зависимости от дальности перевозок.

То есть вот я хочу сказать, что сама система тарифообразования, она уже ставит перевозку массовых грузов в особые условия по сравнению с перевозкой других грузов. То есть вся система тарифов, она учитывает те затраты, которые несет… транспортные затраты, которые вынуждены нести при реализации готовой продукции.