Авиационные альянсы: будущее и настоящее

Авиационный альянс — это партнерский конгломерат нескольких авиакомпаний. Такое объединение дает возможность достичь высокого уровня в коммерческих перевозках и охватить гораздо большую территорию для бизнеса. Находясь внутри альянса, авиакомпании сохраняют свою юридическую независимость. Партнерство помогает привести к единому знаменателю такие сферы деятельности как:

бонусная программа (программа лояльности пассажиров, которая позволяет участникам бонусных программ любой из авиакомпаний альянса накапливать и использовать мили на рейсах других авиакомпаний альянса);

система бронирования билетов (амадеусстар, Sabre Sonic Web — скайтим, pac world — one world).

согласование рейсов (Расписания авиакомпаний максимально гармонизированы, для того чтобы транзитные пассажиры авиакомпаний альянса меньше времени тратили на трансферы) На сегодняшний день на рынке представлены три международных авиационных альянса (global airline alliances, GAL) — Star Alliance, Oneworld, SkyTeam. На долю перевозчиков, состоящих в GAL, приходится порядка 60% от общего объема глобальных воздушных пассажирских перевозок.

Первый и крупнейший глобальный альянс авиакомпаний Star Alliance (Стар Альянс) был основан 14 мая 1997 года пятью ведущими мировыми перевозчиками: Air Canada (Канада), Lufthansa (Германия), SAS Scandinavian Airlines (Швеция), Thai Airways International (Таиланд) и United Airlines (США). Альянс стал первым глобальным объединением авиакомпаний в истории, предлагающим клиентам перелеты по всему миру по единым стандартам обслуживания.

В настоящий момент Star Alliance включает 28 авиакомпаний со всех континентов и имеет самую широкую маршрутную сеть в мире.

Adria Airways (Адрия Эйрвэйз), Aegean Airlines (Эгейские Авиалинии), Air Canada (Эйр Канада), Air China (Эйр Чайна), Air India (Эйр Индия), Air New Zealand (Эйр Нью Зиланд), All Nippon Airways (Олл Ниппон Эйрвэйз), Asiana Airlines (Азиана Эйрлайнз), Austrian Airlines (Австрийские авиалинии), Blue1 (Блу Ван), Brussels Airlines (Брюссельские авиалинии), Croatia Airlines (Кроатиа Эйрлайнз), Egyptair (Иджиптэйр), Ethiopian Airlines (Эфиопиан Эйрлайнз), Eva Air (Эва Эйр), LOT Polish Airlines (ЛОТ Польские Авиалинии), Lufthansa (Люфтганза), SAS — Scandinavian Airlines (САС — Скандинавские Авиалинии), Singapore Airlines (Сингапурские авиалинии), South African Airways (Сауз Африкан Эйрвэйз), Spanair (Спанэйр), SWISS International Air Lines (Свисс Интернешнл Эйрлайнз), TAP Portugal (ТАП Португал), Thai Airways (Тайские авиалинии), Turkish Airlines (Турецкие Авиалинии), United Airlines (Юнайтед Эйрлайнз).

Доля альянса в мировых авиаперевозках составляет около 25%. Штаб-квартира объединения располагается во Франкфурте-на-Майне (Германия).

Авиаальянс SkyTeam, образованный 22 июня 2000 года, занимает второе место по величине во всем мире. Конгломерат насчитывает двадцать авиакомпаний. Центральный офис расположился в Амстердаме. Флот насчитывает приблизительно 3400 самолетов, что позволяет совершать около 17 343 рейсов ежедневно. Годовой оборот пассажиров — 665,4 миллиона.

20 участников: Аeroflot, Aerolineas-Argentinas, Aeromexico, Air Europa, Air France, Alitalia, China Airlines, China Eastern, China Southern, Czech Airlines, Delta Air Lines, Garuda Indonesia, Kenya Airways, KLM Korean Air, Middle East Airlines, Saudia, Compagnia aerea TAROM, Vietnam Airlines, XIAMEN AIR.

Сильная сторона альянса SkyTeam — обширная сеть маршрутов по всему миру через мощные базовые аэропорты участников альянса — это базовые аэропорты Аэрофлота в Москве — Шереметьево, Air France и KLM в Париже — Charles de Gaulle, в Амстердаме — Schiphol, базовый аэропорт Delta в Атланте (самый большой в мире), Korean Air в Сеуле — аэропорт Incheon (по последнему слову техники) а также ведущий аэропорт в Латинской Америке — Mexico City — база Aeromexico.

Oneworld занимает 3 место среди крупнейших объединений авиаперевозчиков. По версии Skytrax Research (влиятельной консалтинговой компании, занимающейся оценкой работы авиакомпаний и аэропортов), в 2013 году Oneworld был признан лучшим авиаальянсом в мире, а в 2002;2012 годах получал премии в этой номинации.

Основателями альянса, штаб-квартира которого располагается в Нью-Йорке, в 1999 году стали 5 авиакомпаний: Qantas Airways (Австралия), Cathay Pacific (Гонконг), Canadian Airlines (Канада), British Airways (Великобритания) и American Airlines (США).

15: American Airlines, airberlin, British Airways, Cathay Pacific Airways, Finnair, Iberia, Japan Airlines, LAN, Malaysia Airlines, Qantas Airways, Qatar Airways, Royal Jordanian и S7, SriLankan, TAM, а также более 20 дочерних компаний. альянс авиационный шеринг код Глобальные авиационные альянсы — сравнительно молодое явление на рынке воздушных пассажирских перевозок, которое, однако, уже вызвало немало дискуссий и споров. Независимые эксперты и представители авиакомпаний не только отмечают преимущества участия в альянсах, но и указывают на серьезные недостатки и проблемы в том, что касается их правил, регулирования и возможностей для развития бизнеса.

На национальном и региональном уровнях также действуют разного рода ассоциации и объединения, но их цель, скорее, — содействие развитию, взаимодействие с регулирующими инстанциями и государственными органами, защита интересов, поддержка совместных проектов и предприятий. Ярким примером здесь может служить AACO — Организация Арабских Авиаперевозчиков (Arab Air Carriers Organization), в которую входят такие авиакомпании, как Emirates, Etihad Airways, Kuwait Airways, Oman Air, Palestinian Airlines, Qatar Airways, RotanaJet, Royal Air Maroc, Royal Jordanian и Saudia.

Начиная с 1980;х годов, в авиационной индустрии на глобальном уровне шли два противоположных процесса — конкуренция и сотрудничество, причем наиболее крупные международные поставщики стремились заключать друг с другом партнерские соглашения. Это было естественной ответной реакцией на внешние события, связанные, с одной стороны, с глобализацией и, с другой стороны, с либерализацией (освобождение от жестких ограничений, гос регулирования и контроля) на внутринациональном и региональном уровнях.

Соответственно, авиакомпании столкнулись с необходимостью вырабатывать новые стратегии развития и роста, повышения качества обслуживания и расширения присутствия на рынке, чтобы как-то справиться с увеличением конкуренции и спроса. Именно альянсы предоставили перевозчикам новые возможности усиления рыночных позиций на международном уровне в условиях глобализации и капитализма.

Одно из ключевых преимуществ вступления в авиаальянс для перевозчика — получение расширенного код-шеринга и интерлайна. Код-шеринг (Codeshare agreement) — это «обмен кодами», соглашение между двумя или более авиакомпаниями, которое позволяет авиакомпаниям объединять свои коды и использовать рейс совместно. Например, пассажир купил билет у Аэрофлота, но по факту полетел на самолете Air Baltic. На табло вылетающих рейсов будут указаны два кода IATA, Аэрофлота — SU и Air Baltic — BT: SU/BT. Иногда можно увидеть два одинаковых рейса, расположенных на табло рядом, вылетающих по одному маршруту в одно и то же время.

Та авиакомпания, которая предоставляет самолет и выполняет рейс называется оператором. Именно она несет ответственность за багаж, задержку рейса, ваш комфорт в салоне самолета.

Та авиакомпания, которая продала авиабилет и код которой указан в номере авиабилета является маркетинговым партнером. Именно она устанавливает правила обмена и возврата авиабилета.

Интерлайн-соглашение (Interline Agreement) — это признание перевозочной документации (авиабилетов) одного перевозчика другим. В большинстве случаев авиакомпании дополняют эти соглашения специальными тарифными соглашениями.

В отличие от код-шеринга, интерлайн — это не совместное выполнение рейса, а просто признание авиабилетов, выписанных другой авиакомпанией, мили и бонусные баллы за такие перелеты не начисляются. Соглашение интерлайн дает право авиакомпании — участнику договора оформлять билеты на рейсы партнера. Например, вам надо купить авиабилет в Нью-Йорк с вылетом из Лондона, вы можете пойти в «Аэрофлот» и купить билет авиакомпании British Airways до Нью-Йорка.

Пассажирам необходимо помнить, что за все неудобства, причиненные во время перелета, отвечает авиакомпания, фактически выполнявшая рейс. Если был испорчен багаж, отменен или задержан рейс, все претензии предъявляются только авиакомпании-перевозчику.

Кроме того, в рамках альянса перевозчики могут добиться значительного сокращения издержек: как правило, они объединяют расходы на офисы продаж, операционные возможности (вплоть до компьютерных систем), персонал (работающий на стойках регистрации и выходах на посадку на рейс), бухгалтерию, часть инвестиций и закупок.

Что касается проблем, связанных с авиационными альянсами, то многие перевозчики указывают, прежде всего, на сложности вступления в подобные объединения. Например, национальная авиакомпания Израиля El Al постоянно сталкивается с препятствиями и отказами «ввиду очевидных политических причин», что в итоге приводит к низкой конкурентоспособности, особенно по сравнению с европейскими и ближневосточными перевозчиками.

Уже будучи членами альянса, авиакомпании нередко вынуждены работать в более жестких условиях, с «привязкой» к партнерам и невыгодным тарифам. В свое время в СМИ даже фигурировали сообщения о возможном выходе «Аэрофлота» из SkyTeam: российского перевозчика не устраивали невыгодные тарифы на рейсы партнера по альянсу Delta Air Lines внутри США, однако по правилам SkyTeam он не мог заключить соглашение с авиакомпанией из конкурирующего альянса (например, United из Star Alliance). Впрочем, осенью этого года появилась информация о том, что «Аэрофлот» все же остается в рядах членов SkyTeam.

Ряд крупных перевозчиков по этой причине предпочитает сохранять свободу выбора и оставаться вне альянсов. Так, президент Emirates Тим Кларк еще в 2009 году сказал: «Мы добились значительного роста, не будучи членом какого-либо альянса, и у нас нет подобных планов в будущем. Альянсы, на наш взгляд, несут в себе некие антиконкурентные элементы, поэтому членство в них может обернуться для нас срывом собственных бизнес-планов». В настоящее время Emirates не состоит ни в одном международном объединении, предпочитая заключать код-шеринговые соглашения с другими авиакомпаниями, в частности, Qantas, TAP, Korean Air, JAL и JetBlue.

Корпоративные покупатели и тревел-менеджеры также высказывают опасения в связи с тем, что в условиях глобализации, консолидации и объединения в альянсы рынок пассажирских перевозок становится более жестким в плане конкуренции, цен и тарифов, поскольку растут возможности для монополизации. Соответственно, специалистам по тревел-закупкам становится сложнее вести переговоры, добиваться выгодных скидок и бонусов.

«Конечно, авиакомпаниям выгодно вступать в альянсы — тем самым они объединяют ресурсы, оптимизируют свою операционную деятельность, маршрутную сеть, — говорит Анда Зарина, тревел-менеджер лондонского офиса международного рейтингового агентства Moody’s. — Но они также получают контроль над количеством посадочных мест на своих рейсах и над ценами».

Кроме того, в рамках одного или нескольких альянсов происходят слияния и поглощения. При этом авиакомпаниям иногда приходится переходить из одного альянса в другой, как это было с Continental Airlines: в 2009 году она вышла из SkyTeam и вступила в StarAlliance, чтобы завершить процесс слияния с United Airlines. Подобные «переходы» ожидаются и в будущем. Так, American Airlines из oneworld готовится к слиянию с US Airways, входящей в Star Alliance (в результате чего будет образован крупнейший в мире авиаперевозчик), а холдинг LATAM намерен объединить свои компании LAN и TAM в одном альянсе (сейчас LAN входит в oneworld, TAM — в Star Alliance).

Участие в глобальных авиационных альянсах дает перевозчикам важные преимущества, причем не всегда финансовые, заявили участники дискуссии на Всемирном авиационном саммите CAPA в Амстердаме.

По мнению генерального директора Star Alliance Марка Шваба, авиакомпании партнерских объединений могут значительно сократить издержки за счет консолидации расходов на закупку топлива сразу в нескольких аэропортах мира. Он добавил, что все 22 члена Star Alliance будут пользоваться новым Терминалом 2 в аэропорту Heathrow, который откроется в июне 2014 года. А это также предполагает оптимизацию затрат по многим статьям — от общих зон отдыха до наземного обслуживания.

В свою очередь, заместитель генерального директора «Аэрофлота» по стратегии и альянсам Джорджио Каллегари сказал, что «присоединение к альянсу не принесло авиакомпании обещанных экономических выгод». При этом Каллегари уверен, что само по себе взаимодействие и укрепление отношений между перевозчиками очень важно.

«Это нормально, когда компании объединяются для достижения финансовых выгод и взаимодействия, — согласился директор глобального альянса Skyteam Майкл Висбрун. — Альянс не может быть назван хорошим или плохим, это, скорее, площадка».

Бразильская бюджетная авиакомпания Южной Америки Gol Transportes Aereos не состоит ни в одном из глобальных альянсов, для этого лоукостеру не хватает системной модернизации и программы лояльности для часто летающих пассажиров. Однако имеет код-шеринговое соглашение с американским перевозчиком Delta. «И это приносит нам определенные выгоды», — отметил Чиро Камарго, управляющий по альянсам компании.

Код-шеринговые соглашения важны и для тех авиакомпаний, которые состоят в альянсе. К примеру, «Аэрофлот» имеет на сегодняшний день более 30 партнерских программ. Г-н Каллегари отметил, что эти соглашения важны для компании ничуть не меньше, чем ее членство в Skyteam.

«Одного участия в авиационном альянсе недостаточно, чтобы обслуживать такой крупный центр, как, например, Москва», — сказал г-н Каллегари.

Партнерство между эмиратской Emirates и австралийской Qantas, приобретение ближневосточной компанией Etihad Airways акций авиаперевозчиков, входящих в два разных альянса, совместные предприятия между авиакомпаниями, а также приход на рынок нового поколения дискаунтеров, предлагающих дальнемагистральные перелеты, — это лишь некоторые из множества факторов, наталкивающих ряд экспертов на мысль о том, что эпоха трех китов — Star Alliance, SkyTeam и Oneworld — подошла к концу.

В недавно опубликованном отчете компании говорится, что, хотя три альянса, скорее всего, не способны к дальнейшему росту в своей нынешней форме, для них все же найдется место под солнцем. Если этим группам удастся приспособиться к новым рыночным реалиям, обновленная бизнес-модель способна принести их членам немало плюсов. «Классическая модель авиатранспортного альянса, возможно, достигла пика своего развития и в будущем уступит место новой, более разносторонней форме стратегического сотрудничества» , — отмечается в отчете.

Подобные выводы не так уж удивительны. За исключением Emirates, практически все крупные дальнемагистральные авиаперевозчики мира входят в один из трех альянсов и все имеют доступ к более или менее одинаковому набору прилагаемых к членскому билету преимуществ. Фактически единственным конкурентным недостатком может стать неучастие в альянсе — но, опять же, за исключением Emirates, которая, не принадлежа ни к одной из трех групп, не испытывает каких-либо неудобств.

Так что по-настоящему важный вопрос заключается в том, что именно могут сделать альянсы, чтобы снова стать привлекательными для игроков рынка. По мнению аналитиков Arthur D. Little, для этого необходимо расширять концепцию.

Альянсы создавались в период сверхконкуренции, отмечается в отчете. До их прихода на рынок в конце 1990;х гг. и до создания трансатлантических совместных предприятий, которые дополнительно скрепили структуры альянсов, десятки авиакомпаний вынуждены были биться за рынок поодиночке. Эти перемены, а также слияния перевозчиков и тот факт, что регулирующие органы начали идти навстречу бизнесу, кардинальным образом изменили рынок.

В будущем же проблемой грозит стать не суперконкуренция, а суперконсолидация, говорят аналитики: «Интенсивная консолидация приведет к возникновению гораздо более динамичной стратегии альянсов. Фокус сместится с нынешней модели, в центре которой находятся авиакомпании, к более всеобъемлющей концепции стратегии авиационного альянса, включающей множество игроков по всей цепочке создания добавленной стоимости. Существующие препятствия на пути к сотрудничеству могут быть преодолены, в результате чего взаимоотношения между перевозчиками, в том числе между авиакомпаниями с разными бизнес-моделями, только укрепятся» .

Однако для такой новой парадигмы время пока еще не пришло. Хотя в прошлом уже предпринимались попытки более тесного сотрудничества между полносервисными и низкотарифными авиакомпаниями, наиболее важными стали шаги, предпринятые перевозчиками наподобие американской JetBlue и испанской Vueling, отошедшими от классической бизнес-модели дискаунтера. В случаях же с компаниями, которые остаются верны своим корням, наблюдается гораздо более скромный прогресс. Широко разрекламированные попытки ирландской Ryanair предложить свои услуги в качестве фидерного перевозчика какой-либо из традиционных авиакомпаний так и окончились ничем. У другого классического дискаунтера, американской Southwest Airlines, по-видимому, и мыслей таких не возникает. Что касается Азии, то в этом регионе неудач больше, чем успехов, — достаточно вспомнить провал альянса между малазийскими Malaysia Airlines и AirAsia.

Star Alliance первым оценил новые перспективы. «Мы видим явную тенденцию к взаимопроникновению традиционной полносервисной и низкотарифной бизнес-моделей в авиатранспортной отрасли» , — говорит главный исполнительный директор альянса Марк Шваб. Star запустил партнерскую программу Connecting Partner, чтобы иметь возможность сотрудничать с дискаунтерами, не предлагая им при этом членство. Первой новой возможностью воспользовалась аффилированная к южноафриканской South African Airways авиакомпания Mango.

Однако, если аналитики Arthur D. Little не ошибаются, альянсы завтрашнего дня будут подразумевать не только сотрудничество между авиакомпаниями из разных рыночных ниш. Не менее важным станет более плотное сотрудничество с поставщиками услуг. Как утверждается в отчете компании, «новое конкурентное сражение развернется на полях стратегий продаж авиаперевозок. Возрастет значение отношений между авиакомпаниями и сторонними провайдерами каналов распространения информации. Ключом к конкурентному преимуществу станет владение данными о пассажирах, и тот, кто сможет удержать контроль над источниками этих данных, сможет более успешно проводить целевые маркетинговые компании и удерживать клиентов» .