Технический ремонт электропневматических контакторов

29 июля 1971 года под сводами нового цеха МВС (мотор-вагонных секций) состоялся многолюдный митинг. Начальник локомотивного депо В. В. Бугаев сердечно поздравил рабочих, инженерно-технических работников, руководителей, служащих с успешным окончанием работ, с достижением заветной цели. Валентин Васильевич под шквал аплодисментов вручил ключ от цеха МВС, построенного собственными силами депо, старшему мастеру В. В. Мартыненкову.

Горячая, напряженная работа кипела не только в цехе по ремонту мотор-вагонных секций. Параллельно реконструировалась третья секция, где проводился ремонт тепловозов. С увеличением приписного парка тепловозов коллектив депо, не дожидаясь указаний сверху, приступил к созданию ремонтной базы тепловозов. В первую очередь сломали старые канавы, совершенно непригодные для ремонта экипажной части. По предложению рационализаторов соорудили уступы для установки домкратов прямо в новых канавах. Сделали желобки вдоль канав, по которым стекали масло и вода.

Огромный вклад в реконструкцию третьей секции внес главный инженер Валентин Романович Нефедов. Он отслеживал ход работ, делал эскизы, консультировал слесарей, выбивал необходимые материал! При его непосредственном участии была сооружена уникальная ремонтная эстакада, которая позволяла вести работы на любом уровне высоты тепловоза.

Уникальность этой эстакады заключалась в том, что ее несущая часть была смонтирована из труб различного диаметра, по которым временно подавались сжатый воздух, вода и масло, были проведены воздушные коммуникации. Вентиляционные короба для просушки тяговых электродвигателей были размещены под полом в бетонных галереях. Вентиляторы подачи горячего воздуха смонтировали в подвальных помещениях пристройки, где также размещались отделения по ремонту секций холодильников, топливной аппаратуры, фильтромоечное.

В 1973 году накануне празднования 1 Мая третья секция депо по ремонту тепловозов была введена в строй. Под музыку и аплодисменты собравшихся первый тепловоз неторопливо вкатился на ремонт под своды третьей секции, чтобы через несколько дней, поблескивая свежей краской, вновь занять свое место на стальных магистралях Кузбасса. Главный инженер депо Валентин Романович Нефедов вручил символический ключ от нового цеха старшему мастеру Анатолию Иосифовичу Мокину. Разрезать ленточку на входе в цех был удостоен чести ветеран труда слесарь Петр Иванович Фалеев.

Работники ремонтных цехов активно поддерживали локомотивные бригады, искали и находили резервы повышения производительности труда, обеспечивали успешное выполнение планов ремонта тепловозов и мотор-вагонных секций, создавали благоприятные условия для работы локомотивных бригад.

Реконструкция депо в период 2002;2004 годов.

До 2002 года работы по реконструкции предприятия велись своими силами, за счет средств капитального ремонта и текущего содержания. Фактически реконструкция локомотивного депо Новокузнецк началось после выхода приказа начальника дороги И28 в январе 2002 года «О создании ремонтной базы ЧМЭ-3»

Основными задачами реконструкции являлись следующее:

1. Обеспечение на существующих производственных площадях выполнения текущего ремонта ТР-3 и СР тепловозов ЧМЭ-3 в количестве до 72 единиц в год в перспективе.

2. В связи со специализацией локомотивных депо дороги по видам ремонта и ликвидацией в депо Новокузнецк текущего ремонта ТР-2 электропоездов организация во второй секции депо технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта ТР-1 тепловозов.

3. Повышение уровня механизации и текущего ремонта и текущего обслуживания ТПС путем внедрения передовых средств технической диагностики, а также максимального использования существующего оборудования и производственных площадей.

4. Постепенный переход с планово-предупредительной системы ремонта ТПС на ремонт по техническому состоянию.

5. Снижение себестоимости ремонта и повышение производительности труда с безусловным обеспечением безопасности движения и надежности ТПС.

В соответствии с поставленными задачами проект капитального ремонта был разработан институтом «Кемеровожелдорпроект».

За период реконструкции локомотивного депо Новокузнецк в период с 2002 по 2004 год проведены большие работы по капитальному ремонту тепловозного цеха для организации среднего ремонта СР тепловозов ЧМЭ-З, ЧМЭ-ЗТ и второй секции депо для организации технического обслуживания ТО-З, текущего ремонта ТР-1 тепловозов, В настоящее время новым оборудованием оснащены топливное, автоматное, электроаппаратное, аккумуляторное, дизель-агрегатное, секционное ремонтные отделения, ремонта скоростемеров.

Ремонт электрических машин, тяговых двигателей осуществляется, а объеме СР в новом электромашинном цехе, построенном в 1996 году. Данный цех оснащен обдувочной камерой, неонольной моечной машиной, сушильной печью, установкой по помывке и пропитке якорей, испытательной станцией для обкаточных испытаний электрических машин. Ремонтные позиции цена оснащены кантователями и приспособлениями, механизирующими технологический процесс ремонта электрических машин.

1. Общие сведения о моторвагонном депо Новокузнецк

В результате проведенного капремонта и реконструкции локомотивное депо Новокузнецк приобрело обновленное состояние в части технологии производства, оснащения цехов, отделений и вновь организованных отделений новым технологическим оборудованием.

Значительное внимание удалено дизайну помещений, в отделке которых применены современные строительные материалы: качественные краски светлых тонов, гипсокартон, подвесные потолки, ламинированный металлопрофиль, мраморная, гранитная и облицовочная плитка. Радуют глаз отремонтированные фасады зданий, покрашенные в уже ставшие. традиционными светлые цвета, заасфальтированные площадки не территории всего депо. Таким образом, в период с 2002 по 2004 год локомотивное депо Новокузнецк было реконструировано в базовое депо по ремонту тепловозов серии ЧМЭ-ЗТ в объеме ремонта ТР-3 и СР.

Одним из ключевых подразделений локомотивного депо Новокузнецк является цех по ремонту и обслуживанию мотор-вагонных секций.

В 1995 — 96 годах цех МВС подвергался коренной реконструкции.

Раньше он имел три коротких смотровых канавы, рассчитанных на 5 вагонов каждая, что даже при круглосуточной работе не обеспечивало необходимого объема осмотров, Проект реконструкции предусматривал увеличение этого цеха более чем вдвое. И в 1996 году намеченное осуществилось. Каждая канава стала соответствовать длине электропоезда ЭР-2 в составе 12 вагонов. Электропоезда стали проходить ТО-3 по графику, без перепробега.

В 2002;2003 годах реконструировали третью канаву, что значительно улучшило условия труда. На сегодняшний день цех МВС производит техническое обслуживание. ТО-2, ТО-3, текущий ремонт ТР-1 электропоездов серий ЭР-2, ЭР-2Т, ЭД-2Т, ЭД-4М, ЭД-4МК, также в цехе производится неплановый ремонт.

2. Структурная схема управления депо

моторвагонный депо электропоезд контактор Начальник депо — общее руководство предприятием, в его прямом подчинении находятся мастера всех производственных участков, руководители отделов и второстепенных отделов, не влияющих на ремонт локомотивов, так к второстепенным отделам можно отнести: отдел кадров, отдел по организации и нормированию труда, экономический отдел, бухгалтерия. Также в прямом подчинении начальника депо находятся: заместитель начальника депо по ремонту, заместитель начальника депо по эксплуатации, главный инженер, заместитель начальника депо по качеству и юрист предприятия.

Главный инженер — отвечает за инфраструктуру предприятия, соблюдение экологических норм, охрану труда, техническое состояние сооружений и оборудования, в его прямом подчинении находится главный механик предприятия, начальник гаражей, начальник технического отдела и инженер по охране труда.

Заместитель начальника депо по ремонту — является первым заместителем и несет полную ответственность за качество и своевременность ремонта, в его подчинении находятся все старшие мастера цехов.

Заместитель начальника депо по качеству — отвечает за расследование случае случаев брака и контроль качества ремонта.

Заместитель начальника депо по эксплуатации — отвечает за эксплуатационную работу на предприятии, в его подчинении находятся все органы управления эксплуатационной работы.

Дежурный по депо — отвечает за своевременность постановки локомотивов на ремонт и выдачи их в эксплуатация.

Мастер — руководит цехом, следит за состоянием цеха и за психофизическим состоянием слесарей.

Бригадир — обеспечивает производственный процесс.

3. Организация технического обслуживания и ремонт электропоездов в цехе МВПС

Электропоезда обслуживают прикрепленными локомотивными бригадами. Число прикрепленных к электропоезду бригад устанавливает начальник депо исходя из протяженности участка обслуживания.

Персональное прикрепление бригад к электропоездам осуществляется приказом начальника депо. Приказ объявляют под расписку работникам локомотивных бригад, нарядчикам и дежурным по депо. Списки прикрепленных локомотивных бригад с указанием серии и номера электропоезда вывешивают в помещении дежурного по депо и высылают в отдел локомотивного хозяйства отделения дороги, оборотные депо и пункты смены локомотивных бригад.

Техническое обслуживание ТО-3 производят в депо специализированные и комплексные бригады. При ТО-3 проверяют оборудование, устанавливают пригодность ответственных узлов для безопасной и безаварийной эксплуатации электропоезда, протирают изоляционные части электрооборудования. Обнаруженные неисправности устраняют. Проводят санитарно-гигиеническую обработку салонов вагонов.

Комплексные бригады, выполняющие ТО-3, несут ответственность за качество выполняемых работ, обеспечивающих работоспособность электропоездов в эксплуатации. На основании осмотра поезда и записи машиниста в Книге ремонта ТУ-28 и журнале ТУ-152 мастер обязан указать дополнительные работы, подлежащие выполнению при ТО-3 или текущих ремонтах. Учетные формы журналов даны в таблице 1.

Месячные графики постановки электропоездов на текущие ремонты и ТО-3 с указанием номеров электропоездов, даты постановки и выпуска из ремонта утверждает начальник депо. В соответствии с утвержденным графиком дежурный по депо обеспечивает подачу электропоездов на техническое обслуживание. По окончании ТО-3 проверяют работу всего оборудования.

Форма ТУ-152 «Журнал технического состояния электропоезда»

Форма ТУ-28 «Книга записи ремонта электропоездов»

Форма ТУ-31 «Акт приёмки электропоезда»

Техническое оснащение цеха ТР-1

Цех представляет собой прямоугольное здание с тремя сквозными путями, которые оборудованы ремонтными канавами. На первой канаве производится ремонт в объёме ТО-З и ТР-1. Позиция ТР-1 оборудована диагностической системой «Прогноз-1», предназначенной для выявления дефектов колесно-редукторного блока посредством его вывешивания и прокрутки. На второй канаве производится ремонт в объеме ТО-З. Третья канава предназначена для выполнения ремонта в объеме ТР-2 и технического обслуживания в объёме ТО-4. Позиция ТО-4 оборудована станком КЖ-20 для обточки колесных пар без выкатки из-под локомотива. Позиция ТР-2 оборудована домкратами грузоподъёмностью 40 тонн для подъёма кузова вагонов электросекции с целью выкатки тележек из-под вагона. Между первой, второй и третьей канавами установлены лестницы для подъёма на крышу подвижного состава. Цех оборудован мостовым краном грузоподъёмностью в 10 тонн, который позволяет выполнять грузоподъёмные работы по всему цеху.

3.1 Оборудование цеха ТР-1

Перечень оборудования цеха ТР-1

4. Технологический процесс ремонта в цехе

Осмотр механического оборудования электропоезда ЭД4М

Производят постановку электропоезда на ремонтное стойло.

Перед постановкой на ремонтное стойло механическое оборудование должно быть очищено от грязи, снега и льда.

При постановке на канаву проверить на слух работу буксовых узлов, редукторов, колёсных пар. Сразу после постановки поезда на стойло проверить на ощупь температуру нагрева буксового узла, опорного стакана и узла малой шестерни редуктора. Узлы, имеющие повышенный нагрев, продиагностировать с помощью комплекса вибродиагностики «Прогноз-1».

Осмотреть колёсные пары.

Проверить:

1. На бандажах и ободьях цельнокатаных колёс — отсутствие трещин, ползунов, выбоин, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления бандажа на ободе колёсного центра (остукиванием молотка), проворота бандажа (по контрольным меткам на бандаже и колёсном центре), предельного проката или износа, вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, опасной формы гребня и остроконечного наката.

2. На колёсных центрах, цельнокатаных колёсах — отсутствие трещинв спицах, дисках, ступицах, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси.

3. На открытых частях осей — отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, протёртых мест, электроожёга и других дефектов.

Запрещается эксплуатировать колёсные пары, имеющие одну из следующих неисправностей:

а) трещины в любой части оси колесной пары, ободе, диске, ступице и бандаже.

б) прокат более 7 мм у МВПС дальнего следования и более 8 мм у МВПС пригородного движения.

в) толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм.

г) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм.

д) ползун (выбоину) на поверхности катания более 1 мм.

е) выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более З мм или длиной более 10 мм (у моторного вагона) и более 25 мм (у прицепного вагона).

ж) выщербину, раковину или вмятину на вершине гребня длиной более 4 мм.

з) разницу диаметров бандажей колесных пар в комплекте под вагоном более 12 мм.

и) разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм.

к) ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице.

л) опасную форму гребня (параметр крутизны — менее 6,5 мм).

м) остроконечный накат гребня в зоне поверхности катания на расстоянии 2 мм о вершины гребня и до 13 мм от круга катания.

н) протертое место на средней части оси более 2,5 мм.

о) местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса б мм.

п) ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 20%, не более, чем в трёх местах, а также ближе 100 мм от замка кольца.

р) толщину бандажей колёсных пар менее 35 мм, ободьев цельнокатаных колёс менее 25 мм.

с) кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм и шириной более 15 мм. Для кольцевых выработок на поверхности катания бандажа норма как для выработок, расположенных у гребня.

т) разницу толщин гребней одной колёсной пары более 4 мм при толщине одного из гребней менее 27 мм.

Осмотр тормозной рычажной передачи Траверсы, валики, рычаги и тяги тормозной рычажной передачи осмотреть на отсутствие касания и трения деталей рычажной передачи о раму тележки, буксы, предохранительные скобы и колёсные пары. Зазор между валиками вертикальных рычагов и наружной гранью бандажа должен быть не менее 5 мм. Тормозные колодки толщиной менее 10 мм должны быть заменены. Проверить положение рабочей поверхности колодок относительно поверхности колес, которая для равномерного износа колодок должна быть параллельна ей. Регулировку башмака произвести с помощью оттягивающих устройств. Произвести смазку узлов тормозной рычажной передачи согласно карты смазки. Осмотреть и проверить действие ручного тормоза. Заедания при работе ручного тормоза не допускаются.

Регулировка тормозной рычажной передачи Регулировку тормозной рычажной передачи производить после полного служебного торможения. Суммарный зазор между тормозными колодками и колесами должен быть 28 — 31 мм. Регулировку положения тормозных колодок относительно торца бандажа и ликвидацию сползания колодок производить регулировочными шайбами. Выход штока тормозных цилиндров должен быть в пределах 50 — 75 мм. При этом, на моторных вагонах необходимо устанавливать минимальный выход штока, а на прицепных и головных — максимальный. Регулировку выхода штока следует производить регулятором выхода штока и изменением длины резьбовой тяги.

При превышении выхода штока установленной длины, вращением втулки регулятора по часовой стрелке уменьшить свободную длину его тяги. В случае, когда выход штока меньше нормы, вращением втулки регулятора против часовой стрелки увеличить его длину. Если тяга регулятора выдвинута полностью, то увеличить зазоры между колодками и колесами и, следовательно, и выход штока можно увеличением длины резьбовой тяги. При уменьшении диаметра бандажей моторного вагона на 25 — 30 мм ось, соединяющую вертикальный рычаг с резьбовой тягой переставить во второе отверстие тяги. На головном и прицепном вагоне перестановку средней тяги на второе (среднее) отверстие производить при Дср920 мм, на третье отверстие при Дср890 мм.

Осмотр состояния рам тележек, балок, корпусов букс, буксовых поводков, деталей центрального и буксового подвешивания, скользунов тележки Проверить состояние валиков, серьг, литого поддона, пружин центрального и буксового подвешивания, болтовых соединений (наличие гаек и шплинтов), предохранительных скоб тормозных траверс и надрессорного бруса, опорных скользунов тележки (крепление коробки скользунов). Вкладыш-скользун должен равномерно выступать из коробки на высоту не менее 5 мм на тележках головного и прицепного вагонов и не менее 3 мм на тележке моторного вагона. На тележках головного и прицепного вагонов проверить зазор между наружной кромкой тарелей подпятника и пятника, который должен быть не менее 9 мм.

Осмотр тягового редуктора, подвески редуктора и узла упругой муфты Осмотреть корпус редуктора на наличие трещин. Характерными признаками трещин являются, скопление над трещиной пыли и грязи в виде небольшого валика, усиленное образование инея в зимнее время. Проверить затяжку болтов крепящих редуктор к опорному стакану, и болтов крышек редуктора. Ослабшие болты подтянуть.

Проверить уровень смазки в редукторе щупом по контрольным, рискам. Перед установкой на место щуп обтереть чистой салфеткой, удалив налипшие металлические частицы. Осмотреть узел подвески редуктора: проверить затяжку специальных гаек стержня подвески и надежность их стопорения, осмотреть стержень на отсутствие трещин, проверить состояние резинометаллических амортизаторов. Амортизаторы, имеющие дефекты массива (отслоение резинового массива о металлической арматуры по поверхности приварки, надрывы, трещины, размягчение резины), подлежат замене. Допускается отслоение резины от внутренней поверхности отбортовки нижней армировки.

Осмотреть узел упругой муфты: проверить отсутствие распрессовки фланцев двигателей или шестерни, осмотреть резинокордный элемент на отсутствие повреждений и трещин верхнего слоя резины в месте крепления к металлическим поверхностям, на ослабление и обрыв.

Осмотр фрикционных гасителей колебаний Фрикционные поверхности должны быть чистыми и сухими, попадание во фрикционную пару смазки, графита или других инородных включений недопустимо, стакан должен свободно перемещаться во втулке.

Осмотр гидравлических гасителей колебаний и гидравлических демпферов При наличии признаков вытекания масла произвести контрольную прокачку под вагоном вручную. Для этого освободить от крепления на тележке верхнюю головку, вставить в головку ломик и прокачать 2−3 раза на всю длину хода штока. Шток должен перемещаться плавно без рывков и заеданий, в противном случае снять гаситель для ревизии. Тщательно проверить состояние узлов крепления гасителя к тележке и резьбового соединения головки со штоком. Протертость корпуса гасителя и демпфера допускается до 2 мм. Ослабление резьбового соединения головки со штоком не допускается.

Осмотр узлов заземления

Осмотреть узел заземления, при необходимости очистить от пыли и грязи. При высоте щеток менее 35 мм щетки заменить.

4.1 Конструкция и назначение электропневматических контакторов ПК-350А, ПК-306Т

Электропневматические контакторы применяют в силовых цепях тяговых двигателей в качестве линейных, мостовых, линейно-тормозных, тормозных и для ослабления возбуждения.

Рисунок 1 — Электропневматический контактор ПК-306Т

1-стойка; 2,5 — кронштейны; 3-шунт; 4-рычаг; 6-дугогасительная катушка; 7-полюс; 8-неподвижный контакт; 9-подвижный контакт; 10-дугогасительная камера; 11-дугогасительные рога; 12-держатель; 13-притирающая пружина; 14-изоляционная тяга; 15 — привод блокировок; 16-цилиндр; 17-привод штока; 18-пружина; 19-кожаная манжета поршня; 20-крышка Рисунок 2 — Электропневматический контактор ПК-350В

1-стойка; 2,8 — кронштейны; 3,15 — валики; 4-зажим для силового кабеля; 5-контактный рычаг; 6-шунт; 7-неподвижный контакт; 9-дугогасительная катушка; 10-плюс; 11,13 — дугогасительные рога; 12-дугогасительная камера; 14-неподвижный контакт; 16-притирающая пружина; 17- изоляционная тяга; 18-шток; 19-поршень; 20-цилиндр; 21-отключающая пружина

4.2 Возможные неисправности электропневматических контакторов, их причины и способы устранения

Таблица 4.1 — Возможные неисправности ЭПК

Заключение

Прохождение практики я считаю весьма полезным и интересным для получения профессиональных навыков.

Я считаю, что производственная практика является важной частью подготовки высококвалифицированных специалистов, поскольку в процессе ее ставится задача закрепления и расширения знаний, полученных при обучении студентов в институте.

Требуется изучение работы предприятия, учреждения, в которых будущие специалисты проходят практику. В течение же производственной практики работа студентов должна строиться таким образом, чтобы поставленная узкая задача завершалась каким-либо конкретным результатом. Только в этом случае достигается основная цель практики, как формы приобщения студента к самостоятельной производственной работе.

Библиографический список

1. Костюковский, М. А. Управление электропоездом и его обслуживание. — Москва.: Транспорт. — 1980. — 208 с.

2. Обнаружение и устранение неисправностей в электрических и пневматических цепях электропоездов ЭР2, ЭТ2, ЭД2Т, ЭД4М. — Новосибирск.: 2004. — 320 с.

3. Просвирин, Б. К. Электропоезда постоянного тока. — Москва. — 2001. — 668 с.

4. Рубчинский, З.М., Соколов, С.И., Эглон, Е.А., Лынюк, Л. С. Электропоезда. — Москва.: Транспорт. — 1983. — 416 с.

5. Рубчинский, З.М., Тастевен, Е.Э., Лынюк, Л.С., Эглон, Е. А. Устройство и работа моторвагонного подвижного состава. — Москва.: Транспорт, 1969. — 352 с.

6. Цукало, П.В., Ерошкин, Н. Г. Электропроезда ЭР2 и ЭР2Р. — Москва.: Транспорт, 1986. — 360 с;

7. Цукало, В.П., Просвирин, Б. К. Справочник. Эксплуатация электропоезда. — Москва.: Транспорт, 1994. — 384 с.