Специализированный подвижной состав

Специализированный подвижной состав

1. Характеристика автопоезда (компоновочные схемы, категории перевозимых грузов)

ЗИЛ с 1986 года выпускает модернизированный автомобиль ЗИЛ-431 410. Основные отличия его от выпускаемой ранее модели следующие: использованы три независимые тормозные системы, включая запасную; применены головки цилиндров двигателя с винтовыми впускными каналами и закрытая вентиляция картера; установлена панель приборов с новым щитком приборов и блоком предохранителей; использованы новая светотехника, сигнализаторы, клавишные выключатели и переключатели.

Автомобиль-тягач ЗИЛ-431 410 (рис. 1) с базой 3800 мм предназначен для перевозки грузов по любым автомобильным дорогам в составе автопоезда (полная масса прицепа не должна превышать 8000 кг). Масса перевозимого автомобилем груза на всех автомобильных дорогах России составляет 6000 кг.

1.1 Тип и назначение автомобиля - тягача

На базе автомобиля ЗИЛ-431 410 завод-изготовитель выпустил следующую модификацию: ЗИЛ -4611.

Предназначен для транспортирования и кратковременного хранения светлых нефтепродуктов плотностью не более 830 кг/м3 и рассчитан на эксплуатацию в тех же дорожно-климатических условиях, что и базовые прицеп и тягач.

ЗИЛ выпускает грузовые двухосные и трехосные автомобили, классифицируемые как автомобили общетранспортного назначения.

Семейство двухосных грузовых автомобилей предназначено, для перевозки 6000 кг груза по автомобильным дорогам всех видов' в составе одиночных автомобилей и в составе автопоездов с прицепами или полуприцепами с грузом массой 8000 кг. Все автомобили имеют одинаковую компоновку агрегатов и колесную формулу 4 х'2.

Автомобиль-тягач ЗИЛ-431 410 является базовой модификацией семейства двухосных автомобилей.

На автомобиле над передним мостом расположен силовой агрегат, состоящий из карбюраторного двигателя, однодискового сцепления, синхронизированной пятиступенчатой коробки передач. Ведущий мост автомобиля задний, в нем расположена главная передача (одинарная гипоидная либо двойная с косозубой и прямозубой парами). Усилие от силового агрегата к 'заднему мосту передают два последовательно расположенных вала с карданными шарнирами. Задний конец переднего вала имеет промежуточную опору, подвешенную к поперечине рамы.

Подвеска автомобиля выполнена на листовых полуэллиптических рессорах. Передняя подвеска имеет телескопические гидроамортизаторы. Колеса дисковые с пневматическими камерными шинами, задние колеса двухскатные.

Управление автомобилем осуществляется через колеса переднего моста, привод управления снабжен гидроусилителем.

1.2 Основные параметры автомобиля - тягача

грузоподъемность по шоссе, кг 5000

грузоподъемность по грунту, кг 3500

масса буксируемого прицепа, кг 4000

полная масса (с лебедкой), кг 10 425

снаряженная масса (с лебедкой), кг 6790

габаритные размеры (ДхШхВ), мм 7040×2500×2480

размеры платформы (ДхШхВ), мм 3600×2322×346+569

погрузочная высота, мм 1430

колесная база, мм 3350 + 1250

дорожный просвет, мм 330

колея передних/ задних колес, мм 1820/ 1820

наружный радиус поворота, м 10,2

максимальная скорость, км/ч 80

расход топлива, л/100 км 40

объем топливного бака, л 170 х 2

запас хода, км 850

1.3 Характеристика агрегатов (ДВС и ГП по сравнению с базовым автомобилем)

1. Колесная формула 4x2

2. Максимальная скорость (км/ч) 90

3. Двигатель ЗИЛ-508.10 6,0 л

4. Мощность двигателя (л.с.) 150

5. Коробка передач ручная 5-ступ. с синхронизаторами

6. Число передач 5

7. Передаточное число ведущих мостов 6,33

8. Подвеска на двух полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами и амортизаторами; задняя — на двух основных и двух дополнительных полуэллиптических рессорах, концы дополнительных рессор и задние концы основных — скользящие.

9. Размер шин 9.00R20 (260R508)

10. Топливный бак 170

11. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.

12. Карбюратор — вертикальный, с падающим потоком смеси, с балансированной поплавковой камерой, двухкамерный; каждая камера имеет два диффузора.

13. Система питания двигателя — принудительная, с подачей топлива топливным насосом диафрагменного типа. Топливом для двигателя служит автомобильный бензин с октановым числом не ниже 76.

14. Смазочная система двигателя смешанная: масло подается под давлением и разбрызгиванием. Охлаждается масло в радиаторе.

15. Коленчатый вал (коленвал ЗИЛ-130) — стальной, с закаленными шейками, пятиопорный, с каналами для смазывания и полостями для очистки масла.

16. Шатуны ЗИЛ-130 — стальные, двутаврового сечения. В нижней головке шатуна установлены сталеалюминиевые тонкостенные вкладыши толщиной 2−0,016−0,022 мм. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка.

17. Поршни выполнены из алюминиевого сплава и покрыты оловом. Окончательно поршень подбирают к гильзе, проверяя усилие, необходимое для протаскивания ленты-щупа толщиной 0,08 мм, шириной 10 мм и длиной 200 мм между стенкой цилиндра и поршнем, перевернутым и утопленным в цилиндр. Поршневые пальцы — плавающие, фиксируются в поршне двумя стопорными кольцами.

18. Двигатель — V-образный, восьмицилиндровый, четырехтактный, карбюраторный, с жидкостным охлаждением. Подвеска двигателя ЗИЛ-130.

19. Блок цилиндров двигателя — чугунный, со вставными мокрыми гильзами из серого чугуна, с кислотоупорной вставкой в верхней части. Для уплотнения верхней части гильзы бурт гильзы зажат между блоком и головкой блока с асбостальной прокладкой, нижняя часть уплотнена двумя резиновыми кольцами.

20. Головки блока цилиндров двигателяиз алюминиевого сплава, со вставными седлами и направляющими клапанов. Между блоком и головками установлены прокладки из асбостального полотна. Каждая головка блока прикреплена к блоку цилиндров семнадцатью болтами.

Массы агрегатов автомобиля ЗИЛ-431 410 (в кг).

Силовой агрегат в сборе — 640;

двигатель — 500;

коробка передач (без тормозного механизма стояночного тормоза) — 98;

радиатор системы охлаждения — 20;

карданный вал — 36;

задний мост в сборе с тормозными механизмами — 477;

передний мост в сборе с тормозными механизмами — 243;

рессоры: передняя — 37; задняя — 70;

дополнительная — 25;

колесо с шиной — 93;

рама с буфером и буксирным устройством — 430;

кабина — 280;

оперение (облицовка с крыльями и брызговиками, капот) — 70;

1.4 Тягово-сцепное устройство автомобиля тягача (устройство и назначение)

Важным условием эффективного использования автопоездов является взаимосцепляемость, под которой понимается возможность сцепки автомобиля или тягача с различными прицепными звеньями.

Тягово-сцепным устройством автомобилей-тягачей является буксирный прибор, а прицепов — сцепная петля и дышло.

Рис. 2 Тягово-сцепное устройство Служит для работы автомобиля как в составе автопоезда — с прицепом, так и для буксировки неисправного автомобиля.

Два передних буксирных крюка установлены на концах лонжеронов и прикреплены каждый тремя болтами. Форма крюка обеспечивает надежную фиксацию буксирного прибора с петлей соответствующего размера. Применяемый рядом предприятий жесткий буксир имеет на концах петли различный размер, меньший из которых предназначен для установки на передний крюк. Упор под петлей защищает ее от самопроизвольного выхода из зацепления с крюком при взаимных перемещениях тягача и буксируемого автомобиля.

Буксирный прибор, прикрепленный стяжными болтами, установлен на задней поперечине рамы, усиленной раскосами. Буксирный прибор состоит из крюка, резинового амортизатора, защелки крюка. Амортизатор на крюке зажат гайкой между опорными шайбами, опирающимися на корпус и крышку корпуса. Такая конструкция обеспечивает двустороннее действие крюка, смягчает осевые толчки при движении автопоезда. Колпак защищает узел стяжной гайки крюка от загрязнения. Трущиеся поверхности смазываются через пресс-масленки. Собачка стопорит защелку крюка, а шплинт удерживает собачку от перемещения. Таким образом исключено самопроизвольное раскрытие зева буксирного крюка. Гайка крюка должна быть завернута до упора в заднюю опорную шайбу, при этом допускается осевое перемещение крюка до 0,5 мм. Допустимый износ звена крюка без ремонта должен быть не более 5 мм.

Применение петель с меньшим сечением приведет к увеличению износа, сокращению срока службы буксирного прибора и образованию нарушений в задней поперечине рамы в результате возникновения ударных нагрузок в сцепке.

Поверхность сцепной петли должна быть ровной, гладкой, правильной геометрической формы. Восстановить размер петли можно наваркой металла, но при этом рабочую поверхность ее необходимо защитить от наплыва металла и заусенцев. Петля на дышле прицепа должна быть жестко закреплена. При маневрировании тягача с прицепом не следует допускать складывания автопоезда на большой угол во избежание повреждения концевой части рамы дышлом прицепа и поломки буксирного крюка.

1.5 Характеристика дополнительного оборудования

Для эксплуатации автомобилей ЗИЛ в особых условиях предусмотрен комплект дополнительного оборудования, прикладываемого к автомобилю или устанавливаемого на него сверх основной (обязательной) комплектности.

Комплектность дополнительного оборудования для каждой, модели грузового автомобиля различна.

Для автомобилей ЗИЛ моделей 431 410 к дополнительному оборудованию относятся: предпусковой подогреватель двигателя; утеплительный чехол радиатора; надставки переднего и боковых бортов кузова; полотнище-покрывало на кузов; тент с каркасом; шанцевый инструмент (пила, топор, лопата); детали крепления огнетушителя, шанцевого инструмента; бидоны-канистры (с деталями крепления) вместимостью 10 и 20 л каждая.

Крепление огнетушителя и шанцевого инструмента определяет предприятие-изготовитель при сборке автомобиля.

Утеплительный чехол на облицовку радиатора предназначен для защиты системы охлаждения и в первую очередь радиатора от интенсивного остывания. Для регулировки площади перекрытия поверхности радиатора служат откидные клапаны, удерживаемые фиксаторами в необходимом положении.

Чехол рекомендуется применять при температуре окружающего воздуха ниже -10° С. Чехол устанавливают снаружи облицовки радиатора и крепят вверху крючками за болты замка капота, а внизу — кольцом на резиновом шнуре за скобы, поддерживающие электропровода, идущие к фарам.

Для поддержания наивыгоднейшего теплового режима работы двигателя и системы отопления кабины рекомендуется в зависимости от температуры окружающего воздуха открывать клапаны по диагонали. При этом правый (по ходу движения автомобиля) клапан должен открыть входное отверстие в вентиляционном канале к отопителю кабины. Это обеспечивает постоянный приток свежего воздуха в кабину.

Утеплительный чехол на капот предназначен для снижения интенсивности охлаждения подкапотного пространства при эксплуатации автомобилей в зимнее время в районах с температурой окружающего воздуха ниже -40°С. Утеплитель укладывают на капот и закрепляют на нем металлическими пластинками, охватывающими края капота. В задней части утеплитель прижимают хлопчатобумажным ремнем с крючками на концах, зацепленными за крепление кронштейнов зеркал заднего бокового обзора.

1.6 Обосновать выбор основного прицепа или полуприцепа

Прицеп-цистерна.

Изделие зарегистрировано в Госреестре под номером 9 491−00

НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Прицеп-цистерна (ПЦ) модели 86 361 на базе узлов ходовой части автомобильного прицепа модели 8328−01 предназначена для транспортирования и кратковременного хранения всех видов светлых нефтепродуктов плотностью не более 0,83 т/м является мерой вместимости.

ОПИСАНИЕ

Прицеп-цистерна и станция автозаправочная передвижная представляют собой цистерну односекционную, выполненную в виде горизонтального резервуара, смонтированную на базе узлов ходовой части автомобильного прицепа модели 8328−01.

Корпус цистерны изготовлен из листовой углеродистой стали и усилен внутри плосковыгнутыми жесткостями, которые выполняют также роль поперечных волнорезов. Цистерна оборудована горловиной с заливным люком, указателем уровня налива (мерным угольником), дыхательным клапаном, воздухоотводящими трубками, отстойником с грязеспуском и фланцами для подсоединения коммуникации.

Паполнение цистерны осуществляется через заливной люк горловины до мерного угольника. Опорожнение цистерны осуществляется самотеком.

Узел выдачи топлива ПАЗС состоит из узлов топливораздаточной колонки, смонтированных в специальном ящике.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Пределы допускаемой относительной погрешности определения вместимости при температуре 20° С ± 10 °C, % ±0,5

Вместимость (чувствительность) горловины на 20 мм высоты относительно поминальной вместимости цистерны, не более 0,5%.

Значение изменения вместимости до указателя уровня за счет образования воздушных мешков в верхней части цистерны не более 0,15%

Объем над указателем уровня для температурного расширения топлива, от номинальной вместимости, не менее 2,0%.

Расход при выдаче топлива ПАЗС с механическим приводом от электродвигателя, л/мин 50.

Пределы допускаемой относительной погрешности измерения топлива ПАЗС с вязкостью не более 8 мм /с (8сСт) при температуре 20 °C, %, не более ±0,25% от действительного значения измеряемого объема Остаток топлива в цистерне после слива на горизонтальной площадке, не превышает 0,11%, полпая масса, не более 8200 кг.

Габаритные размеры, мм

* длина 7200

* ширина 2300

* высота 2850

Вероятность безотказной работы за время гарантийного пробега 25 тыс. км, 98%.

2. Характеристика основного прицепа (полуприцепа)

Полная масса прицепа, кг 3500

Распределение массы прицепа на дорогу, кг через колеса передней оси (снаряжённая / полная масса) 825 / 1825

через колеса задней оси (снаряжённая / полная масса) 675 / 1675

Габаритные размеры, мм

длина с дышлом 5750

длина без дышла 4240

ширина 2320

высота по запасному колесу 1980

высота по борту платформы 1715

высота по дугам тента 2715

Внутренние размеры платформы, мм длина 3700

ширина 2100

высота 575

Площадь платформы, кв. м 7,8

Объем кузова, куб. м 4,2

Погрузочная высота, мм 1160

Рис. 3 Характеристика основного прицепа

2.1 Тип и назначение (по категориям перевозимых грузов)

Возможна перевозка строительных грузов, бытовых грузов, отходов, лесоматериалы, перевозка людей и т. д.

Может перевозить: шести метровый груз, уголок, профиль, доски, сетку рабица, фанеру, кирпичи, ракушку, тент укрытия, гараж, бытовки, станки и т. д.

2.2 Основные параметры прицепа или полуприцепа

Платформа автомобиля — деревянная, с металлическими поперечными балками основания. Задний борт — откидной, передний и боковые борта не откидываются. Вдоль боковых бортов установлены откидные скамейки. Задний борт имеет жестко закрепленные подножки и откидное ограждение, боковые борта — решетки.

Платформа автомобиля снабжена средней съемной скамейкой. При установке в рабочее положение скамейка опирается на передний и задний борта платформы и откидные ножки. От поперечных и вертикальных перемещений скамейка фиксируется специальными скобами на бортах и фиксатором задней ножки в полу платформы; от продольных перемещений она фиксируется на переднем борту платформы. Средняя скамейка снабжена съемной спинкой. При установке средней скамейки на платформе можно разместить 24 человека.

Если нет необходимости пользоваться средней скамейкой, то ее навешивают на левый борт платформы, а спинку на правый; для этого на решетках бортов платформы предусмотрены специальные крючки. Для предотвращения соскакивания сиденья и спинки они крепятся ремнем к средней стойке бокового борта.

В платформе имеются также гнезда для установки дуг тента. Тент платформы надевается на дуги и крепится к крючкам платформы, расположенным на боковых бортах. Для вентиляции помещения в торцах тента предусмотрены вентиляционные клапаны. При складывании тента габаритные размеры пакета должны составлять 700×500×320 мм. Сложенный тент укладывают между кабиной и платформой на колесодержатель.

2.3 Устройство прицепа или полуприцепа

Основные узлы прицепа — рама, дышло, кузов и подвеска.

Рама автомобиля является основным несущим элементом, воспринимающим на себя все действующие на автомобиль нагрузки. По конструктивной схеме рамы каждого семейства автомобилей ЗИЛ выполнены одинаково — два штампованных из листовой стали лонжерона швеллерного сечения соединены поперечинами. Соединение выполнено холодными заклепками с помощью гидравлических прессов на полуавтоматической линии сборки рам.

Конструкция передней подвески автомобилей ЗИЛ в основном одинаковая. Она состоит из максимально возможного числа унифицированных деталей.

Передняя подвескаимеет зависимую конструкцию. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются двумя полуэллиптическими рессорами, обеспечивающими вместе с двумя телескопическими амортизаторами упругую связь с мостами. Такое сочетание подвески обеспечивает достаточно хорошую плавность хода, что положительно сказывается на работе как самого автомобиля, так и, главным образом, на комфортабельности условий работы водителя, исключая неприятные ощущения и быструю утомляемость его при движении автомобиля.

Рессора собрана из отдельных листов стального полосового проката. Для автомобилей ЗИЛ моделей 431 410 и 133ГЯ прокат имеет Т-образный профиль, для автомобиля ЗИЛ-131Н — трапециевидный. Коренной лист рессоры изготовлен из прямоугольного профиля. Листы рессор выгнуты с различной кривизной для обеспечения их плотного взаимного прилегания. Длина листов рессоры различна.

Для обеспечения нормальной работы подвески при полной нагрузке автомобиля, а также во время движения по грунтовой или выбитой дороге с глубокими неровностями во избежание чрезмерной раскачки повышена жесткость рессоры путем уменьшения ее активной (рабочей) длины.

Дышло — V-образный или I-образный горизонтальный рычаг, закрепленный на передней стороне рамы прицепа. На дышле находятся узел сцепки, страховочные тросы. Дышло состоит из двух параллельных лонжеронов, между которыми расположены основные механизмы привода тормозной системы (накатное устройство) прицепа. На переднем конце дышло имеет съёмную сцепную петлю. Задним концом дышло через поворотный рычаг соединяется с рамой прицепа.

Поворотное устройство

Для шарнирного соединения седельного тягача с полуприцепом на раме автомобиля на подставках закреплено стремянками с распорками седельно-сцепное устройство.

Направляющие склизы-салазки размещены сзади седельно-сцепного устройства и являются «геометрическим» продолжением наклоненного положения опорной плиты седла в момент сцепки (расцепки) тягача с полуприцепом, что обеспечивает плавный сход (заход) полуприцепа.

Седло является поворотным устройством и служит для осуществления кинематической связи тягача с полуприцепом. Конструкция замка сцепного узла обеспечивает полуавтоматическую сцепку и расцепку тягача с полуприцепом. Оттяжная пружина 8 удерживает седло от опрокидывания вперед.

Основанием седельно-сцепного устройства является штампованная стальная плита, на которой имеются два кронштейна — опоры цапф балансира с втулками. В центральной части балансира на оси с клином установлено седло — плита с приваренными к ней двумя кронштейнами, на которых закреплены ограничители бокового наклона седла. Шарнирное соединение седла обеспечивает ему возможность поворачиваться относительно рамы тягача в продольной и поперечной плоскостях. Предельный наклон седла вперед (назад) в продольной плоскости составляет 15°, а угол наклона седла в поперечной плоскости устанавливается ограничителями бокового наклона и может достигать 6° в каждую сторону при снятых ограничителях, 0° - при сдвинутых и +3° - при раздвинутых.

Под седлом размещен специальный механизм, состоящий из двух захватов, свободно поворачивающихся на осях, запорного кулака со штоком и пружиной на штоке, защелки на оси с пружиной, штифта захвата.

Управление седельно-сцепным устройством осуществляется рычагом, фиксируемым предохранительной планкой от самопроизвольного открытия.

Запорный кулак имеет два положения: заднее — захваты закрыты и переднее — захваты открыты.

При сцепке сцепной шкворень полуприцепа раздвигает захваты, в результате чего они раскрываются, и запорный кулак, освобожденный от защелки, под действием пружины перемещается по направлению к оси седла и упирается в затылок захватов. При дальнейшем перемещении шкворня кулак упирается в кромки рабочего отверстия захватов и закрывает их. При этом кулак входит в паз захватов, что обеспечивает надежное их запирание.

Трущиеся пары седельного устройства смазываются конейстентной смазкой через пресс-масленки 5 и 16 в процессе эксплуатации, а поверхность седла — наложением тонкого слоя смазочного материала на плиту при сцепке с полуприцепом.

Особенности работы с седельно-сцепным устройством. При сцепке тягача с полуприцепом необходимо обеспечить правильное взаимное расположение поверхностей седельно-сцепного устройства тягача и шкворня полуприцепа. Накатная плита полуприцепа должна быть на одной высоте или чуть ниже горизонтального расположения плиты седельно-сцепного устройства, но не ниже кромок скосов плиты. Необходимый уровень регулируется только передними опорными устройствами полуприцепа. Сцепку тягача с полуприцепом надо проводить в следующем порядке.

1. Повернуть в сторону предохранительную планку рычага управления замком и перевести рычаг в переднее крайнее положение — замок открыт.

2. Подать тягач задним ходом к полуприцепу, обеспечив при этом движение тягача по одной оси с осью полуприцепа, и плавно ввести в контакт замок седельно-сцепного устройства со шкворнем полуприцепа. Сцепка произойдет автоматически, о чем свидетельствует перемещение в заднее крайнее положение рычага управления замком. Убедиться, что предохранительная планка рычага опустилась вниз и закрыла отверстие входа штока рычага управления замком.

3. Поднять опорное устройство полуприцепа в крайнее верхнее положение.

4. Подключить электропневмопитание полуприцепа и проверить его работу.

Расцепку тягача с полуприцепом рекомендуется выполнять в такой последовательности:

1. Затормозить полуприцеп стояночной тормозной системой.

2. Опустить опорное устройство полуприцепа, при этом необходимо убедиться в полной разгрузке задних рессор тягача (т.е. снять нагрузку от полуприцепа на опорную плиту тягача).

3. Разъединить электропневмопитание полуприцепа с тягачом.

4. Отвести в сторону предохранительную планку рычага управления замком седельно-сцепного устройства и перевести рычаг в переднее крайнее положение — замок открыт.

5. Плавно подать тягач вперед до полного выхода седельно-сцепного устройства из-иод полуприцепа.

Техническое обслуживание

Во время проведения технического обслуживания седельно-сцепного устройства необходимо обращать внимание на крепление устройства к раме, проверять износ рабочих поверхностей захватов и замка, крепление пружин захватов, замка и защелки рычага. Нарушение сварных соединений в седельно-сцепном устройстве недопустимо. В процессе эксплуатации седельно-сцепное устройство регулировать не требуется. В случае появления недопустимых стуков, зазоров необходимо заменить или восстановить изношенные детали (с соблюдением изложенных выше рекомендаций).

Возможные неисправности

Ниже приведены основная неисправность седельно-сцепного устройства, причины, ее вызывающие, и способы устранения. Износ рабочей поверхности захватов Наибольший размер в захвате замка под шкворень полуприцепа не должен превышать 56 мм.

Так как номинальный размер шкворня полуприцепа должен иметь диаметр шейки (50,8 ± 0,1) мм, то после восстановления изношенных поверхностей или замены деталей диаметр отверстия в захватах должен быть 50,8+olfMM, при этом размер замка в месте контакта с захватом 74Zo, 'f мм. Изношенные, поврежденные или деформированные детали замка должны быть своевременно заменены новыми или восстановлены.

Восстановление возможно методом наварки с последующей обработкой до необходимых размеров. При этом надо провести термообработку восстановленных деталей для обеспечения необходимой твердости рабочих поверхностей, так как в противном случае возможен интенсивный износ деталей, что может привести к разъединению тягача с полуприцепом во время движения.

Устройство подвески задней оси

Задняя подвеска — балансирного типа, имеет две продольные полуэллиптические рессоры, продольные реактивные штанги: по две нижние боковые и одной верхней — на каждый мост. Рессоры в средней части прикреплены стремянками через накладки к качающимся опорам (ступицам) оси балансирной подвески.

Рессоры в средней части прикреплены стремянками через накладки к качающимся опорам (ступицам) оси балансирной подвески. Концы рессор свободно входят в опоры, приваренные к балкам ведущих мостов. На автомобиле ЗИЛ-133ГЯ опоры имеют пальцы. На автомобиле ЗИЛ-131Н опоры сверху закрыты. Такое крепление обеспечивает перемещение мостов на концах рессор при работе подвески.

Шарниры реактивных штанг автомобиля ЗИЛ-130 неразборные, состоят из шарового пальца, вкладыша (тканой ленты, пропитанной специальным составом) и обоймы. Для защиты от загрязнения шарнир уплотнен защитным чехлом, под который заложена консистентная смазка. В процессе эксплуатации пополнение смазочного материала для шарниров не требуется, однако при демонтаже штанг с автомобиля необходимо очищать от загрязнения шарниры, а смазочный материал под защитным чехлом заменить Балансирное устройство автомобиля ЗИЛ состоит из запрессованной в кронштейны сплошной оси и качающейся опоры. В качающиеся опоры запрессованы втулки из антифрикционного материала и установлены самоподжимные манжеты и уплотнительные кольца. Качающаяся опора на оси крепится разрезной гайкой, стянутой болтом со самостопорящейся гайкой. Смазочный материал для втулки оси балансира заливается через отверстие в крышке опоры. Кронштейны оси балансирной подвески прикреплены болтами к раме.

Рессоры задней балансирной подвески изготовлены из проката листовой стали трапециевидного профиля. Листы рессор имеют в средней части выдавки, которые удерживают листы при сборке от продольного перемещения. На концах двух листов приклепаны хомуты, удерживающие другие листы от бокового перемещения. Хомуты в верхней части стягиваются болтами с распорными втулками. Опорные концы рессор прямые, входят в проушины опор, приваренных к балкам мостов, и скользят по ним. При предельном перемещении моста вниз концы рессор «защемляют на себе» мост и не дают ему сползти.

Каждая рессора средней частью установлена на качающуюся опору-балансир. Между рессорой и опорой установлена фиксирующая накладка. На опоре от бокового смещения рессора зафиксирована четырьмя боковыми щеками, имеющими вкладыши для предохранения опоры от истирания боковыми торцами рессор. Для устранения зазора щеки стянуты шпильками.

Рессора на опоре закреплена двумя стремянками, проходящими снизу через опору и сверху через накладку. Под гайки стремянок для фиксации установлены пружинные шайбы.

Тормозная система (основная и стояночная)

Автомобиль оборудован независящими один от другого тормозами — рабочим и стояночным. Тормозной механизм стояночного тормоза — барабанного типа, с двумя внутренними колодками и механическим приводом, установлен на валу раздаточной коробки. Стояночный тормоз можно использовать для торможения при движении только в аварийных случаях. Пользоваться им при обычной езде не разрешается, так как в этом случае сильно нагружаются механизмы трансмиссии, а при длительном притормаживании автомобиля он нагревается до высокой температуры и может выйти из строя.

Тормозные механизмы рабочего тормоза — барабанного типа, установлены на всех колесах автомобиля. Привод рабочего тормоза пневматический.

При нажатии на педаль сжатый воздух из воздушного баллона поступает через тормозной кран в тормозные камеры. Под давлением воздуха штоки тормозных камер перемещаются, поворачивая при этом разжимные кулаки, которые прижимают колодки к тормозным барабанам. При отпускании педали тормозной кран перекрывает доступ воздуха из воздушного баллона и воздух из тормозных камер выходит в атмосферу. Пневматическая система обеспечивает также приведение в действие тормозов прицепа с пневматическим однопроводным приводом.

Рис. 4. Схема пневматической системы автомобиля:

1 — датчик контрольной лампы аварийного падения давления воздуха; 2 и 22 — тормозные камеры; 3 — компрессор; 4 — регулятор давления; 5 — комбинированный кран управления давлением в шинах; 6 — предохранительный клапан; 7 — стеклоочиститель; 8 — выключатель стеклоочистителя; 9 — шланг к манометру контроля давления воздуха в тормозных камерах; 10 — шланг к манометру контроля давления воздуха в пневмосистеме; 11 — кран отбора воздуха; 12 — манометр контроля давления в тормозных системах; 13 — манометр контроля давления в шинах; 14 — кран слива конденсата; 15 — электропневмоклапан; 16 — шланг управления включением переднего моста; 17 — воздушный баллон; 18 — раздаточная коробка; 19 — стояночный тормоз; 20 — трубопровод тормозной системы; 21 — трубопровод системы регулирования давления воздуха в шинах; 23 — соединительная головка; 24 — головка подвода воздуха к шине через полуось; 25 — канал подвода воздуха; 26 — шинный кран; 27 — кнопка пневматического звукового сигнала; 28 — звуковой сигнал; 29 — комбинированный тормозной кран; 30 — выключатель сигнала торможения; 31 — тормозная педаль.

Рис. 5. Стояночный тормоз:

1 — раздаточная коробка; 2 — колодки; 3 — щиток; 4 — ось колодки; 5 — накладка; 6 — малая оттяжная пружина; 7 — кронштейн; 8 — болт; 9 — ограничительная шайба; 10 — фланец ведомого вала; 11 — гайка; 12 — большая оттяжная пружина; 13 — разжимной кулак; 14 — сухарь колодки; 15 — сальник; 16 — палец штанги; 17 — регулировочный рычаг; 18 — штанга; 19 — барабан тормоза; 20 — угловой рычаг; 21 — кронштейн углового рычага; 22 — тяга привода; 23 — вилка тяги; 24 — палец; 25 — ушко тяги; 26 — зубчатый сектор рычага привода; 27 — стопорная защелка; 28 — тяга стояночного привода тормозного крапа; 29 — тяга защелки; 30 — рычаг привода; 31 — рукоятка тяги защелки Стояночный тормоз (рис. 72) имеет две симметричные колодки 2 с прикрепленными к ним фрикционными накладками и сухарями 14, которые шарнирно опираются на одну опорную ось 4, закрепленную в кронштейне 7 тормоза. В средней части колодки опираются бобышками на выступы кронштейна и удерживаются от боковых смещений шайбами, установленными на втулках и зажатыми болтами. Оттяжные пружины 6 и 12 возвращают колодки в отторможенное положение, прижимая их к разжимному кулаку и оси 4. На разжимном кулаке установлен регулировочный рычаг 17, к которому присоединяется тяга привода стояночного тормоза. Барабан 19 стояночного тормоза с фланцем насажен на шлицевой конец вала раздаточной коробки и закреплен гайкой 11.

Для предохранения тормоза от попадания в него масла в кронштейне установлен сальник 15, а на фланце 10 — маслоотражатель, который сбрасывает просочившееся масло через специальное отверстие в кронштейне наружу. Щиток 3 тормоза, прикрепленный к кронштейну, защищает механизм от попадания в него грязи.

Регулировка стояночного тормоза необходима для уменьшения зазоров между колодками и барабаном, увеличивающихся вследствие изнашивания накладок. Наличие больших зазоров обнаруживают по увеличению хода рычага привода. Стояночный тормоз регулируют тягой 22 и регулировочным рычагом 17.

Электрооборудование прицепа

Система электрооборудования прицепа однопроводная, с «массой» соединен отрицательный полюс потребителей тока. Корпус роспуска связан с «массой» автомобиля-тягача через штепсельную розетку, установленную на раме тягача. Номинальное напряжение в сети, необходимое для работы потребителей электроэнергии — 24 В, питание от источника тока тягача. Соединение приборов в системе электрооборудования осуществляется проводами ПГВА с полихлорвиниловой изоляцией, выполненными в виде жгутов с цветовой маркировкой проводов.

автопоезд компоновочный тягач прицеп Рис. 6. Схема электрооборудования роспуска: 1,2 — вилки жгута; 3 — розетка жгута; 4, 7 — фонари задние; 5 — фонарь освещения номерного знака; 6 — роветка переносной лампы. Расцветка проводов: Б — белый; Г — голубой; Ж — желтый; З — зеленый; К — красный; КЧ — коричневый; О — оранжевый; Р — розовый; С — серый; Ф — фиолетовый.