Ремонт участка улицы Ильича в зоне остановочного пункта «2-я школа»

• 1. Введение
• 2. План и характеристика объекта
• 3. Краткое описание объекта
• 4. Экспериментальные исследования
• 4.1 Обследование условий движения
• 4.2 Характеристики транспортных потоков
• 4.3 Характеристики пешеходных потоков
• 4.4 Исследование работы ОП
• 4.5 Исследование взаимодействия
• 5. Результаты исследования
• 5.1 Анализ существующей организации дорожного движения
• 5.2 Предложения по совершенствованию организации дорожного движения
• 5.3 Предложения по совершенствованию организации дорожного движения
• 6. Заключение
• 7. Список используемой литературы

1. Введение

Для исследования в курсовой работе был выбран остановочный пункт «2-я школа», расположенный в Новобелицком районе города Гомеля.

Новобелицкий район расположен, в отличие от остальной территории города Гомеля, на левом берегу реки Сож, в юго-восточной части города. В Новобелицком районе проживает 50 тысяч человек, что составляет около 10% населения Гомеля. Главная улица района — улица Ильича, вытянутая с севера на юг, начинающаяся сразу за автомобильным мостом через реку Сож и переходящая в Черниговское шоссе. Новобелицкий район был основан в 1940 году. В настоящее время здесь расположен ряд важнейших промышленных предприятий:

· ОАО «Гомельский мясокомбинат» ;

· ОАО «Гомельский жировой комбинат» ;

· РУП «Гомельский ликероводочный завод» ;

· Завод химических изделий;

· РАУП «Гомельское ПО «Кристалл» «;

· РУП «Фанероспичечный комбинат» ;

· ОАО «Новобелицкий комбинат хлебопродуктов» ;

· ОАО «Гомельдрев» ;

и др.

В районе расположены Ирининская гимназия, 6 общеобразовательных школ, школа-интернат для детей сирот, ряд учреждений здравоохранения.

Остановочный пункт «2-я школа» расположен на улице Ильича. Данный остановочный пункт является одним из самых востребованных в Новобелицком районе, так как вблизи остановочного пункта расположена школа, ряд крупных предприятий, магазины промышленных товаров и продуктов питания.

дорожное движение улица ремонт Через остановочный пункт проходит множество маршрутов транспортных средств, соединяющих Новобелицкий район с другими районами города. Здесь проходят следующие маршруты троллейбусов:

· № 5 «Кристалл — Вокзал» ;

· № 18 «Кристалл — гидропривод» ;

· № 3 «Кристалл — Солнечная» .

А также ряд важнейших автобусных маршрутов городского сообщения:

· № 12 «ул. Маневича — ул. Зайцева» ;

· № 18 «РЦРМ — мкр-н Кленковский» ;

· № 26 «РЦРМ — медгородок» ;

· № 30 «РЦРМ — Вокзал» ;

· № 31 «Кристалл — пас. Березки» ;

· № 35 «15 мкр-н — Вокзал» ;

· № 39 «15 мкр-н — Гидропривод» .

Также через остановочный пункт проходит пригородный маршрут «Гомель — Ченки» .

2. План и характеристика объекта

После детального изучения исследуемого участка выполняется его план в масштабе. Участок дороги должен включать ОП, не мение 1 перекрестка и не менее 1 пешеходного перехода. На плане фиксируется дислокация технических средств организации движения, число полос для движения, ширина проезжей части и тротуара, зеленые насаждения, расположенные рядом здания и т. д. Масштабный план участка дороги представлен на рисунке 2.1 План выполнен в масштабе по горизонтали 1: 1000, по вертикале 1: 400.

3. Краткое описание объекта

На данном участке дороги имеется две полосы для движения ТС, по одной в каждом направлении, ширина которых составляет 4,5 метра (ширина всей проезжей части — 9 метров). Транспортные потоки противоположных направлений разделены линией дорожной разметки 1.5 в виде сплошной линии. На расстоянии 4 метров от края проезжей части расположен тротуар, шириною 2,5 метра, за и перед ОП соответственно. Состояние проезжей части и тротуаров в хорошем состоянии.

Для регулирования дорожного движения используется транспортные Т.1. и пешеходные П. 1. светофоры, а также светофоры Т.1. л. (с дополнительной левой секцией), установленные вблизи перекрестка. Все пешеходные переходы обозначены дорожными знаками 5.16.1 и 5.16.2 «Пешеходный переход». Нерегулируемые пешеходные переходы обозначены горизонтальной дорожной разметкой типа 1.14.2., а также на пешеходном переходе оборудована искусственная неровность. По всему участку дороги установлены фонари, на расстоянии 30 метров друг от друга, зеленые насаждения (не мешающие обзору знаков, но влияющие на обзор прилегающих территорий) и дорожные ограждения, которые препятствуют пересечению проезжей части в неустановленном месте.

Остановочный пункт находится вблизи регулируемого перекрестка. Он не имеет заездного кармана для остановки маршрутных транспортных средств. Данный ОП оборудован знаком 5.12 «Остановочный пункт автобуса и (или) троллейбуса» а также табличкой с расписанием движения автобусов и троллейбусов. ОП павильонного типа, имеются скамейки и навес, защищающий от атмосферных осадков, а также урна для мусора. Также на территории ОП размещен торговый ларек. Засорённости территории не наблюдается.

Вблизи остановочного пункта расположена школа, поэтому оснавная масса вышедших пассажиров в утреннее время направляется туда. В дневное и вечернее время большинство людей движутся к торговым объектам: продуктовый магазин, магазин пром. товаров.

4. Экспериментальные исследования

4.1 Обследование условий движения

Обследование условий дорожного движения оценивается по величине «треугольника боковой видимости» и степени его прозрачности. Размеры этого треугольника определяются следующим образом.

Рисунок 4.1.1 — Треугольник боковой видимости конфликтной точки

На траектории движения пешеходов определяется самая опасная точка, от этой точки в направлении обратном движению транспорта, откладывается сторона треугольника S₁= 3v₁ (в городских условиях при отсутствии ограничений скорости S₁ принимается равной 50 метров). И от этой же точки определяется наименьший видимый отрезок пешеходного пути S₂. Схема треугольника боковой видимости конфликтных точек представлена на рисунке 4.1.1

Исходя из рисунка, можно сделать вывод, что степень прозрачности данного треугольника имеет удовлетворительное значение. Это обуславливается тем, что обзору водителей мешают деревья, посаженные вблизи от кромки проезжей части.

4.2 Характеристики транспортных потоков

Измеряется интенсивность движения и состав транспортного потока (1), а также скорость движения транспорта (2), проходящего через данный ОП.

1. Измерение числа и типа транспортных средств, прошедших перекресток, вблизи остановочного пункта «2-я школа» за 10 минут производится в 3 режимах движения в различное время суток: час пик, межпиковое время и дежурное время. Подсчет ТС, проехавших за время измерения, приведены в таблице 4.2.1.

Таблица 4.2.1 — Количество ТС, проехавших по данному участку дороги.

Для каждой строчки подсчитываете число прошедших ТС. Рассчитываются параметры распределения числа ТС, прошедших перекресток за 10 минут:

; (4.2.1)

; (4.2.2)

(4.2.3)

Рассчитаем:

Рассчитаем следующие характеристики.

ИД для каждого десяти минутного интервала времени

авт. /с.; (4.2.4)

авт. /ч, (4.2.5)

где — продолжительность замера для каждой строки, .

авт. /с;

авт. /ч;

авт. /с;

авт. /ч;

авт. /с;

авт. /ч.

Средняя ИД за время измерений

авт. /с.; (4.2.6)

авт. /ч; (4.2.7)

Производим расчет:

авт. /с.;

авт. /ч.

Средняя ИД по направлениям

авт. /с.; (4.2.8)

авт. /ч; (4.2.9)

где — средняя интенсивность движения по направлениям для правоповоротных, левоповоротных и прямо идущих транспортных средств, авт/с;

Рассчитаем

авт. /с.;

авт. /ч,

авт. /с.;

авт. /ч,

авт. /с.;

авт. /ч.

Доля в потоке ТС каждого типа

, (4.2.10)

где — число ТС данного типа.

Коэффициент приведения состава транспортного потока

; (4.2.11)

; (4.2.12)

(4.2.13)

где — частные коэффициенты приведения ТС данного типа По результатам измерений построим:

1. график неравномерности движения по десятиминутным интервалам.

2. картограмма и цифрограмма.

3. диаграмма состава ТП.

Рисунок 4.2.1 — График неравномерности движения.

Рисунок 4.2.2 — Картограмма (а) и цифрограмма (б) интенсивности движения в час пик.

Рисунок 4.2.3 — Диаграмма состава транспортного потока.

2. Место проведения замеров скоростей выбирается на перегоне улицы с умеренным или интенсивным движением не ближе 120−150 м. от перекрестка. Желательно, чтобы длинна участка была приблизительно около 40−60 м. Измеряются величины S_0,,. На рисунке 4.2.4 приведена схема, по которой производились замеры скорости.

Рисунок 4.2.4 — Схема замеров скоростей.

Искомое расстояние определяется как

м. (4.2.14)

.

По каждому замеру подсчитывается и заносится в протокол скорость V

км/ч. (4.2.15)

Нам необходимо произвести не менее 25 замеров в пиковый и непиковый периоды времени. Результаты замеров занесем в таблицу 4.2.2 и 4.2.4 соответственно. Определим параметры распределения скоростей:

км/ч; (4.2.16)

км/ч; (4.2.17)

(4.2.18)

где — число замеров, соответствующих данному значению скорости;

— скорость данного замера, км/ч.

Таблица 4.2.2 - Протокол измерения мгновенной скорости в непиковое время.

Произведем группирование скоростей. Поделим их на 5 групп.

1. Первая группа до 32,5 км/ч: 32,09 км/ч, 32,09 км/ч, 32,09 км/ч, 31,96 км/ч, 31,96 км/ч, 28,92 км/ч, 29,81 км/ч, 32,22 км/ч;

2. Вторая группа от 32,5 до 37,5 км/ч: 37,16 км/ч, 34,79 км/ч, 34,79км/ч, 34,79 км/ч, 34,79 км/ч, 34,79 км/ч, 34,87 км/ч, 34,87 км/ч, 36,94 км/ч;

3. Третья группа от 37,55 до 42,5 км/ч: 42,5 км/ч, 41,49 км/ч;

4. Четвертая группа от 42,5 до 47,5 км/ч: 42,69 км/ч, 43,46 км/ч, 43,4 км/ч;

5. Пятая группа от 47,5 до 52,5 км/ч: 51,98 км/ч, 49,35 км/ч, 49,34 км/ч.

Рассчитаем параметры распределения скоростей по формулам (4.2.20 — 4.2.22):

км/ч;

км/ч;

.

Результаты расчетов сведем в таблицу 4.2.3.

Таблица 4.2.3 — Результаты измерения мгновенной скорости в непиковое время.

На рисунке 4.2.5 показана доля транспортных средств, двигавшихся с определенной скорость движения.

Рисунок 4.2.5 — Кумулятивная прямая распределения скоростей в пиковый период времени.

Таблица 4.2.4 — Протокол измерения мгновенной скорости в час пик.

Произведем группирование скоростей. Поделим их на 6 групп.

1. Первая группа до 27,5 км/ч: 27,17км/ч;

2. Вторая группа от 27,5 до 32,5 км/ч: 28,24 км/ч, 29 км/ч, 29 км/ч, 29,22км/ч, 30,42 км/ч, 30,74 км/ч, 30,97 км/ч, 31,67 км/ч, 31,95 км/ч, 32,19 км/ч, 32,19 км/ч;

3. Третья группа от 32,5 до 37,5 км/ч: 34,06 км/ч, 33,4 км/ч, 33,4 км/ч, 33.4 км/ч, 33.4 км/ч, 33,88 км/ч, 34,33 км/ч, 35,69 км/ч и 35,92 км/ч;

4. Четвертая группа от 37,5 до 42,5 км/ч: 37,84 км/ч, 39,89 км/ч;

5. Пятая группа свыше 42,5 км/ч: 50,87 км/ч, 59,86 км/ч.

Рассчитаем параметры распределения скоростей по формулам (4.2.20 — 4.2.22):

км/ч;

км/ч;

.

Результаты расчетов сведем в таблицу 4.2.5.

Таблица 4.2.5 - Результаты измерения мгновенной скорости в час пик.

На рисунке 4.2.6 показана доля транспортных средств, двигавшихся с определенной скорость движения.

Рисунок 4.2.6 — Кумулятивная прямая распределения скоростей в непиковый период времени.

Исходя из полученных результатов, можно сделать вывод, что скорость движения транспортных средств на перегоне улиц зависит от интенсивности движения, числа полос и их пропускной способности. Также на скорость влияет наличие пешеходных переходов.

4.3 Характеристики пешеходных потоков

Измеряется интенсивность движения пешеходов, проходящих через проезжую часть (1) и интенсивность движения пешеходов вышедших из МТС (2). Измерения производятся в три промежутка времени: в час пик, меж пик и в дежурное время.

1. Продолжительность горения ЗС светофора для пешеходов в одном направлении составляет c, в другом — с. Продолжительность всего цикла регулирования С = 74 с. Данные замеров количества пешеходов и транспортных средств, движущихся в различных направлениях и в различный период времени, занесем в таблицу 4.3.1.

Таблица 4.3.1 - Количество пешеходов и ТС.

Суммарное значение интенсивности движения пешеходов определяется как

чел. /ч; (4.3.1)

где — суммарное время измерений,, с.

Суммарное время измерения составило 1480 с.

Доля нарушителей:

· несоблюдение сигнала светофора

; (4.3.2)

· несоблюдение траектории движения

; (4.3.3)

Суммарная доля нарушителей

; (4.3.4)

Годовое число нарушителей

нар. /год, (4.3.5)

где — годовой фонд времени, ч/год.

Рассчитаем параметры для:

· пикового режима времени:

чел. /ч,

чел. /ч,

;

;

;

;

;

.

нар. /год,

нар. /год.

Результаты расчетов занесем в таблицу 4.3.2.

· межпикового режима времени:

чел. /ч,

чел. /ч,

;

;

;

;

;

.

нар. /год, нар. /год.

Результаты работы занесем в таблицу 4.3.2.

· дежурного режима времени:

чел. /ч,

чел. /ч,

;

;

;

;

;

.

нар. /год, нар. /год.

Результаты работы занесем в таблицу 4.3.2.

Таблица 4.3.2 — Результаты исследования нарушения правил пешеходами в различный период времени

На рисунках 4.3.1 изображены схема движения пешеходов и маршрутных транспортных средств в пиковый период времени.

Рисунок 4.3.1 — Схема движения пешеходов и ТС

2. При измерении интенсивности движения пешеходов, вышедших из МТС, определяются основные направления движения (схема движения показана на рисунке 4.3.2), а затем производится подсчет числа пешеходов по каждому направлению. Продолжительность измерений не менее 20 подвижных единиц.

Рисунок 4.3.2 — Схема направления движения пешеходов.

На схеме мы можем видеть, что вышедшие пешеходы из МТС двигаются в трех направлениях от остановочного пункта. Произведем замеры по каждому из этих направлений и результаты занесем в таблицу 4.3.3.

Таблица 4.3.3 — Интенсивность движения пешеходов, вышедших из МТС по направлениям

Из общего количества пассажиров сошедших на остановке из МТС за все время измерения мы видим, что 55 из них повернуло налево, 9 пошли прямо и 44-направо. Основная масса людей, повернувших направо продолжила движение к пешеходному переходу и далее к школе. В прямом направлении расположены продуктовый магазин и магазин промтоваров. В данном направлении двигалось крайне мало людей, в связи с временным интервалом. В общем числе пешеходов преобладают люди среднего возраста и молодежи, их число составляет 51 и 42 соответственно. За все время наблюдения из транспортных средств вышло лишь 6 человек пожилого возраста. Это связано с тем, что в интервале с 8 до 9 утра основная масса пассажиров — это пассажиры молодого и среднего возраста, добирающиеся к месту работы или учебы. Основная масса людей, движущихся направо — школьники.

Темп у сошедших пешеходов из МТС, был различный, но большинство из них двигались в умеренном темпе. У людей с детьми и пожилого возраста тем был неторопливый. Пешеходы школьного возраста обычно двигались неуверенно, останавливаясь, а иногда даже меняя свое направление, что создавало некоторые конфликтные ситуации. Также на конфликтные ситуации влияло наличие ручного багажа и заполненность территории ОП. Выходящие из МТС люди с тележками, не могли быстро сориентироваться, где им лучше обойти ожидающих посадку людей, и тем самым создавали «пробку» для движения.

Исходя их этого, можно сделать вывод, что на формирование конфликтных точек среди пешеходов на территории ОП влияет плотность пешеходов, т. е. количество людей ожидающих МТС, число сошедших пассажиров, наличие вещей и площадь территории, отведенной для ОП.

4.4 Исследование работы ОП

Обследуются условия движения и ожидания пешеходов непосредственно на ОП и измеряется время прибытия, убытия подвижных единиц, расстояние между бортовым камнем и правым колесом подвижной единицы. Все данные сведены в таблицу 4.4.1.

Данный ОП павильонного типа, с оборудованными внутри скамейками для сиденьями, и удаленного от бортового камня на расстояние 3 метра, ширина павильона составляет 3 метра. Рядом с павильоном ОП находится ларек. Он влияет на условия видимости, из-за него люди находящиеся непосредственно в самом павильоне ОП не могут следить за приближающимися ТС. Засоренность территории отсутствует. На тротуаре отсутствуют выбоины, в которых во время дождя может скапливаться вода. Расстояние от проезжей части до тротуара позволяет людям во время дождя ожидать транспорт на расстоянии, позволяющем не быть обрызганными. Проходящими автомобилями. Возле остановочного пункта на проезжей части в период осадков не скапливается вода и отсутствуют лужи.

Таблица 4.4.1 — Исследование работы ОП

Исходя, из данных результатов и визуальной оценки ОП можно судить о том, что остановочный пункт удовлетворяет размерам и техническому оснащению для имеющегося количества людей, ожидающих транспорт. Тротуар в зоне остановочного пункта в хорошем состоянии.

4.5 Исследование взаимодействия

Для исследования взаимодействия транспорта в зоне остановочного пункта в течении 30 минут осуществляется наблюдение и фиксация маневров. Наиболее часто встречающиеся маневры наносятся на план обследуемого участка. Также составляется протокол, в котором указывается обозначение маневра и степень опасности: б (безопасный), к (конфликтный), о (опасный). При этом, опасные маневры подразделяются на 3 категории: легкая (л), средняя ©, тяжелая (т).

Маневром называется существенное изменение скорости и (или) направления движения ТС, — например, торможение, остановка, трогание, объезд, разгон, поворот. В зависимости от характера взаимодействия с другими участниками движения маневры подразделяются на категории:

1. бесконфликтный — выполняется свободно, без видимого взаимодействия с другими участниками, когда ближайший главный конфликтующий участник прибудет в конфликтную точку не ранее чем через 3 с после оставления ее другим конфликтующим участником;

2. конфликтный, — когда для избежания коллизии главный конфликтующий участник вынужден предпринять уклончивые действия или второстепенный конфликтующий участник вынужден экстренно отказываться от маневра;

3. опасный, — как правило, вызывающий конфликтную ситуацию и имеющий место тогда, когда участники независимо от приоритета для избежания коллизии вынуждены предпринимать экстренные уклончивые действия.

Схема конфликтных ситуаций представлена на рисунке 4.5.1, а протокол исследования маневрирования в таблице 4.5.1.

Таблица 5.5.1 - Протокол исследования маневрирования

(1) — конфликтная ситуация происходит в связи с несоблюдением водителями пункта 116 главы 14 «Пешеходные переходы и остановочные пункты маршрутных транспортных средств» Правил дорожного движения, который гласит: при подъезде к нерегулируемому пешеходному переходу водитель должен снизить скорость, вплоть до остановки транспортного средства, чтобы уступить дорогу пешеходам. На данном участке дороги данное нарушение водители совершают крайне часто, что нередко способствует аварийной ситуации. Здесь неоднократно происходили ДТП с участием пешеходов.

(2) — данная конфликтная ситуация происходит при несоблюдении водителем, поворачивающим с второстепенной дороги знака 2.4 «Уступить дорогу» .

(3) — конфликтная ситуация происходит в связи с тем, что водители транспортных средств не соблюдают требования, указанные в пункте 125 глава 15 ПДД и не уступают дорогу маршрутному транспортному средству, начинающему движение от остановочного пункта.

Рисунок 4.5.1 — Схема конфликтных ситуаций

5. Результаты исследования

5.1 Анализ существующей организации дорожного движения

Дорожные условия на рассматриваемом участке хорошие. На дорожном покрытии отсутствуют выбоины и ямы, в которых в период дождя скапливается вода, что снижает сцепные свойства автомобиля с дорогой и может привести к аварийной ситуации. Зона остановочного пункта уложена единичным дорожным элементом (мостовая), что полностью ликвидирует волнистость дорожного покрытия, которая наблюдалась ранее после зимнего периода. Дорожная разметка нанесена ярко. Имеются все необходимые технические средства организации дорожного движения. Так как через дорогу от остановочного пункта расположена школа, то во избежание пересечения детьми проезжей части вне пешеходного перехода предусмотрены ограждения. Ограждения поставлены в обе стороны от остановочного пункта, а также на противоположной стороне вдоль проезжей части.

Скорость автомобилей ограничена 40 км/ч, но за период обследования были выявлены нарушители скоростного режима. В зоне остановочного пункта автомобили в основном движутся с умеренной скоростью. Заторов в движении не наблюдается.

Остановочный пункт обустроен всем необходимым для комфортного ожидания транспортных средств. Остановочный пункт оборудован павильоном, ларьком, имеются рекламные щиты. Ширины остановочного пункта достаточно для вмещения всех ожидающих транспортные средства людей даже в час пик. Автобусы. Троллейбусы подъезжают вплотную к бортовому камню. Единственным недостатком остановочного пункта является отсутствие заездного кармана. Устройство заездного кармана сократит конфликтные точки и устранит препятствие для транспортного потока, движущегося по данной полосе.

Рассмотрено 2 регулируемых и 1 нерегулируемый пешеходный переход. На нерегулируемом пешеходном переходе неоднократно происходили ДТП с участием пешеходов. Это очень сложный переход, т.к. здесь массово переходят в основном дети, идущие в или со школы. Данный пешеходный переход необходимо сделать регулируемым, что не является возможным, т. к в 20 м от перехода расположена остановка и это затруднит движение и создаст простой ТС и затор на дороге. С недавних пор на пешеходном переходе оборудована искусственная неровность. При исследовании регулируемых пешеходных переходов была определена доля нарушителей сигнала светофора и траектории движения. Доля нарушителей сигнала светофора составила от 0,03 до 0,07. Существенная доля нарушителей траектории движения наблюдается только на одном переходе: от 0,07 до 0,16, а на втором она незначительна. Это объясняется наличием ограждений.

Для улучшения ситуации и снижения конфликтных точек возможно применение объемной дорожной разметки.

5.2 Предложения по совершенствованию организации дорожного движения

Основным недостатком на обследуемом участке улицы является количество полос для движения. Дорога имеет по 1 полосе в каждом направлении. Это усложняет проезд, особенно в зоне остановочного пункта, а также приводит к увеличению вероятности ДТП. Данный недостаток возможно устранить без особых затрат, так как сильного уширения проезжей части не потребуется. Каждая полоса проезжей части имеет ширину 4,5 м. Поэтому достаточно пересмотреть дорожную разметку. В ходе исследования выявлено, что в одном направлении едет больше автомобилей, чем в другом, поэтому возможно сделать 3-х полосную проезжую часть: 2 полосы в одном направлении и 1 в обратном. Возможно расширить проезжую часть и предусмотреть 4 полосы для движения. Это повлечет за собой установку новых знаков.

Также необходимо обустроить заездной карман на остановочном пункте.

Остановившиеся транспортные средства занимают большую часть полосы, что способствует выезду остального транспорта на встречную полосу движения. А также необходимо учесть, что за остановочным пунктом расположено примыкание второстепенной дороги, а также нерегулируемый пешеходный переход, поэтому остановившееся на остановке маршрутное транспортное средство ограничивает видимость поворачивающего со второстепенной дороги автомобиля, а также, приближающегося к пешеходному переходу пешехода. Поэтому обустройство заездного кармана решит немало задач в улучшении и совершенствовании организации дорожного движения.

Также стоит применить объемную дорожную разметку в зоне особо опасного нерегулируемого пешеходного перехода.

Каждое предложение должно быть экономически обоснованным, выгодным с точки зрения национальных интересов. Поэтому по всем разработанным предложениям необходимо выполнить упрощенный расчет экономической эффективности.

Годовая экономия от внедрения предложения ДZ определяется по формуле

(5.3.1)

где — текущие затраты при существующей организации дорожного движения, к ним относятся экономические и аварийные потери, расходы на содержание транспортных средств регулирования и т. д.;

— текущие затраты при усовершенствовании организации дорожного движения.

Экономический эффект от внедрения предложений определяется по формуле

(5.3.2)

где — единовременные затраты, необходимые для внедрения предложений;

— единые нормативный коэффициент капитальных вложений, равный 0,15.

Коэффициент экономической эффективности определяется из соотношения

. (5.3.3)

Срок окупаемости определяется по формуле

лет (5.3.4)

Если? или? 6 лет, то внедрение предложений экономически, безусловно выгодно.

Производим экономическую оценку:

1 Обустройство заездного кармана

;

;

0,005 года.

При определении экономической выгодности данного мероприятия учитывались потери, при авариях — 165 000 э. д. е., также затраты связанные с простоем автомобилей 680 э. д. е., а также учли все затраты, для внедрения данного предложения. Исходя из расчетов можно сделать вывод, что данное предложение вполне осуществимо и не требует больших затрат.

2 Изменение горизонтальной дорожной разметки на рассматриваемом участке, а точнее увеличение полос для движения.

;

;

0,02 года.

При расчете целесообразности применения данного мероприятия учитывались затраты на нанесение новой прерывистой и сплошной дорожной разметки, установку 35 знаков дорожного движения. Расчет показал, что применение данного мероприятия целесообразен.

Применение данных мероприятий не влечет за собой больших денежных затрат, хотя значительно снижает риск возникновения ДТП.

6. Заключение

В оном курсовом проекте исследовался участок улицы Ильича в зоне остановочного пункта «2-я школа». Измерена интенсивность движения, нарушения водителями скоростного режима, интенсивность движения пешеходов через переход, а также нарушения пешеходами и водителями ПДД. Основным объектам исследования стал остановочный пункт маршрутных транспортных средств. В результате сделан вывод, что остановочный пункт необходимо оборудовать заездным карманом, что сократит количество конфликтных точек движения, а также уменьшит простой ТС. Интенсивность автомобилей в среднем составила 500 авт. в час в одном направлении и 350 — в другом. Интенсивность пешеходов через переходы соответственно составила 200, 270 чел в час. В работе остановочного пункта никаких нарушений выявлено не было. Транспортные средства приезжают на остановочный пункт вовремя и на остановочном пункте долгих задержек не выявлено. В результате проведения исследования и расчетов предложено несколько мероприятий по улучшению организации дорожного движения.

7. Список используемой литературы

1 Аземша, А. А. Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок: учеб пособие / С. А. Аземша, В. А. Марковцев, Д. В. Рожанский; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. Гос. ун-т трансп. — Гомель: БелГУТ, 2011. — 259с.

2 Аземша С. А. Правила дорожного движения с иллюстрациями и комментариями: учеб пособие / С. А. Аземша, Т. В. Грищенко, С. В. Скирковский; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. Гос. ун-т трансп. — Гомель: БелГУТ, 2010. — 271с.

3 Знаки дорожные. Общие технические условия: СТБ 1140−99, с изм. и доп. — Введ.26.02.99. — Мн.: Межгос. Совет по стандартизации, метрологии и сертификации: Белорус. Гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2005. — 110с.

4 Разметка дорожная. Общие технические условия: СТБ 1231−2000, с изм. и доп. — Введ.23.06.2000. — Мн.: Межгос. Совет по стандартизации, метрологии и сертификации: Белорус. Гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2005. — 48с.

5 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения: СТБ 1300−2007, с изм. и доп. — Введ.28.06.2007. — Мн.: Межгос. Совет по стандартизации, метрологии и сертификации: Белорус. Гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2007. — 117с.

6 Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию допустимому по условиям обеспечения безопасности движения: СТБ 1291−2001. — Введ.21.11.2001. — Мн.: Межгос. Совет по стандартизации, метрологии и сертификации: Белорус. Гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2001. — 15с.

7 ТКП 45−3.03−19−2006 (2 250) Автомобильные дороги. Нормы проектирования / М-во архит. И стр-ва. — Мн., 2006.