Технологический процесс работы пассажирской станции и пригородного участка

Министерство путей сообщения Российской Федерации Департамент кадров и учебных заведений Читинский техникум железнодорожного транспорта ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ ПАССАЖИРСКОЙ СТАНЦИИ И ПРИГОРОДНОГО УЧАСТКА.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ.

1.1. Схема полигона (приложение 1).

1.2. Длина участков (приложение 2).

1.3. Длина перегонов пригородного участка (приложение 3).

1.4. Размеры суточного пассажиропотока дальнего и местного сообщения (приложение 4).

1.5. Размеры суточного пригородных пассажиропотоков (приложение 5).

1.6. Серия локомотива:

· Пассажирское движение.

· Пригородное движение.

1.7. Ходовые скорости пассажирских и пригородных поездов:

· Пассажирские.

· Пригородные.

1.8. Руководящий уклон.

1.9. Длина пассажирской платформы.

1.10. Среднее число билетов приходящееся на одного пассажира.

1.11. Среднее время обслуживания одного пассажира.

1.12. Доля пассажиров приобретающих билеты в суточных кассах.

1.13. Остальные данные дипломник устанавливает по согласованию с руководителем.

СОДЕРЖАНИЕ Введение.

1. Аналитическая часть.

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции и прилегающих участков.

1.2 Диаграмма пассажиропотоков.

2. Техническая часть.

2.1 Определение размеров пригородного движения.

2.2 План формирования пассажирских поездов.

2.3 Организация маневровой работы.

2.4 Расчет числа путей и выбор схемы станции.

2.5 График движения поездов.

2.6 Показатели пассажирского движения.

2.7 Технология работы станции.

2.8 Суточный план-график.

3. Экономическая часть.

4. Охрана труда.

5. Экология.

6. Специальное задание Заключение.

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт — важная составная часть народного хозяйства, от его деятельности зависит развитие и функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Транспорт играет большую роль во внешних экономических связях, а также в деле обороны страны. Железнодорожный транспорт всегда развивается на базе последних достижений науки и техники. Основной задачей железнодорожного транспорта является своевременное и полное удовлетворение потребности народного хозяйства в перевозках, повышении экономической эффективности его работы. Главное внимание уделяется пассажирским перевозкам. Непрерывное повышение материального и культурного уровня народа, рост населения, освоение новых районов страны, большое жилищное строительство, развитие туризма, сотрудничество с зарубежными организациями, расширение сети санаториев и домов отдыха способствуют росту потребностей населения в передвижении. Организация пассажирских перевозок должна с одной стороны наиболее полно удовлетворять запросы пассажиров, а с другой — обеспечить наилучшее использование перевозочных средств.

Основные мероприятия для решения этих задач:

— сокращение времени проезда в поездах; достигается как повышением маршрутной скорости движения, так и увеличением числа поездов, групп и отдельных вагонов, беспересадочных сообщений с минимальными стоянками на станциях перецепки от одного поезда к другому;

— обеспечение необходимых удобств пассажирам в поездах и на вокзалах, каждый пассажир без задержки должен быть обеспечен билетом, справками, а обстановка на вокзале и в вагоне должна отвечать возросшим требованиям культуры обслуживания;

— наилучшее использование подвижного состава, станционных устройств, вокзалов, позволяющих снизить себестоимость перевозок, достигается сокращением стоянок поездов, ускорением их экипировки, обслуживанием группой составов не одного, а несколько дальних поездов;

— правильное сочетание пассажирского и грузового движения обеспечивает обращение наряду с пассажирскими поездами необходимого числа грузовых, с высокими скоростями и среднесуточным пробегом локомотивов;

— безопасность движения поездов и безопасность пассажиров на железнодорожном транспорте.

Все эти требования следует учитывать при организации пассажирских перевозок.

Роль пассажирских станций заключается в том, что они предназначены для обслуживания пассажиров и выполнение операций с пассажирскими поездами.

1. АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции и прилегающих участков Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами. Обслуживание пассажиров включает организацию продажи билетов, посадку и высадку пассажиров, хранение ручной клади, прием, хранение, погрузку, выгрузку, выдачу баланса. Для этого на пассажирской станции размещают пассажирское здание, приемоотправочные пути с платформами, балансные и почтовые здания с путями и платформами. По характеру работы станция «Г» является пассажирской станцией сквозного типа.

На станции применяется электрическая централизация управления стрелками и сигналами, средствами поездной связи является автоблокировка. Путевое развитие включает пути для приема и отправления поездов, производства маневровой работы. На технической пассажирской станции расположены технические парки с обустройствами для подготовки составов в рейс, очистки вагонов, снабжение всеми видами принадлежностей, а также водой и топливом, формирование, прицепку, отцепку, переформирование составов, ремонт вагонов.

Техническая станция оборудована всеми устройствами для выполнения экипировки и ремонта подвижного состава. К ним относятся вагонно-ремонтное и экипировочное депо, вагонно-моечные машины, пункты технического осмотра, системы электро-, воздухо-, водоснабжения. На станции имеется вагонное хозяйство. Работают локомотивы серии ВЛ-80, серия электропоездов ЭР-9.

Имеется по три зоны в четном и нечетном направлениях; (а, г, е, к, м, о) — зонные станции, которые устраивают в пунктах резкого падения пассажиропотока. Они должны иметь достаточное путевое развитие для стоянки оборачивающихся составов.

На полигоне принято двухпутное движение. Руководящий уклон i_э = 7%, эквивалентный уклон i_э = 3%.

Схема полигона и расстояние между станциями:

А670В540Г610Д640Е480Ж Схема пригородного участка с расстояниями между промежуточными станциями.

а б в г д е ж з Г и к л м н.

—22—-19—-15—-16—-14——9——11——8——11—-10—-19—-16—-18—-21—;

На данном участке ходовая скорость движения составляет:

— пассажирские — 65 км/ч.

— пригородные — 70 км/ч.

1.2 Диаграмма пассажиропотоков Система хозяйства позволяет планировать не только грузовые, но и пассажирские перевозки. Потребность населения в передвижении возникает не сама по себе, а, прежде всего, в связи с производством. Планировать пассажирские перевозки сложнее, чем перевозки грузов, так как размеры и направление пассажиров зависят от индивидуальных потребностей населения в перемещении. Перевозки пассажиров планируются на основе тщательного изучения реальных пассажиропотоков и изменений, который должны произойти за планируемый период. В настоящее время для изучения спроса пассажиров на перевозки проводятся маркетинговые исследования.

Определив пассажиропотоки по направлениям, рассчитывают число поездов, которое должно соответствовать им, составляют рациональные графики и расписания их движения.

Суточные пассажиропотоки дальнего, местного и пригородного сообщений приведены в таблицах.

Таблица 1 — Пассажиропотоки дальнего и местного сообщения.

Рисунок 1 — Диаграмма местных и дальних пассажиропотоков.

а б в г д е ж з Г и к л м н о Рисунок 2 — Диаграмма пригородных пассажиропотоков.

Таблица 2 — Пассажиропотоки пригородных сообщений.

2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.

2.1 Определение размеров пригородного движения Пригородное движение развито на линиях, примыкающих к крупным городам, промышленным и населенным пунктам. Четкая его организация имеет особо важное значение. Каждое опоздание на работу трудящихся связано с опозданием пригородного поезда, что отражается на нормальной деятельности предприятий и организаций.

Большие размеры пригородных перевозок требуют значительной пропускной способности пригородных линий. Поэтому участки с интенсивным движением оборудуют автоблокировкой, причем в ряде случае пригородное и дальнее пассажирское движение отделяют от грузового, выносят на специальные пути. Сокращение пассажиропотока по мере удаления от головной станции обуславливает целесообразность деления пригородного участка на так называемые зоны, на каждой из которых погашается часть поездов в соответствии с сокращением пассажиропотока. Зонные станции устраивают в пунктах резкого изменения пассажиропотока. Выбирают такие пункты сравнением возможных вариантов, в каждом из которых подсчитывают: затрату пассажирами времени на проезд и ожидание поездов (пассажирский час) в целом на участке и на каждой зоне; потребность в подвижном составе и показатели его использования; капитальные затраты на строительство зонных станций и подвижной состав, эксплуатационные расходы.

По сравнению с другими видами пассажирских перевозок пригородные перевозки имеют свои особенности:

— концентрация огромного количества пассажиров в небольшом числе населенных пунктов;

— относительно небольшое расстояние перевозок;

— резкое падение пассажиропотока по мере удаления от головной станции;

— резкая неравномерность перевозок по сезонам, дням, неделям, часам суток;

— необходимость частых остановок;

— необходимость иметь требующую частоту движения.

Исходя из особенностей пригородного движения, необходимо иметь соответствующие возможности технических средств, используемых в пригородных перевозках. Исходя из потребностей населения в перевозках, выполняют расчеты по распределению пригородных поездов по часам суток.

Расчет количества поездов и распределение их выполняется в последовательности:

1. Устанавливают пассажиропотоки в каждой зоне.

2. Устанавливается потребность в поездах по зонам, при этом для первой зоны принимается полуторная населенность пригородного поезда.

3. Выполняется предварительное распределение поездов по часам суток.

4. Устанавливают окончательное число поездов.

Число зонных станций принимаем на основании диаграммы пригородных пассажиропотоков участок Г — О, м и о, участок Г — А а, г, е.

На пригородных участках с зонным движением количество поездов рассчитывается для каждой зоны отдельно, предусматривается возможность поездки пассажиров на первых зонах стоя.

Тогда на первых зонах размеры движения составят:

(1).

гдеА₁ — расчетный пассажиропоток на 1-й зоне (от головной станции);

А₂ — расчетный пассажиропоток на 2-й зоне;

а_ст — число мест для проезда стоя, 30−50% от мест сиденья;

а_ср — средняя населенность поездов.

Расчет числа пригородных поездов на участке Г — О Всего на участке Г-О 17 пар пригородных поездов.

Расчет числа пригородных поездов на участке ГА Всего на участке Г-А 20 пар пригородных поездов Распределение пассажиропотока и число поездов по часам суток представлено в таблицах Таблица 3 — Распределение пассажиропотока и число поездов по часам суток. Участок Г — О.

Таблица 4 — Распределение пассажиропотока и число поездов по часам суток. Участок Г — А.

Исследование почасового распределения пассажиропотока показывает, что во многих узлах по прибытии в узел наибольший объем перевозок приходится на период с 0 до 3 ч., а максимум с 1 до 3, вечерние часы «пик» имеют продолжительность примерно 4 часа и начинаются с 9 ч.

Зонные станции устраиваются в конце участков обращения пригородных поездов для оборота и стоянки составов этих поездов.

Зонные станции совмещаются с промежуточными станциями участка. К устройствам промежуточной станции добавляются один или два зонных пути для приема — отправления пригородных поездов, имеющих оборот на данной станции, отстойные пути для длительного отстоя и на некоторых зонных станциях — моторовагонные депо для технического осмотра и ремонта моторовагонных составов.

В схеме между главными путями располагается зонный путь и последовательно с ним тупиковые пути отстоя составов. Это обеспечивает удобство приема-отправления и уборки-подачи, а также безопасность движения и высокую пропускную способность. Сквозные поезда пропускаются по главным путям. Конечные поезда могут также приниматься на главный путь 1 и отправляться с главного 2 с перестановкой составов через отстойные тупики. Съезды в центральной горловине, показанные штриховой линией необходимы в тех случаях, когда предусматриваются прием на зонный путь пригородных поездов дальних зон для обгона их пассажирскими поездами.

2.2 План формирования пассажирских поездов В современных условиях работы железных дорог, когда пропуск пассажирских поездов существенно влияет на работу сети в целом, необходимо повысить степень обоснованности решений, принимаемых по основным параметрам системы освоения пассажиропотока и в первую очередь по размерам движения пассажирских поездов в графике.

Значительный объем исходной информации о пассажиропотоках, техническом оснащении, нормативно справочной информации в условиях ручного счета приводит к необходимости деления сети железных дорог на отдельные направления и принятию решений, не увязанных по сети в целом. Имеющаяся в настоящее время на железнодорожном транспорте вычислительная техника недостаточно используется для решения задач организации и управления пассажирскими перевозками, хотя нашла эффективное применение при продаже билетов.

В современных условиях повышение эффективности и качества перевозочного процесса в пассажирском движении за счет внутренних резервов транспорта может быть реализовано, если определение важнейших параметров перевозочного процесса осуществлять на твердой расчетной основе. Это находит свое выражение прежде всего в установлении соответствия между величинами пассажиропотоков и числом транспортных средств, используемых для их основания, устанавливаемых планом формирования пассажирских поездов. На план формирования пассажирских поездов оказывают влияние структура и величина пассажиропотока, весовые нормы, скорости движения и режимы движения дальних и местных пассажирских поездов, уровень беспересадочного сообщения и др. Сочетания взаимодействия и взаимосвязь этих факторов, реализованных в расписании движения поездов, в конечном счете определяют выбор пассажирам маршрута и категории поездов.

Количество пассажирских поездов рассчитывается в связи с выбранной композицией. Композицией называется расстановка вагонов в состав в определенной последовательности. Композиция приведена в таблице Расчет весовых норм поездов дальнего и местного сообщения ведется по двум условиям:

— по условию движения поездов с заданной среднеходовой скоростью на эквивалентном уклоне;

— по условию движения поездов на заданном расчетном уклоне.

Расчетная формула по первому условию имеет вид:

(2).

гдеF_к — касательная сила тяги электровоза при заданной ходовой скорости;

Р — вес локомотива, т;

I_э — эквивалентный уклон на маршруте следования поезда.

V_х — среднеходовая скорость.

W₀`, W₀`` - основные удельные сопротивления движению поезда соответственно от локомотивов и вагонов.

W₀` = 1,9 + 0,01 х V + 0,0003 V².

W₀`` = 1,2 + 0,012 V + 0,0002 V².

Расчетная формула по второму условию:

(3).

гдеF_к — касательная сила тяги локомотива при расчетной скорости.

I_р — расчетный уклон.

F_к = 0,85 F_к.

F_к = 0,85×21 200 = 18 020 кгс.

W₀` = 1,9 + 0,01×65 + 0,0003×65² = 3,81 кгс/тс.

W₀`` = 1,2 + 0,012×65 + 0,0002×65² = 2,82 кгс/тс Следовательно, расчет числа вагонов в поезде введем по меньшей рассчитанной массе, т. е. 2050 т по формуле:

(4).

гдеq_бр — вес брутто одного вагона, т Рассчитанные весовые нормы и состав поезда проверяются по длине пассажирских платформ по формуле:

(5).

гдеl_пл — длина платформы, м;

l_пл — 400 м.

l_л — длина локомотива, м;

l_лок = 17,08 м;

l_ваг — длина вагона, м;

l_ваг = 25 м.

Следовательно, принимается масса пассажирского поезда 2050 составом 15 вагонов.

Композиция составов пассажирских поездов Количество пассажирских поездов определяется на основе заданного пассажиропотока по каждому направлению отдельно. Общий пассажиропоток по всем направлениям составляет пассажиров. План формирования пассажирских поездов тесно связан с системой организации работы билетных касс, которые являются средством регулирования пассажиропотока, оптимального использования вместимости подвижного состава, изучение спроса населения на места в поездах различных назначений и категорий.

Количество пассажирских поездов рассчитывается в связи с выбранной композицией. Композицией называется расстановка пассажирских вагонов в составе в определенной последовательности. Композиция приведена в таблице.

Таблица 5 — Композиция составов поездов разных категорий.

На основе составленной композиции и размеров пассажиропотоков определяем число поездов.

Планом формирования называется выбор числа назначений и маршрутов следования пассажирских поездов. План формирования рассчитывается на основе косой таблицы пассажиропотоков и композиции составов поездов различных категорий.

Таблица 6 — План формирования пассажирских поездов, А В Г Д Е.

скорые дальние местные Схема поездопотоков в одном направлении Построение принципиальной схемы обращения пассажирских поездов Исходными данными для построения сокращенного графика движения дальних и местных пассажирских поездов являются.

— размеры движения поездов всех категорий;

— маршрутное время нахождения поездов в пути следования;

— минимальные простои составов в пунктах приписки и оборота.

Режим стоянок поездов следующий:

— фирменные поезда имеют только на технических станциях по 10 минут;

— пассажирские поезда на технических станциях по 15 минут и одну стоянку на участке 3 минуты;

— скорые поезда имеют стоянки на технических станциях по 10 минут и по участку без остановки;

— местные поезда на технической станции по 20 минут и на двух промежуточных станциях по 5 минут.

Результаты расчетов сведены в таблицу Таблица 7 — Расчет времени нахождения пассажирских поездов в пути.

2.3 Организация маневровой работы Маневровая работа на пассажирской станции регламентируется техническо-распорядительным актом, которым устанавливается закрепление ее руководства по паркам и отдельным путям станции за определенным лицом — дежурным по станции, маневровым диспетчером или другим работником станции, ответственным за проведение отдельных маневровых операций.

Маневры на пассажирской станции подразделяются на следующие виды:

— по подаче и уборке пассажирских составов с приемоотправочных путей;

— формированию расформированию пассажирских составов;

— перестановке составов из парка в парк;

— отцепке и прицепке групп и отдельных вагонов;

— подаче и уборке почтовых и багажных вагонов в фронтам погрузки и выгрузки почты и багажа;

— хозяйственные маневры и др.

Маневровая работа на пассажирских станциях должна не только обеспечивать соблюдение требований ПТЭ, но и полностью обеспечивать необходимую расстановку вагонов по действующим схемам в пассажирских поездах. Маневры с пассажирскими вагонами требуют повышенной безопасности их проведения даже в том случае, когда в них отсутствуют пассажиры. На пассажирских станциях основным способом производства маневров является осаживание составов на вытяжных путях.

На крупных пассажирских станциях, имеющих значительное путевое развитие, маневровая работа может быть организована по принципу районирования с закреплением локомотивов и бригад за маневровыми районами. На рассматриваемой станции «Г» закрепление локомотивов за маневровым районом не предусмотрено.

Для повышения эффективности организации маневровой работы и оптимизации ее выполнения, сокращения числа маневровых локомотивов на основе хронометражных наблюдений производят нормирование маневровых операций. По соответствующим нормативам устанавливают конкретное технологическое время на проведение той или иной работы и определяют число маневровых локомотивов.

Для работы на данной станции принимается два маневровых локомотива.

2.4 Расчет числа путей и выбор схемы станции Число путей для приема и отправления дальних и местных пассажирских поездов может быть определено:

m_пасс = m¹ + m² + m_приг + m_ход (6).

гдеm¹, m² — число путей для поездов четного и нечетного направления дальнего и местного следования.

m_приг — число путей для пригородных поездов.

m_ход — ходовой путь.

Число путей для нечетного направления:

m¹ = Т_з.п / J_приб (7).

гдеТ_з.п — время занятия пути операциями по приему, отправлению и технологической стоянке нечетного поезда.

J_приб — минимальный интервал прибытия нечетных Число путей для четного направления.

m² = Т_з.п / J_приб (8).

число путей для пригородного движения.

m_приг = Т_з.п^приг / J_приг (9).

гдеТ_з.п^приг — время занятия пути операциями по обработке пригородного поезда.

J_приг — минимальный интервал прибытия пригородных поездов.

Время занятия пути операциями по приему, отправлению и стоянке Т_з.п = t_пр + t_ст + t_уб (10).

гдеt_пр — время занятия пути при приеме поезда или подаче состава под посадку.

t_ст — время технологической стоянки поезда.

t_уб — время занятия пути при отправлении поезда или уборке состава на техническую станцию.

Средневзвешанное время стоянки поездов на станции:

пассажирских — (10×15 + 8×10 + 20×20) / 38 = 16,57 мин.

пригородных — 10 мин.

Число путей для нечетного направления.

m¹ = (5+16,57 + 5) / 15 = 1,77 = 2 пути Число путей для четного направления.

m² = (5+16,57+5) / 15 = 1,77 = 2 пути Число путей для нечетного пригородного движения.

m_приг = (5+10+5) / 10 = 2 пути Число путей для четного пригородного движения.

m_приг = (5+10+5) / 7 = 2,8 = 3 пути Общее число путей на пассажирской станции составляет:

m_пасс = 2 + 2 + 2 + 3 + 1 = 10 путей Расчет путевого развития технической станции Количество путей в парке приема (грубой очистки) определяется:

(11).

гдеt_го — время обработки состава в парке грубой очистки.

m_го = (3×60) / 60 = 3 пути Число путей для мойки составов:

(12).

гдеN_М — число составов, поступающих в моечный цех за сутки.

t_М — время обмывки состава Т_пер — перерыв в работе моечного цеха.

m_вмм = (10×30) / 1440 — 150 = 1 путь Число путей ремонтно-экипировочного депо (РЭД):

(13).

гдеN_э — число составов, поступающих в РЭД за сутки.

t_э — время ремонта и экипировки состава Т — продолжительность работы одной смены.

m_э = (10×120) / 420 = 2,85 = 3 пути Число путей в парке отправления:

(14).

гдеN_о — число составов, поступающих на пассажирскую техническую станцию за сутки.

t_о — среднее время нахождения состава в парке отправления.

t_о = t_об — (t_пр + t_го + t_М + t_э + t_от) (15).

гдеt_об — среднее время простоя состава от прибытия до отправления по графику движения, определяется их схематического графика оборота составов.

t_о = 480 — (20 + 60 + 30 + 120 + 20) = 230 минут.

m_от = (10×230) / (24×60) = 2 пути В связи с неравномерным прибытием поездов в ПО принимается 3 пути.

Для стоянки резерва вагонов принимается.

m_р = 3 (пути).

m_об^тех = 3 + 1 + 3 + 3 + 3 = 13 путей На пассажирский станции: 10 путей На технической станции: 13 путей Вывод: В соответствии с выполненными расчетами путевого развития производится выбор схем пассажирской и технической станций из числа типовых с корректировкой.

2.5 График движения поездов Работу пассажирской станции определяет график движения поездов. Технологические параметры станции должны быть увязаны с графиком движения поездов. Необходимо, чтобы величина межпоездного интервала включения состава в поездную работу была не меньше продолжительности нахождения этого состава на путях станции.

При невыполнении этого ухудшается качество подготовки составов, резко возрастают простои, требуются дополнительные пути.

График движения поездов является основой организации движения. Он объединяет в единое целое работу всех подразделений железных дорог.

Графиком движения устанавливается время прибытия, отправления или безостановочного проследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования каждого поезда по перегонам, продолжительность нахождения локомотивов на конечных станциях их следования.

Элементы графика движения Элементами графика движения являются время хода поездов, интервалы между поездами в пакете, нормы стоянок поездов на станциях, нормы нахождения локомотива на станциях основного и оборотного депо.

1) Времена хода поездов по перегонам определяются отношением длины перегона к ходовой скорости, чистое время — без учета времени на разгон и замедление, на остановки.

2) Станционные интервалы — минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций по приему, отправлению и безостановочному проследованию поездов через раздельные пункты.

3) Время на разгон и замедление принимается равным 1 минуте.

Нормы стоянок для выполнения технических операций, стоянки пассажирских поездов определяют исходя из времени необходимого для посадки и высадки пассажиров, погрузке и выгрузке багажа и других операций, связанных с обслуживанием пассажиров и пассажирского поезда. В дипломном проекте принимается:

— Скорые поезда на технических станциях по 10 минут, на промежуточных по 2 минуты.

— Пассажирские на технической станции по 15 минут, на промежуточных по 3 минуты.

— Местные на промежуточных станциях 5 минут.

Расчет показателей графика движения После построения графика движения необходимо рассчитать участковую и техническую скорости, а также коэффициент участковой скорости.

Таблица 8 — Расчет времени движения поездов.

Участковая скорость определяется по формуле.

V_уч = ?NL / ?Nt_пути (16).

Техническая скорость определяется по формуле:

V_тех = ?NL / ?Nt_дв (17).

Коэффициент участковой скорости в = V_уч / V_тех (18).

где?NL — сумма поездо-км.

?Nt_пути — общее время хода.

?Nt_дв — чистое время хода.

V_уч^Г-О = 52,52 / 91,02 = 57,70 км/ч.

V_тех^Г-О = 52,52 / 85,71 = 61,27 км/ч в_уч^Г-О = 57,70 / 61,27 = 0,94.

V_уч^Г-А = 5536 / 95,04 = 58,24 км/ч.

V_тех^Г-А = 5536 / 87,42 = 63,32 км/ч в_уч^Г-А = 58,24 / 63,32 = 0,91.

2.6 Показатели пассажирского движения Расчет основных показателей по пассажирским перевозкам.

Показатели дальнего и местного движения Расчет основных показателей производится аналитически и по данным схемы движения.

1. Пассажиро-километры.

?АL = AL₁ + AL₂ + AL₃ + …AL₄ (19).

?AL= 2 255 220 + 3 383 100 + 6 055 470 + 6 698 880 + 2 535 840 = 20 928 510 (пасс/км).

2. Маршрутная скорость.

V_марш = (?NL / ?Nt (20).

где?NL — поездо-км.

?Nt — поездо-часы в движении.

V_марш = (1730 + 1730 + 1730 + 1250+ 610 + 610 + 610 + 610) / (28,13 + 29,26 + 29,26 + 21,01 + 10,78 + 10,78 + 10,78 + 10,78) = 8880 / 150,78 = 58,89 км/ч.

3. Оборот состава по категориям поездов.

Q = 1 / 24 х (t_х^ч + t_х^н + t_осн + t_об) (21).

гдеt_осн, t_об — время простоя составов на станциях приписки и оборота Таблица 9 — Данные для расчета оборота.

4. Среднесуточный пробег составов.

S_пасс = 2 х? L / ?п_с (22).

гдеп_с — число составов по категориям При ежесуточном курсировании поездов число составов определяется как п_с = Q_с х N_пасс (23).

гдеN_пасс — число поездов данной категории п_с^ск = 3×1 = 3 (состава) п_с^дл = 10×1 = 10 (составов) п_с^м = 8×1 = 8 (составов).

S_пасс^ск = 2×1730 / 3 = 1153,33 км/сут.

S_пасс^дл = 2 х ((1730 + 1730 + 1250) / 10) = 942 км/сут.

S_пасс^м = 2 х ((610 + 610 + 610 + 610) / 8) = 610 км/сут.

5. Коэффициент использования вместимости.

L_исп = ?АL / ?AL_предл (24).

где ?AL_предл — пассажиро-км предложенные.

L_исп = 20 928 510 / 21 075 330 = 0,99.

6. Потребность в пассажирских вагонах.

m_пасс = ?m х п_с (25).

гдеп_с — число вагонов в составе поездов данной категории.

m_пасс = 3×14 + 10×15 + 8×15 = 312 (вагонов).

7. Средняя дальность поездки пассажира.

L_ср = ?AL / ?А (26).

L_ср = 20 928 510 / 15 946 = 1312,46 км Показатели пригородного движения.

1. количество составов.

n = 26 составов.

2. пробеги поездов ;

?NL = 2525 поездо-км.

3. среднесуточный пробег составов.

S_приг = ?NL / n (27).

S_приг = 2525×2 / 26 = 194,23 км/сут.

4. время в движении с учетом остановок.

?Nt_пути = 44,17 поездо-час.

5. участковая скорость.

V_учас = 2525 / 44,17 = 57,16 км/час Таблица 10 — Расчет времени движения поездов.

2.7 Технология работы станции Пассажирские станции выполняют следующие виды работ:

— прием, отправление и частичную обработку составов дальних, пригородных, почтово-багажных и туристско-экскурсионных поездов;

— подачу пассажирских вагонов (прицепных, багажных и почтовых, а также оборачиваемых) на специализированные пути для отстоя, ожидания прицепки, погрузки-выгрузки почты и багажа либо на пути технической станции (парка) для текущего ремонта и экипировки;

— подачу вагонов-ресторанов на специализированные пути обработки;

— подачу вагонов, требующих отцепочного ремонта, в вагонное депо;

— отстой составов пассажирских дальних и пригородных поездов в ожидании подачи под посадку.

Обработка транзитного группового поезда и отцепка-прицепка вагонов беспересадочного сообщения требуют выполнения дополнительной маневровой работы по перестановке отдельных вагонов или их группы. Отцепку или прицепку с хвоста поезда производят маневровым локомотивом, а отцепку с головной части, как правило, — поездным локомотивом. Для прицепки вагонов к головной части состава используют как маневровый, так и поездной локомотив.

Все пассажирские поезда, включая почтово-багажные и туристско-экскурсионные, независимо от типа станции принимаются на ее приемоотправочные пути, причем скорые и постоянного обращения поезда чаще всего вводят на пути, располагаемые вблизи пассажирского здания. К поездам выходят (встречают их) осмотрщики вагонов, дежурные по платформе, работники санитарного надзора, носильщики, а в случае необходимости и медицинские работники, приемосдатчики багажного отделения и почтовые работники. Технология обработки пассажирских поездов на станциях приписки и оборота составов представлена в таблицах 11, 12.

После высадки пассажиров на станциях приписки и оборота поездной локомотив отцепляется, и состав подается на пути технической станции. Почтово-багажные вагоны разводятся по фронтам выгрузки почты и багажа. На приемоотправочных путях пассажирской станции может выгружаться только часть почты и багажа, основной же объем операций выполняют на специализированных фронтах погрузки-выгрузки. Порядок занятия и использования путей на пассажирской станции регламентируется технико-распорядительным актом, который определяет условия безопасного и беспрепятственного приема, отправления и проследования поездов по станции и проведения на ней маневровой работы.

Пассажирские станции предназначены для переформирования, очистки и экипировки пассажирских составов. В зависимости от объемов работы их разделяют на собственно технические станции и технические парки.

Для ремонта и экипировки составов на технических станциях имеется путевое развитие, вагономоечные машины, вагоноремонтные и экипировочные депо (РЭД) с ремонтными цехами и отделениями, пункты технического осмотра и автоконтрольные пункты, конторы по обслуживанию пассажиров (КОП), посты электрической централизации (ЭЦ) с помещением дежурного по станции (ДСП), дезинфекционные устройства, склады топлива, горячее и холодное водоснабжение, котельные, устройства связи и др. По функциональному назначению на технических станциях различают пути приема, ремонтно-экипировочные, отправления готовых составов, стоянки пригородных составов, вытяжные, соединительные, ходовые для резервных и неисправных вагонов.

Для ремонта и экипировки составов на технических станциях имеется путевое развитие, вагономоечные машины, вагоноремонтные и экипировочные депо (РЭД) с ремонтными цехами и отделениями, пункты технического осмотра и автоконтрольные пункты, конторы по обслуживанию пассажиров (КОП), посты электрической централизации (ЭЦ) с помещением дежурного по станции (ДСП), дезинфекционные устройства, склады топлива, горячее и холодное водоснабжение, котельные, устройства связи и др. По функциональному назначению на технических станциях различают пути приема, ремонтно-экипировочные, отправления готовых составов, стоянки пригородных составов, вытяжные, соединительные, ходовые для резервных и неисправных вагонов, газовой обработки, обслуживания мастерских, складов топлива, а также для стоянки почтовых, багажных вагонов, пути вагонного депо и др.

В парке приема наряду с грубой очисткой и переформированием в ряде случаев производят частичную экипировку пассажирских составов. Ремонтно-экипировочные пути служат для безотцепочного ремонта, зарядки аккумуляторов и экипировки составов.

Парк стоянки готовых составов используют для отстоя подготовленных к рейсу составов дальних пассажирских поездов. На путях этого парка может также выполняться частичная экипировка по набору воды, снабжению бельем и др.

В пунктах формирования пассажирских поездов с приписным парком не менее 400 вагонов сооружают вагонное депо для планового и текущего отцепочного ремонтов пассажирских вагонов (ВРД), изготовления и ремонта вагонных деталей для нужд депо и пунктов технического осмотра, а также ремонта оборудования. ВРД обычно размещают параллельно РЭД или кооперируют с ним подсобные цехи и отделения. Пути ВРД примыкают к вытяжному пути станции. Ремонтные и выставочные пути проектируют сквозными. Это обеспечивает поточную технологию обработки вагонов.

Таблица 11 — График обработки поезда своего формирования по приему.

Таблица 12 — График обработки поезда своего формирования по отправлению.

Таблица 13 — График обработки пассажирского поезда на станциях приписки.

Окончание таблицы 13.

Таблица 14 — График обработки пассажирского поезда на станции оборота.

2.8 Суточный план-график Суточным планом-графиком называется графическое изображение работы станции: приема поездов, их обработки в парках и отправление. На планах-графиках изображают также обработку местных вагонов, включая подачи и уборки на техническую станцию.

При построении плана-графика обязательно учитывают возможную враждебность различных передвижений, время освобождения устройств, локомотивов и бригад после выполнения операций, что позволяет выявить межоперационные простои и простои поездов из-за неприема станцией вследствие недостаточного путевого развития. Форму суточного плана-графика для конкретной станции разрабатывают, учитывая схему его путевого развития, отражая работу каждого приемоотправочного, вытяжного пути, работу маневрового локомотива, всех важных пунктов, контролирую загрузку стрелок.

На каждой станции, на основе технологического процесса устанавливают прогрессивные технологические нормы времени на выполнение отдельных операций с составами, вагонами и на обработку составов в каждом парке. Они должны учитывать результаты, достигнутые передовыми коллективами и работниками и обеспечивать повышение производительности труда, ускорение процесса обработки вагонов, выполнения норм приема и отправления поездов.

Очевидно, что каждый новый период, новые сутки не повторяют предыдущие. Меняются составы прибывающих поездов, их количество. Поэтому план-график следует строить по наиболее характерным напряженным условиям работы, на размеры движения, определенные графиком движения поездов.

Суточный план-график составляют после разработки нового технологического процесса, ввода новых графиков движения и класса формируемых поездов.

Для пассажирских и технических пассажирских станций разрабатывают суточные планы-графики работы на весь период действия расписания. В плане-графике — составной части технологического процесса — указывают работу, выполняемую с каждым поездом и составом, и отдельно работу каждого локомотива.

После разработки суточного плана-графика рассчитывается коэффициент использования локомотива К_исп = ?Т / (1140 — (t_эк + t_см) (28).

где?Т — суммарное время работы локомотива за сутки.

t_эк, t_см — время на экипировку состава и пересменку локомотивных бригад.

3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.

3.1 Объем и качество работы станции К показателям, характеризующим объем работы пассажирской станции относятся: количество отправленных пассажирских поездов и распределение по видам сообщений, количество отправляемых пассажиров по видам сообщений.

К показателям, характеризующим качество работы пассажирской станции, относятся: средний состав пассажирского поезда в вагонах, производительность маневрового локомотива.

3.1.1 Количество отправленных пассажирских поездов дальнего и местного сообщения Расчет производим по формуле:

(29).

где n_д;n_м/с — суточное отправление пассажирских вагонов соответственно в дальнем, местном пассажирском сообщении (ваг.).

m_c— средний состав поезда в вагонах (от 16 до 20 ваг.).

3.1.2 Количество отправляемых пригородных поездов.

(30).

где n_приг — суточное отправление пассажирских вагонов в пригородном сообщении;

m_c— средний состав пригородного поезда в вагонах (8−10 ваг.).

3.1.3 Количество отправленных пассажиров в дальнем и местном сообщении.

(31).

гдеа — населенность на ось, принять 8,5 чел.