Судовождение на уровне управления

Судовождение на уровне управления

безопасность судовождение технический навигация

Безопасность судовождения является важнейшей проблемой морского транспорта, так как от ее успешного решения зависят сохранность морских грузов, жизнь пассажиров и членов экипажа, снижение материальных расходов на ремонт и простои аварийных судов, а также предотвращение загрязнения окружающей среды.

Проблеме повышения безопасности мореплавания в последние годы уделяется все большее внимание. Это вызвано не только гибелью людей, но и резким повышением требований к охране окружающей среды от загрязнения, особенно нефтепродуктами и опасными химическими веществами.

Особенность труда судоводителя проявляется в необходимости принимать сложные решения в ограниченное время при недостатке информации, для чего судоводитель должен обладать быстротой реакции, способностью практически мгновенно находить правильное решение в сложной обстановке, выбирая из множества вариантов наиболее оптимальный для данных условий.

Среди технических средств навигации, повышающих безопасность мореплавания, наиболее важное место занимают системы автоматической радиолокационной прокладки. Широкое внедрение в последнее десятилетие этих систем способствовало относительному уменьшению числа аварий от столкновений судов и повысило безопасность плавания в районах интенсивного судоходства, в условиях пониженной видимости, в узкостях и на сложных фарватерах. Общепризнанно, что использование САРП принесет судовладельцам ощутимый экономический эффект.

Произведенные в последние годы технические усовершенствования судовых РЛС и особенно использование для обработки получаемой информации специальных процессов ЭВМ позволили вести непрерывный обзор и осуществлять контроль за изменением окружающей обстановки и слежение за многими подвижными и неподвижными объектами, могущими создавать потенциальную опасность столкновения. Вычисление на определенный момент времени будущего положения своего судна и встречных объектов дает возможность выбрать и при необходимости осуществить оптимальный маневр расхождения судов или безопасное прохождение неподвижных препятствий.

1.Общие требования к планированию перехода

Основой планирования предстоящего перехода является рейсовый план-график (voyage plan), в который включаются необходимые инструктивные указания, разъясняющие и уточняющие условия проведения предстоящего рейса.

Подготовка штурманской части к рейсу делится на два этапа:

1) предварительная подготовка;

2) окончательная подготовка.

На первом этапе подготовки к рейсу устанавливается: наличие навигационных карт и пособий на переход, наличие Конвенционных документов, наличие последних корректурных материалов для выполнения корректуры карт и пособий, исправность технических средств судовождения (при необходимости выполняется их ремонт с привлечением береговых специалистов), укомплектованность «Аварийной папки» и наличие «Расписания по тревогам» с выполненной корректурой (при смене экипажа), сроки переосвидетельствования спасательных плотов, огнетушителей, пенообразователя, дыхательных аппаратов, укомплектованность аварийного имущества, исправность судового оборудования и систем, обеспечивающих мореходность и живучесть судна, сроки действия судовых документов и квалификационных сертификатов экипажа и др.

На втором этапе производится изучение районов плавания, наносится на карты предварительная прокладка, а также анализируется ход выполнения мероприятий, намеченных на первом этапе подготовки к рейсу. Резолюция А.893(21) ИМО при выборе и проработке маршрута указывает на то, что на генеральной карте необходимо выполнить предварительную прокладку и произвести предварительный расчет рейса. Работу по выбору маршрута рейса заканчивают составлением на генеральной карте графического плана и расчетов на рейс. Изучение района плавания выполняется по подобранным и откорректированным по крайней мере на три дня пути картам, руководствам и пособиям с учетом требований хорошей морской практики. Протяженность изучаемой за один раз части маршрута следует разумно ограничить. При изучении района плавания капитан на генеральной карте наносит маршрут следования, перенести который на путевые и частные карты поручает одному из помощников (обычно это обязанность навигационного помощника).

После утверждения графического плана выполняют предварительную прокладку на путевых картах и уточняют предварительные расчеты на Рейс.

В соответствии с предварительной прокладкой на генеральной карте подбирают по «Каталогу карт и книг» необходимые для рейса карты и руководства для плавания. При подборе карт и руководств учитывают возможность изменения маршрута, заходов в порты и пункты, не предусмотренные планом, укрытия от шторма или вынужденного захода для устранения неисправностей и другие факторы, могущие повлиять на выполнение рейса. Тщательное выполнение предварительной прокладки во многих случаях определяет качество постоянного контроля за текущим местом судна на переходе.

Современные морские суда могут осуществлять плавание в довольно сложных погодных условиях. Тем не менее, капитаны иногда вынуждены для обеспечения безопасности плавания и сохранной перевозки грузов менять курс, скорость хода судна, следовать в обход опасной зоны или дрейфовать. При выборе пути перехода капитан должен помнить, что маршрут следования должен быть кратчайшим по времени, а не по расстоянию. Эффективность плавания судов в значительной мере зависит от выбора пути с благоприятными гидрометеорологическими условиями. Наиболее часто за определяющий показатель эффективности выбирают минимальную продолжительность рейса, при котором обеспечивается безопасность плавания. В этом случае плавание осуществляется по так называемому наивыгоднейшему пути.

В судовождении применяют два основных приема выбора оптимального пути:

1) использование специальных гидрометеорологических пособий, в которых даны сезонные рекомендованные пути;

2) определение пути плавания капитаном на основании гидрометеорологической информации, поступающей на судно. При определении оптимального пути необходимо на основании гидрометеорологической информации, передаваемой на судно, выбрать путь следования.

Капитану при выборе оптимального пути приходится рассматривать два наиболее характерных случая:

1) судно совершает плавание по рекомендованному сезонному пути. В этом случае маршрут будет с удлинением пути, на котором наблюдаются наиболее благоприятные условия погоды;

2)судно следует при общей благоприятной гидрометеорологической обстановке кратчайшим путем по дуге большого круга.

Плавание судна по оптимальному пути по рекомендациям Прогностических центров некоторыми компаниями широко используется.

2.Навигационная подготовка к переходу

При планировании перехода в основном используются следующие пособия: Catalogue of Admiralty Charts and other Hydrographic Publication, Извещения мореплавателям (ИМ) (Notices to Mariners), Лоции и дополнения к ним, Огни и знаки, Радиотехнические средства навигационного оборудования, пособие «Океанские пути мира», Таблицы приливов, Морской астрономический ежегодник, Мореходные таблицы, Международный свод сигналов, Рекомендации по организации штурманской службы, Guide to Port Entry, Атласы (карты) поверхностных течений, Атласы (карты) поверхностных течений.

Catalogue of Admiralty Charts and other Hydrographic Publications, издания Британского Адмиралтейства, состоит из следующих разделов:

* основной информации;

* навигационных карт;

* других карт и диаграмм;

* публикаций.

Выпуски «Извещений мореплавателям» (ИМ) (Notices to Mariners) предназначены для внесения корректуры в навигационные пособия и карты и издаются еженедельно.

Еженедельные выпуски изданий ИМ, издаваемые различными странами, содержат корректурный материал для следующих изданий:

* навигационных карт;

* лоций;

* огней и знаков;

* радиотехнических средств навигационного оборудования;

* других изданий.

Annual Summary of Admiralty Notices to Mariners включает в себя корректурный материал не утративший силу за прошедший год, а также другую информацию Лоции (Pilots), издаваемые ГУНиО МО и Гидрографическим управлением Британского Адмиралтейства являются официальными руководствами для плавания.

Пользоваться рекомендациями, приведенными в лоциях, следует, сообразуясь с нормами международного права о проходе территориальных вод и соблюдая режим, установленный прибрежным государством.

Лоции корректируются по Извещениям мореплавателям. Корректура лоций издания ГУНиО МО и Гидрографическим управлением Британского Адмиралтейства отличается друг от друга.

Так, мелкие корректурные исправления в лоциях издания ГУНиО МО необходимо вносить красными или фиолетовыми чернилами, а значительные по объему новые корректурные сведения — вклеивать в лоцию.

В лоции издания Гидрографическим управлением Британского Адмиралтейства не вносится корректура. К ним создается дополнительная папка, в которую вносится вся корректура, относящаяся к данному изданию.

По мере накопления корректурного материала периодически к лоциям издаются Дополнения. К одной лоции может быть издано несколько Дополнений. В каждом Дополнении, начиная с № 2, повторяются все, не утратившие силу данные предыдущего Дополнения, располагающиеся g той же последовательности, в какой составлена корректируемая лоция.

Сведения о номерах и районах, охватываемых лоцией, помещены в Каталоге карт и книг издания ГУНиО МО или Catalogue of Admiralty Charts and other Hydrographic Publications.

В изданиях «Огни и знаки» и Admiralty List of Lights and Fog Signals включены сведения о маяках, плавучих маяках, аэромаяках, светящих знаках, огнях, супербуях-маяках и звукосигнальных средствах.

В издания не включены сведения об огнях, приводимых на картах, и установленных на:

? буях;

? буровых, нефтяных вышках и платформах.

Описание средств навигационного ограждения (СНО) ведется в географической последовательности их расположения, причем каждому СНО присваивается соответствующий номер. В изданиях ГУНиО МО под порядковыми номерами СНО курсивом указываются международные номера, содержащиеся в Admiralty List of Lights and Fog Signals.

Admiralty List of Lights and Fog Signals присуща несколько отличная от изданий ГУНиО МО структура, но, в принципе, состоит из аналогичного перечня помещенного материала.

«Огни» корректируются по Извещениям мореплавателям.

Радиотехнические средства (РТС) навигационного оборудования состоят из нескольких томов. Так, Admiralty List of Radio Signals состоит из шести томов:

? Volume I — Береговые радиостанции.

? Volume 2 — содержит сведения о навигационных системах, таких как Декка, Консол, Лоран-С и спутниковых. В том помещены данные о радиомаяках и радиознаках, станциях, дающих радиосигнал для тестирования судовых станций, и буях, маяках и знаках с радиолокационными автоответчиками;

? Volume 3 — метеорологическое обеспечение и навигационные предупреждения;

? Volume 4 — содержит список метеорологических станций с указанием их рабочих частот;

? Volume 5 — включает описание GMDSS;

? Volume 6 — содержит информацию по обслуживанию судов портовыми операторами и лоцманскими станциями, а также формы различных Донесений на пункты регулирования движения и при подходе к портам.

Руководства «Океанские пути мира» и Ocean Passages for the World предназначены для выбора оптимальных путей следования судов между наиболее важными портами мира в зависимости от навигационно-гидрографических и гидрометеорологических условий.

Наивыгоднейший путь должен быть кратчайшим по времени, безопасным в навигационном отношении, соответствовать нормам международного морского права, а также должен учитывать мореходные и эксплуатационные качества судна и характер перевозимого груза.

Издания ГУНиО МО и Hydrographic of the Navy практически не отличаются друг от друга. Руководство не заменяет лоций и других пособий по мореплаванию и не освобождает судоводителей от их использования.

«Таблицы приливов» (Tide Tables) дают возможность предвычислитъ время наступления и высоты полных и малых вод в отдельных пунктах побережья Мирового океана.

МАЕ Морской астрономический ежегодник (Nautical Almanac) издания ГУНиО МО предназначен для получения гринвичских часовых углов и склонений светил на любой момент времени, а также некоторых других величин, используемых для решения задач мореходной астрономии. МАЕ переиздается ежегодно.

The Nautical Almanac решает аналогичные задачи, что и МАЕ, и, по существу, не отличается от изданий ГУНиО МО; издается на каждый год.

Мореходные таблицы (МТ) разработаны ГУНиО МО и предназначены для обеспечения судоводителей необходимыми математическими сведениями в их практической деятельности.

МТ состоят из таблиц:

1) математических;

2) астрономических;

3) навигационных;

4) справочных.

Международный свод сигналов (МСС) предназначен для поддержания связи в целях обеспечения безопасности мореплавания и охраны жизни на море, особенно в случаях, когда возникают языковые трудности общения.

МСС может быть применен для осуществления сигналопроизводства всеми способами связи, включая радиотелефон и радиотелеграф (использование последних осуществляется в соответствии с действующим Регламентом радиосвязи), что позволяет отказаться от отдельного радиотелефонного кода.

Издание построено на принципе, при котором каждый сигнал имеет завершенное смысловое значение, что исключает необходимость составления сообщения по словам.

Рекомендации по организации штурманской службы (РШС) обобщают опыт судоводителей по организации штурманской службы в различных условиях и районах плавания и направлены на обеспечение эффективной и безопасной эксплуатации судна, совершенствованию труда судоводителей.

Сведения об обычаях порта и требуемых документах можно почерпнуть из издания Guide to Port Entry, состоящего из двух томов. Первый том охватывает буквы A-L, второй — M-Z. Сведения публикуются на текущий и последующий годы, притом нумерация страниц сквозная.

Атласы (карты)поверхностных течений предназначены для оценки направления и скорости поверхностных течений в морях и океанах с целью их учета при решении задач судовождения.

Атласы (карты) содержат карты поверхностных течений, осредненных по сезонам за год для отдельных районов океана или моря.

В районах с хорошо выраженными приливными течениями пользоваться картами атласов не рекомендуется.

Атласы приливо-отливных течений используются при ведении счисления в районах с интенсивными приливными явлениями.

В состав атласа входят карты:

? направлений и средних скоростей течений сизигийного и квадратурного приливов;

? момента наступления максимальных приливных течений.

Карты для отдельных районов, важных в навигационном отношении, даются в более крупном масштабе.

Комплектование, подбор и корректура навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий рейс выполняются вахтенным помощником капитана (третьим ПК, вторым ПК) в соответствии с требованиями действующих Правил корректуры.

Судовая коллекция карт должна постоянно поддерживаться на уровне современности. Использование не откорректированных карт по району плавания не допускается. Выход в рейс из порта отправления может осуществляться только при условии наличия всех необходимых карт, обеспечивающих безопасность плавания по предстоящему маршруту. В случае отсутствия на борту необходимых карт перехода и невозможности их получения в порту отправления, должны быть приняты все меры для получения недостающих карт в промежуточных портах захода.

Помощник капитана, отвечающий за подготовку карт и руководств для плавания, докладывает капитану об изменениях навигационной обстановки в районе предстоящего плавания, выявленных в ходе корректуры и при изучении корректурных документов.

Следует помнить, что при разборе аварийных морских происшествий и ведении претензионных дел никакие ссылки на незнание информации, объявленной в печатных или переданных по радио извещениях мореплавателям и навигационных предупреждениях, во внимание не принимаются. Под корректурой морских карт и руководств для плавания понимается исправление их с целью поддержания на уровне современности, т. е. в состоянии соответствия действительной обстановке на местности. Корректура состоит из широкого комплекса специальных работ, которые начинаются с регистрации изменений, происшедших на местности, и заканчиваются нанесением информации об этих изменениях на карты и помещением в руководства для плавания.

2.1 Оценка планируемого перехода

Важной задачей рассмотрения и оценки планируемого перехода является изучение района плавания — выявления и оценка факторов, влияющих на навигационную безопасность и выполнение судном «Anmiro» рейсового задания связанного с транспортировкой зерна из порта Барселона (Испания) в порт Ливорно (Италия) для выгрузки груза. Общая протяженность маршрута 380 миль.

M/V Anmiro

Dimensions &Main Data

Tonnage abt. 2.460 GT / 1.396 NT

Deadweight 3.670 mt

Length o.a. 87,90 m

Length p.p. 81,32 m

Beam 12,90 m

Draft 5,49 m

Speed 11,7 kn

Изучаемый район плавания — Западная часть Средиземного моря, Лигурийское море.

Во время предстоящего рейса планируется использование системы разделения движения при заходе в порт Ливорно.

Преобладающие глубины на пути следования и при плавания в портах являются относительно большими и поэтому опасности посадки на мель для судна не представляют, кроме того, в обоих портах обязательна лоцманская проводка для указанного судна с его водоизмещением. Средства оборудония установленные на берегу обеспечивают безопасное плавание вблизи берегов и подхода к якорным местам. Вход в порты возможен в любое время суток.

2.2 Изучение перехода в навигационном отношении

Изучение района предстоящего плавания является одним из важнейших этапов навигационной подготовки, который должен выполняется всем судоводительским составом судна. В нее входит анализ навигационных, гидрометеорологических и океанографических условий предстоящего плавания. маршрут предстоящего плавания был условно разделен на 4 участков плавания в зависимости от навигационной обстановки:

1. Выход из порта Барселона;

2. Переход до порта Ливорно, с прохожденем острова Горгона оставляя его в 7,5 милях с юга.

Рейс начинается по выходу судна из порта Барселона (Испания).

Barcelona (41°21'N., 2°10'E.)

World Port Index No. 38 550

The port of Barcelona lies 45 miles ENE of Tarragona and is protected by an extensive outer breakwater. It is reported to be the largest and best equipped port on the Mediterranean coast of Spain.

Winds.Weather

3.36 From January to May, the prevailing winds are between the W and N. Although strong at times, they generally blow from the land and do not raise a sea. Winds from the S and W predominate in summer, blowing during the day and ceasing after sunset. From September to January, strong winds and gales from the N through E to S are prevalent, causing heavy seas at the harbor entrance and sending a swell into the outer basin.

3.36 In winter, winds from between the NE and SE are accompanied by rain, and if strong, send in a heavy sea. Gales from the S, though not frequent, cause much damage in the roadstead and harbor; but both are somewhat sheltered, should the wind be WSW. During the winter, the wind is likely to change its direction very suddenly. This causes a cross swell and is very dangerous for small craft.

Tides—Currents

3.36 Strong SE winds cause variable currents in the harbor entrance. During good summer weather, variable currents, which affect maneuvering and cause variations of the water level, may be experienced within the harbor.

3.36 Onshore winds may increase the water level by 0.9m; offshore winds decrease it by 0.3m.

Depths—Limitations

3.36 Dique del Este, the outer breakwater, extends 2.5 miles SSW from abreast the city.

Aspect

3.36 Approaching from the SW, Montana de Monserrat, with its bare conical peaks, forms an unmistakable distant landmark.

This range rises 24 miles NW of the mouth of the Rio

Spain—Cabo de Palos to Cabo Cerbere

Llobregat. Pico de San Jeronimo, 1,235m high, is the highest peak and has a prominent monastery situated on its E slope.

3.36 Approaching from the E, Sierra del Montseny, standing 30 miles NNE of the mouth of the Rio Llobregat, forms a conspicuous landmark. The E rocky summit of this range attains a height of 1,707m and is covered with snow almost the whole year.

3.36 Castillo de Montjuich, situated 2.7 miles NNE of the mouth of the Rio Llobregat, stands on the summit of a hill, 207m high. The seaward side of this hill is faced with reddish cliffs.

A light is shown from a structure, 13m high, standing on the SE side of the hill, close S of the castle. It is obscured N of a bearing of 240°.

3.36 Tibidabo, 519m high, is the highest peak of a mountain range which rises 3 miles NW of the city. A temple, with a large statue, a tall tower, and a television antennae stand on the summit of this peak. A hotel and the semi-spherical dome of an astronomical observatory are situated on its S slope.

3.36 Two conspicuous framework masts, 115m and 80m high, stand, respectively on Muelle de Barcelona and Muelle de Nuevo.

3.36 The high ground behind Castillo de Montjuich gives a good radar return, but the breakwater lights tend to get lost in the city lights, and by day are difficult to discern between the port buildings

Pilotage

3.36 Pilotage is compulsory. Vessels should send a request for pilotage 24 hours prior to arrival.

3.36 Pilots board at the N or S entrance fairway at positions as shown on the chart.

Regulations

3.36 Vessels should contact Barcelona Traffic Coordinator on VHF channel 10 and Barcelona Pilots on VHF channel 14 one hour prior to arrival at the N or S lighted buoys. Vessels should then monitor VHF channel 10 until 2 miles from the appropriate buoy; VHF channel 14 should then be monitored for instructions.

3.36 A speed limit of 4 knots is in force within the port.

Anchorage

3.36 The roadstead is sheltered only from offshore winds and is dangerous in winter. Anchorage can be obtained by deep-draft vessels, in a depth of 40m, about 1 mile SE of the breakwater head. Small vessels may anchor closer inshore. The East Anchorage lies to the E of the harbor, as shown on the chart. The smaller South Anchorage is to the S of the harbor, as shown on the chart.

Caution

3.36 Due to the existence of several submarine cables and a submarine gas pipeline, a prohibited anchoring and fishing area, the limits of which are shown on the chart, lies in the vicinity of the port.

3.36 Caution is necessary when approaching from the S. Vessels should keep to the E of the lighted buoy marking the coastal bank.

3.36 It is reported that extensive development is being carried out within the port. Work is in progress (2004) to extend the harbor SSW.

3.36 A bridge, with vertical clearance of 20m, connects Muelle de Levante with Muelle de Poniente

3.36 Work has commenced on two new sea walls. Additional work on a new quay is due to start within

Порт Ливорно

Livorno (43°33'N., 10°19'E.)

The large port of Livorno (Leghorn) lies centered 7 miles S of Marina di Pisa. The city stands on a plain between the hills and the sea. Several military facilities are situated here including the Italian Naval Academy and the Italian War College.

10.37 Winds. Weather

Winds from the W to NW prevail during the summer. During the winter, winds from the SE to SW are prevalent with occasional SW gales. After periods of SW and W winds, considerable swell is usually experienced in the entrance channel.

10.37 Tides. Currents

Tides rise about 0.5m at springs and 0.3m at neaps. During SE and SW winds, the water level may be increased by as much as 0.5m.

10.37 In summer, a current may set S at a rate of 0.3 knot, between Secche della Meloria and the coast. With persistent W winds, it may attain a rate of 1.5 knots.

10.37 Depths

The N entrance is 330m wide and may only be used by small vessels up to 5.5m draft. The port can accommodate vessels up to 11.4m draft. The S and main entrance has a navigable width of 250m between the S end of Diga Curvilinea and the shoal water which extends from the shore at the E side. The entrance fairway is dredged to a depth of 12.5m.

Aspect.

Diga Marzocco, a low breakwater, extends SW from the coast and protects the port from the N. Diga Meloria and Diga Curvilinea together form one long detached breakwater which protects the port from the W. Diga della Vegliaia, a low and detached breakwater, protects the port from the S. The outer heads of these breakwaters are marked by lights.

10.37 Livorno Light is shown from a tower, 52m high, standing 0.5 mile NE of the outer head Diga della Vegliaia. A radiobeacon and a racon are situated at the light.

10.37 An articulated light is moored 1.2 miles NW of the N head of Diga Meloria and marks the N approach channel.

10.37 The coast to the N of the port consists of a low and even beach. Torre del Marzocco, a prominent tower with a tiled roof, stands at the S end of this beach near the root of Diga Marzocco.

Numerous light-colored oil tanks are situated close N of this tower.

10.37 A conspicuous thin tower, 56m high, stands 1.1 miles NE of Torre del Marzocco in the vicinity of several tall chimneys and other industrial structures. Several grain silos, 45m high, stand on the N side of Porto Mediceo, 0.9 mile S of Torre del Marzocco.

10.37 Landmarks in the city and harbor area include a convent, with a cupola, standing 0.7 mile S of Torre del Marzocco; the square belfry of the cathedral, standing 0.3 mile S of the convent; and a conspicuous high-rise building, 86m high, standing 0.7 mile S of the cathedral. Another light-colored high-rise building stands in the center of the city and is prominent.

10.37 The cranes of the Ansaldo Shipyards, standing S of the grain silos, are prominent. The Italian Naval Academy, situated between Livorno and the suburb of Ardenza, consists of a large gray building. Its square clock tower, which is surmounted by a flagstaff, contains a signal station. Several radio antennas, 67m high, stand close S of the academy building.

10.37 The coast between Livorno and the suburb of Antignano, 3 miles SSE, is broken, rocky, and fronted by a bank.

10.37 Monte Nero, 313m high, stands 4.5 miles SSE of Livorno and is surmounted by a prominent tower. A white chapel stands high up on the slopes of this hill.

10.37 Pilots must contact Port Approaches Control on VHF channel 80 at the time of embarkation/disembarkation stating the following information:

10.37 Pilotage

Pilotage is compulsory for vessels over 500 grt and is available 24 hours. Pilots should be contacted on VHF channel 12 at least 1 hour prior to arrival. Pilots board in position 43°34.3'N, 10° 16.6'E for Bocca Nord and in position 43°31.7'N, 10° 16.1'E for Bocca Sud.

A traffic separation scheme (TSS) with inner and outer precautionary areas, the limits of which are shown on the chart, lies in the approaches to the S entrance of the harbor and extends SW. Stopping is prohibited in the outer precautionary area. Inbound vessels must keep to the S of this zone and outbound vessels must keep to the N of it. Crossing the separation zone from N to S or vice-versa is prohibited except for small vessels and fishing boats.

10.37 If the entrance is occupied by a vessel leaving, an arriving vessel must wait until the entrance is clear.

10.37 Vessels using the N entrance must keep to the starboard side of the entrance channel. Vessels with drafts of more than 3m may not use the N entrance.

Anchorage. Rada di Livorno, which lies between Secche della Meloria and the section of the coast extending N from the port area, offers temporary anchorage with some protection from SW seas. Anchorage may be taken in a depth of 9m, about 1.2 miles NW, 1.2 miles W, or 2 miles NW of the N harbor entrance

Livorno to Promontorio di Piombino

Torre del Boccale (43°29'N., 10°20'E.), which stands 4 miles SSE of the S breakwater at Livorno, is attached to a villa and the two together resemble a castle. Torre Calafuria, situated close N of a masonry viaduct, stands 0.2 mile SSE of Torre del Boccale and is also prominent. Il Montaccio, 253m high, stands 1 mile E of Torre del Boccale and its summit is surmounted by the ruins of a signal station.

10.38 Torre del Romito, a prominent light-colored structure, stands 1.2 miles ESE of Torre Calafuria. It surmounts the summit of Punta del Romito, a headland, which 91m high, steep, and wooded. Punta Fortulino, located 2.5 miles SE of Punta del Romito, can be identified by a reddish-colored building which stands amid the trees.

10.38 Punta Castiglioncello (43°24'N., 10°24'E.) is the extremity of a rocky promontory which rises to a summit, 50m high, close inland, and is covered with thick vegetation. A massive battlement tower stands near the summit of the promontory and several villas and houses are situated on its slopes. Villa Patrone, a conspicuous battlement structure, stands 0.2 mile E of the tower.

10.38 Rosignano Marittimo stands 3 miles E of Punta Castiglioncello. This small town can be easily recognized by the belfry of a church and a castle which are situated at its S end. Rosignano Solvay, another small town, extends along the coast to the SE of Punta Castiglioncello. It can be recognized by several large industrial plants, with tall chimneys, standing at the S end.

10.38 Caution. Several outfall pipelines extend up to 1.5 miles seaward from points along this stretch of the coast.

Vada (43°21'N., 10°27'E.) (World Port Index No. 39 610), small port, lies 13 miles SE of Livorno. The town is built around a church, with a slender and prominent spire, and is clearly visible from seaward. A short pier fronts the town and is protected from the N by a breakwater which lies parallel to it. The pier is also protected from the S by a curved breakwater. Another pier, 1 mile long, extends W and WNW from the root of the N breakwater. A berth at this pier can accommodate LPG vessels up to 30,000 tons and 11m draft. Pilots are available from Livorno. The pilot boards vessels about 0.5 mile SW of the pier during daylight hours only. Anchorage is ailable ENE of Secche di Vada, in about 16m.

10.39 Secche di Vada (43°19'N., 10°22'E.), a rocky shoal, lies about 4.5 miles WSW of Vada. It has a least depth of 2m and lies in the vicinity of a bank which fronts the coast and has depths of less than 11m. Secche di Vada Light is shown from a prominent tower, 18m high, standing on the shoal.

10.39 Vessels can obtain anchorage, in a depth of 16m, sand and weed, about 1 mile NE of the light or in a depth of 13m, mud and weed, about 1.7 miles ENE of the light.

10.39 Fiume Cecina enters the sea 3 miles SE of Vada. Cecina, a small town, is situated 1.5 miles upstream and is partly hidden by trees. Its reddish-brown belfry, which has a clock, can be distinguished from seaward. Marina di Cecina, a village, stands close S of the river mouth. Forte di Cecina, a prominent building, stands in its NW part and resembles a row of houses, Forte di Bibbona, a low and reddish-colored building, stands on the shore, 4 miles SSE of Marina di Cecina. It can be recognized from as far as 5 miles offshore. A modern five-story building stands 1 mile N of this fort. The village of Bibbona is situated 3.5 miles ENE of the fort and appears as a wide and light-colored patch on the slopes of the coastal hills.

10.39 Forte di Castagneto is situated 4 miles S of Forte di Bibbona and is similar in appearance. However, this fort may be distinguished by the village of Marina di Castagneto Carducci and the white building of the marine colony which stands close N of it. Torre Donoratico, a tall and slender tower, stands on the flat summit of a hill, 179m high, 2.8 miles SE of Forte di Castagneto.

10.39 San Vincenzo is situated within 4.5 miles of Forte di Castagneto and extends along a beach. This town can be distinguished from a great distance by the conspicuous belfry of its church and is fronted by a small boat harbor.

10.39 Punta del Molino (43°01'N., 10°31'E.) is located 5 miles S of San Vincenzo. The coast between is low and sandy. This rocky point is distinctive and indicates where the coast ceases being sandy and becomes rocky. Villa de Stefani, a yellow building with a red roof, stands on the summit of the point and forms an excellent landmark from seaward.

Porto Baratti (43°00'N., 10°30'E.) lies on the N side of Promontorio di Piombino and is entered between Punta del Molino and Colle di Populonia, a headland, 1.5 miles SW.

Torre di Populonia, a conspicuous and battlement tower, surmounts the summit of Colle di Populonia, which is 181m high. Two farmhouses and a chapel stand near the middle of the sandy beach at the head of the bay. Populonia, a village, is situated at the SW corner of the bay. Vessels with local knowledge can anchor within the bay.

10.40 Promontorio di Piombino, with a high and steep coast, extends 5 miles SSE from Porto Baratti. Monte Massoncello, 286m high, is the highest part of the promontory and stands 2 miles S of the village of Populonia. The land to the E of the promontory is low and when seen from a distance, from the N or S, the promontory appears as an island.

10. Caution. An anchoring, fishing, and diving prohibited area lies in the N approach to Porto Baratti and may best be seen on the chart.

2.3 Выбор пути, при следовании в районах удалённых от берега

В основе выбора наиболее выгодного пути лежат три основных фактора:

? избежание посадки на мель,

? избежание столкновения с другими судами,

? экономичность рейса.

При следовании из порта Барселона до порта Ливорно возможен единственный путь следования по прямой, огибая остров Гордона с юга. Расстояние в 7,5 миль было выбрано по причине наличия запретного района вокруг данного острова, запрещающий мирный проход судов близко к берегу.

2.4 Плавание на участках с лоцманской проводкой и на подходах к якорной стоянке

В целях наибольшего обеспечения безопасности плавания капитану при подходе судна к узкостям особенно в первый раз, а также при входе и выходе из портов рекомендуется брать лоцмана даже в тех районах, где лоцмана брать необязательно.

Во обоих портах лоцманская проводка является обязательной для всех торговых судов.

Судно, принимающее лоцмана, должно нести флаг «Хотел»

При приеме лоцмана необходимо подавать на лоцманский катер бросательный конец для поднятия на борт судна личных вещей лоцмана.

Приняв на борт лоцмана, капитан должен условиться о командных словах, применяемых лоцманом, ознакомить лоцмана с осадкой судна и обеспечить особенностями его управления, а также узнать от лоцмана дополнительные сведения и правила, действующие в районе проводки судна.

При входе в порт, канал, док и при выходе из них у штурвала должен быть поставлен наиболее опытный рулевой, который может быть освобождён только тогда, когда судно ошвартуется в порту или выйдет из порта. Вне зависимости от присутствия на борту лоцмана, вахтенный помощник капитана обязан контролировать место судна с достаточной дискретностью и точностью, а также выполнять рекомендации лоцмана, но только с разрешения капитана.

Наличие на судне лоцмана не снимает с капитана судна ответственности за управление судном.

Лоцман, является только советником капитана, в случае аварии судна материальной ответственности не несёт, поэтому на обязанности капитана лежит непрерывный контроль за распоряжениями лоцмана, связанными с судовождением.

Если от неправильных действий лоцмана судну угрожает опасность, капитан судна должен немедленно принять самостоятельное решение, направленное на исправление ошибки лоцмана в судовождении.

При подходе судна к якорной стоянке на внешнем или внутреннем рейде организация навигационной вахты меняется. Судно должно быть подготовлено к плаванию разнопеременными ходами и курсами и проводятся другие мероприятия для грамотного и безопасного подхода к месту якорной стоянки, что ложится на вахтенную службу судна, в частности на вахтенного помощника капитана, который должен предупредить вахтенного механика за 1,5 часа до начала манёвра; установить связь с портом; при необходимости выставить вперёдсмотрящего, проинструктировать боцмана и подготовить якорь к быстрой отдаче; перейти на ручное управление рулём.

При постановке судна на якорь очень важно для вахтенного судоводителя точно выйти в точку якорной стоянки. Для чего он должен точно определить местоположение судна, используя береговые ориентиры и спутниковую навигационную систему, нанести на карту место якорной стоянки и постоянно вести анализ безопаспой стоянки на якоре, принимая во внимание навигационную и погодную обстановку и пользуясь всем необходимым электрорадионавигационным оборудованием судна. В тёмное время суток сразу же с отдачей якоря включить

2.5 Графический план

Графический план перехода это документ, наглядно отображающий маршрут, основные обстоятельства предстоящего плавания и выполнения поставленных задач. Его составляют на генеральной карте (склейке карт), охватывающей район предстоящего плавания, На графический план наносят следующие сведения: линию пути судна с указанием участков, проходимых в светлое и темное время суток; контрольные точки; границу территориальных вод; границу минимального расстояния, на которое разрешается приближаться к территориальным водам; зоны действия наземных РНС; береговую черту.

При составлении графического плана производят: определение времени выхода; прихода в заданный пункт (район), проход контрольных точек и т. д.; расчет генеральной скорости и скорости на отдельных участках маршрута; определение участков, которые целесообразно проходить в светлое или темное время суток.

Графический план составлен на генеральной карте западной части Средиземного моря, планов портов: Барселона (Приложение Б.1), Ливорно (Приложение Б.2),

2.6 Подъем карт

Одновременно с предварительной прокладкой выполняется подъем путевых и частных навигационных карт и планов, который включает в себя:

— приведение магнитного склонения к году плавания;

— контрастное выделение на карте черным карандашом предостерегательных изобат, навигационных опасностей (подводных препятствий, отличительных и малых глубин, затонувших судов, подводных скал и камней и т. п.);

1) нанесение на картах траверзных дистанций прохождения приметных ориентиров и опасных объектов;

2) нанесение и обозначение на картах крупного масштаба линий пеленгов и дистанций до ориентиров в точках начала поворотов;

3) нанесение и обозначение критических пеленгов и дистанций до навигационных опасностей;

4) нанесение границы дальности видимости маяков и знаков (с учетом высоты глаза наблюдателя) и интенсивности огня, более четко выделяются секторы маяков, ограждающие опасности, граны запретных для плавания районов, зон действия СУДС

(средства навигационного ограждения представлены в Таблице 3 Приложения А);

При выполнении предварительной прокладки наносятся линии путей судна на безопасных расстояниях от навигационных опасностей, отмечаются точки поворотов, а если позволяет масштаб — точки начала и конца поворотов, проводятся и надписываются контрольные пеленги на выбранные ориентиры и/или дистанции до них, отмечаются траверзы и контрольные траверзные расстояния. При частых изменениях курса измеряется длина каждого участка маршрута и указывается в начале участка, рассчитывается продолжительность плавания по каждому участку при назначенной скорости судна и указывается там же.

Список используемых карт и пособий приведен в Таблицах 4 и 5 Приложения А.

2.7 Выбор ориентиров, способов ОМС

Дальность визуальной видимости ориентиров. Дальность визуальной видимости ориентира складывается из дальностей видимого горизонта с высоты ориентира Дh и с высоты глаза наблюдателя Де:

Дальность визуальной видимости горизонта рассчитывается по формуле:

Наиболее надежными ориентирами служат береговые средства оборудования морей: маяки, огни, знаки и т. д. Их использование для определения места судна предпочтительнее по сравнению с другими искусственными или естественными ориентирами (здания, мысы и т. п.). плавучие предостерегательные знаки не предназначаются для ОМС и могут лишь служить только для ориентировки.

Основные способы ОМС на данном переходе я выбрал такие, как:

— ОМС по трем пеленгам, так как данный район имеет хорошо видимые в РЛС берега и мысы, переход осуществляется в штормовых условиях, но не далеко от берега, удаление от берега на всем пути не превышает 3 мили, что дает возможность определять пеленга визуально которые в достаточной степени являются видимыми при е =31 м. (при волнении моря до 4−5 баллов видимость сохраняется в пределах 5−6 миль) Этот способ ОМС является достаточно быстрым, простым и точным.

— ОМС по трем РЛС дистанциям, так как берег в районе перехода во многих местах скалист, хорошо выступает в море, богат мысами, которые рекомендуется брать для ОМС. Этот способ прост, надежен, не требует длительных приготовлений и затрат времени на измерения. Является наиболее точным при плохой видимости.

— Комбинированные способы ОМС: 2П и Д, П и 2Д. Дают возможность исправить ошибки взаимно и уберечь судно от ошибок из-за неисправного оборудования.

— ОМС с использованием GPS (высочайшая точность, быстрота и простота ОМС) Самый надежный контроль определения места судна при плохой видимости.

— ОМС по вертикальному углу (двум вертикальным углам, комбинированный).

Этот способ требует определенного умения и требует больших затрат времени, по сравнению с описанными выше, но способен дать информацию о положении судна вне видимости береговых СНО, и неисправной РЛС.

2.8 Расчёт точности ОМС и счисления

Частота определений местоположения судна. Устанавливают заранее частоту определений места. Чем ближе к навигационной опасности, тем чаще предстоит определяться. Дискретность обсерваций можно рассчитать по формулам или определить по стандарту точности судовождения, рекомендованного ИМО.

Определение места судна через регулярные промежутки времени. При планировании плавания вблизи берегов или в узкостях, предусматривают определения места через равные промежутки времени. Это позволяет легко выявить ошибку, если такие определения места будут ложиться на карте не на равных расстояниях. Также рекомендуется определять место судна перед поворотом и сразу после поворота на новый курс.

Навигационная безопасность судна зависит, прежде всего, от соотношения расстояния до навигационного препятствия и величины погрешности места судна. Это расстояние должно быть не менее величины погрешности места, умноженной на коэффициент, определяющий вероятность безопасного плавания согласно формуле (1):

(1)

где Z — коэффициент, который выбирается из таблицы по величине 2Рз-1 (при вероятности 95% Z = l, 96).

Расчёт интервалов между счислениями производится по формуле (2) :

(2)

где Мо — ожидаемая максимальная РСКП ОМС на данном участке перехода;

Кс = 1,0 — коэффициент точности счисления.

С учетом погрешностей определений и плавания вблизи берегов принимаем дискретность обсерваций равную 60−120 минутам.

РСКП обсервованных мест рассчитываются по формулам (3, 4, 5):

В общем случае

(3)

где r — коэффициент корреляции навигационных параметров, по которым произведена обсервация; При определении места судна по разнородным навигационным параметрам:

(4)

По n линиям положения :

(5)

Погрешности линий положения навигационных параметров рассчитываются по формуле (6):

(6)

где m_U — СКП навигационного параметра; g — модуль градиента навигационного параметра.

На всем участке пути РСКП определения не превышает 1 мили, что вполне обеспечивает безопасность плавания в данном районе.

РСКП счисления пути M_c(t) судна от момента последней обсервации до данного момента рассчитывается по формуле (7):

(7)

где К_с=1,0 — коэффициент, точности счисления, показывающий скорость нарастания погрешности счисления, мили/час, t — интервал счисления, мили.

На протяжении всего перехода М_с не превышала 0,2 мили, что в достаточной степени обеспечивает навигационную безопасность плавания.

М_сч = M_o² + M_c(t)² (8)

М_сч во время перехода не превышала 0,05 мили, что обеспечивает безопасное плавание судна.

Выбор ориентиров, способов ОМС:

Наиболее надежными ориентирами служат береговые средства оборудования морей маяки, огни, знаки и т. д. Их использование для определения места судна предпочтительнее по сравнению с другими искусственными или естественными ориентирами (здания, мысы и т. п.), плавучие предостерегательные знаки не предназначаются для ОМС и могут лишь служить только для ориентировки.

На данном переходе были выбраны следующие способы ОМС:

1) ОМС по пеленгу и дистанции, двум пеленгам, которые в достаточной степени являются видимыми при е = 16 м. Эти способы ОМС является достаточно быстрыми, простыми и точными;

2) ОМС по двум РЛС дистанциям, так как берег в районе перехода во многих местах скалист, хорошо выступает в море, богат мысами, которые рекомендуется брать для ОМС. Этот способ прост, надежен, не требует длительных приготовлений и затрат времени на измерения;

3) Комбинированные способы ОМС — два пеленга и дистанция.

2.9 Учет маневренных характеристик судна

Особое внимание и контроль за маневренностью и управляемостью судна необходимо уделять при плавании на мелководье. Мелководье оказывает существенное влияние на маневренные характеристики судна: при неизменной мощности главного двигателя скорость уменьшается, диаметр циркуляции и тормозной путь увеличиваются, посадка изменяется, проседание корпуса возрастает.

Влияние мелководья начинает проявляться при глубине, определяемой по формуле: H<4T + 3V²/g, для моего судна Н<111,2 м где Т — средняя осадка неподвижного судна, м; V — скорость судна, м/c; g — ускорение свободного падения, м/с².

Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении Н/Т < 2. Поэтому плавание на таких глубинах осуществляется с повышенной осторожностью. Особенно тщательно надо учитывать проседание судна во время движения, увеличение осадки при крене, уменьшение проходной глубины от качки на волнении. Рекомендации сохранять запас глубины под килем при мягких грунтах не мене 0,3 м, при плотных — не менее 0,4 м могут быть приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах и фарватерах и при условии, что скорость будет уменьшена насколько возможно, а маневрирование для расхождения с другими судами сведено к минимуму. Степень влияния мелководья зависит от скорости судна V, выраженной в относительном ее значении в виде числа Фруда, рассчитываемого по глубине:

Fr = V / V (gH).

При Frн <0,3 влияние мелководья на скорость хода и проседание корпуса практически не существенно при любых значениях Н/Т.Мелководье существенно влияет на радиус циркуляции, который возрастает с уменьшением глубины и при Н/Т = 1,5 увеличивается на 30% по сравнению с глубокой водой. Несмотря на повышение гидродинамического сопротивления движению на мелководье, рост присоединенных масс воды увеличивает силы инерции судна. Поэтому тормозные пути судна на мелководье как при пассивном, так и при активном торможении увеличиваются. Этому способствует также ухудшение пропульсивных качеств гребного винта при работе на задний ход в условиях мелководья.

При движении судна в районе малых глубин с неровным рельефом дна вытесняемая носовой частью вода встречает препятствие со стороны повышенного участка. Носовая волна со стороны отмели становится выше и увеличивает воздействие на нос в сторону, противоположную отмели. В результате возникает явление «отталкивания» носовой части от отмели. В районе кормы возникает «притягивание» судна в сторону более мелководного участка. Такое действие сил обусловлено уменьшением поступления потока воды к гребному винту со стороны отмели и образовавшимся падением давления перед винтом с этого борта.

Основными факторами, действующими на судно во время шторма, являются ветер и волнение. Действие ветра зависит от площади надводной части корпуса судна. Суда с малой осадкой, т. е. находящиеся в балласте, подвержены действию ветра в большей степени, особенно если они имеют развитые надстройки. Ветер вызывает дрейф и крен судна, увеличивает сопротивление воздуха его движению и ухудшает управляемость. Ветровой крен для судов, должным образом загруженных и забалластированных, как правило, не опасен. Дрейф может быть опасен у берега, рифов или мелей, находящихся под ветром. Сопротивление воздуха при носовых курсовых углах ветра представляет собой значительную величину. Управляемость при ветре различных направлений, воздействующем на отдельные детали надводной части корпуса судна, ухудшается: оно приобретает рыскливость и плохо слушается руля. Основную опасность для судна во время шторма представляет волнение, при котором оно испытывает качку, чрезмерные напряжения корпуса и удары волн. При следовании судна курсом, параллельным фронту волны, судно испытывает бортовую качку, причем углы крена и стремительность качки могут быть очень велики.

2.10 Составление маршрутных листов

Составление маршрутных листов ведётся судоводительским составом с целью статистирования данных по предстоящему переходу. Маршрутные листы составляются в соответствии с международными требованиями и требованиями судоходной компании. В маршрутных листах указываются данные, необходимые для обеспечения безопасности плавания. Соблюдены общие рекомендации по путевым точкам: целые значения минут или градусов географических координат в океане или на большом удалении от берега; траверсы на приметные объекты, огни или маяки в момент изменения курса. Это делается, чтобы обеспечить дополнительную возможность проверки места судна по визуальным ориентирам до и после изменения курса.