Экономико-математическое моделирование в организационно-экономическом управлении сложными структурами

Для решения поставленной задачи необходимы исходные данные следующего характера: число транспортных средств различной грузоподъемности (исходные данные); число промежуточных пунктов, из которых собирается груз (определяется по транспортной сети), количество груза Qpi, подлежащего вывозу по промежуточным пунктам (исходные данные) с учетом коэффициента использования грузоподъемности; расстояния перевозок молока между пунктами транспортной сети, включающими исходный и промежуточные пункты (матрица кратчайших расстояний); ограничения по количеству транспортных средств различной грузоподъёмности (исходные данные). Приведем пример расчета. Предполагается, что необходимо производить забор груза в грузообразующих пунктах и доставлять его в грузопоглащающий пункт «Р» (см. рисунок 6.1). Исходные данные: число транспортных средств различной грузоподъемности k = 4: 3; 3,7; 7,75; 11,5 тонн, число промежуточных пунктов, из которых собирается груз, m = 32. Строим систему маятниковых маршрутов (таблица 2.4), на каждом из которых обслуживается один пункт. Таблица 2.4 — Система маятниковых маршрутов

Шифр маршрута iСхема

Р-i-РОбъемгруза Qi, тЧисло промежуточных пунктов niВместимость транспортного средства qi, т1Р-1-Р0,287 132Р-2-Р0,356 133Р-3-Р0,32 134Р-4-Р0,619 135Р-5-Р0,572 136Р-6-Р3,48 713,77Р-7-Р1,197 138Р-8-Р1,473 139Р-9-Р1,2 301 310Р-10-Р0,7 361 311Р-11-Р0,9 711 312Р-12-Р0,3 951 313Р-13-Р0,6 281 314Р-14-Р3,23 013,715Р-15-Р0,7 111 316Р-16-Р0,2 431 317Р-17-Р0,2 751 318Р-18-Р0,5 071 319Р-19-Р0,1 391 320Р-20-Р0,8 261 321Р-21-Р0,3 441 322Р-22-Р1,8 151 323Р-23-Р1,2 301 324Р-24-Р0,1 271 325Р-25-Р0,7 021 326Р-26-Р0,3 651 327Р-27-Р0,5 491 328Р-28-Р0,7 451 329Р-29-Р1,3 281 330Р-30-Р0,9 641 331Р-31-Р0,5 041 332Р-32-Р0,39 613

Расчёт выигрыша (таблица 2.5) для всех возможных вариантов попарного объединения маршрутов будем выполнять по формуле:

сij = сAi + сAj — сij, где сij — величина сокращения пробега транспортного средства при объединении маршрутов A-Bi-A и A-Bj-A; сAi, сAj — стоимость перемещения от исходного пункта A соответственно до пунктов Bi и Bj; сij — расстояние между пунктами Bi и Bj, ед. Пример расчёта выигрыша приведём для пункта 1: с1 2 = 63,5 + 55,5 — 12 = 107 км;с1 3 = 63,5 + 49 — 26 = 86,5 км;с1 4 = 63,5 + 56,5 — 19 = 101 км;с1 5 = 63,5 + 53,5 — 25 = 92 км;с1 6 = 63,5 + 39 — 36 = 66,5 км;с1 7 = 63,5 + 56 — 77 = 42,5 км;с1 8 = 63,5 + 52,5 — 73,5 = 42,5 км;с1 9 = 63,5 + 44,5 — 65,5 = 42,5 км;с1 10 = 63,5 + 28 — 91,5 = 0 км;с1 11 = 63,5 + 29 — 92,5 = 0 км;с1 12 = 63,5 + 22 — 85,5 = 0 км;с1 13 = 63,5 + 13 — 76,5 = 0 км;с1 14 = 63,5 + 57 — 34 = 86,5 км. Остальные расчёты выигрыша выполняются аналогично, результаты сведены в таблицу 2.

5.После расчёта выигрышей при объединении маятниковых маршрутов выполняем последовательные объединения маршрутов. Из таблицы 6.2 определяются максимальный выигрыш от возможного попарного объединения исходных маршрутов (см. таблицу 6.1) и соответственно пункты, по которым может быть рассмотрено объединение маршрутов. Таковыми являются пункты 1 и 2 (r = 1 и s = 2) с выигрышем при объединении, равным 107 (выигрыш cij = 107 ненулевой). Затем оценивается возможность объединения маршрутов с учетом наличия транспортных средств необходимой грузоподъёмности. Общий объем перевозимого груза в сумме составил 0,643 тонны (Qт = Qr + Qs, = Q1 + Q2 = 0,287 + 0,356 = 0,643), число пунктов заезда на объединенном маршруте nт = nr + ns = n1 + n2 = 1 + 1 = 2.

Так как такое объединение маршрутов возможно, формируется новый объединенный маршрут Р-1−2-Р с найденным максимальным выигрышем. Принимаем, что значение коэффициента равно 0,99. Значение коэффициента использования грузоподъемности берется из прейскуранта 13.

01.03 для перевозимого груза. После расчёта выигрышей при объединении маятниковых маршрутов выполняем последовательные объединения маршрутов. Из таблицы 6.2 определяются максимальный выигрыш от возможного попарного объединения исходных маршрутов (см. таблицу

6.1) и соответственно пункты, по которым может быть рассмотрено объединение маршрутов. Таковыми являются пункты 1 и 2 (r = 1 и s = 2) с выигрышем при объединении, равным 107 (выигрыш cij = 107ненулевой). Затем оценивается возможность объединения маршрутов с учетом наличия транспортных средств необходимой грузоподъёмности. Общий объем перевозимого молока в сумме составил 0,643 тонны (Qт = Qr + Qs, = Q1 + Q2 = = 0,287 + 0,356 = 0,643), число пунктов заезда на объединенном маршруте nт = nr + ns = n1 + n2 = 1 + 1 = 2. Так как такое объединение маршрутов возможно, формируется новый объединенный маршрут Р-1−2-Р с найденным максимальным выигрышем. Принимаем, что значение коэффициента равно 0,99. В процессе корректировки текущих значений параметров в связи с объединением маршрутов получаем, что маршруты 1 и 2, вошедшие в сформированный, аннулируются (Q1 = 0; Q2 = 0) и формируется новый шифр маршрута (1−2), определяемый номерами крайних пунктов.

Назначается объем перевозок Q1(2) = Qт = 0,643 тонны, число промежуточных пунктов заезда n1(2) = nт = 2, а также транспортное средство, удовлетворяющее условию. На отрицательный заменяется выигрыш между конечными пунктами маршрута (таблица 6.3). Далее по аналогичному алгоритму составляется маршрут доставки груза: максимальный выигрыш, равный 101 для r = 2 и s = 4;общий объем перевозимого груза Qт = Q1(2) + Q4 = 0,643 + 0,619 = 1,262 т;число пунктов заезда nт = n1(2) + n4 = 2 + 1 = 3;Q1(2) = 0, Q4 = 0;Q1(4) = Qт = 1,262 т;n1(4) = nт = 3;; ст = 0,42 < 0,99;на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 2 и 4;получили новый объединённый маршрут Р-1−2-4-Р.Таблица 2.5 — Выигрыш при объединении маятниковых маршрутов p-I-p и p-J-pНомер пункта транспортной сети234 567 891 011 121 306 581 339 897 597 133 103 981 685 735 840 225 951 744,5410180,559 271,5104670,57 860,551,5742,52 242,542,57 842,52242,542,57 105 942,52242,542,5 789 891 000 000 000 402 778 102 430 323 338 124 425 460 261 280 734 469 160 960,59880,571,578 222 222 000 015 232,52222022222200001,516 221,52222022222200001,57 217 221,52222022222200001,5 606 818 221,52222022222200001,546 546 019 221,52222022222200001,54 141 414 120 221,52222022222200001,5 343 434 343 421 221,5222202222200001,52 222 222 222 222 240,52242,542,57 666 666 000 022 223 089 530 379 960 320,52242,542,57 666 666 000 022 222 039 583 821 700 595 011 249 434 066 141 854 459 494 400,52848,548,52 728 282 800 002 824 217 732 447 263 392 792 576,52845,545,5 282 525 250 000 281 490 571 054 884 679 692 845 056,54628,527,546 777 000 045 999 978 643 057 541 120,53757,557,5 283 737 370 000 371 820 346 198 252 317 822 355 341 574 144,5636327,542,542,542,5 000 042,52222222222222242,542,5648,545,527,557,53 060,54060,560,52 840 404 000 004 016,519,519,519,519,519,519,540 403,54946285860,531 221,52222022222200001,52 222 222 222 222 619 139 558 764 183 552,532221,52 222 022 222 200 000,52222222222222622221022150192219,538 110 786,51019266,542,542,542,5 000 086,52222222222222242,542,5648,545,534,557,56 360,52222

Далее:

максимальный выигрыш, равный 104 для r = 4 и s = 5;общий объем перевозимого молока Qт = Q1(4) + Q5 = 1,262 + 0,572 = 1,834 т;число пунктов заезда nт = n1(4) + n5 = 3 + 1 = 4;Q1(4) = 0, Q5 = 0;Q1(5) = Qт = 1,834 т;n1(5) = nт = 4;; ст = 0,61 < 0,99;на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 4 и 5;получили новый объединённый маршрут Р-1−2-4−5-Р.Далее:

максимальный выигрыш, равный 86,5 для r = 1 и s = 3;общий объем перевозимого молока Qт = Q1(5) +Q3 = 1,834 + 0,32 = 2,154 т;число пунктов заезда nт = n1(5) + n3 = 4 + 1 = 5;Q1(5) = 0, Q3 = 0;Q3(5) = Qт = 2,154 т;n3(5) = nт = 5;; ст = 0,72 < 0,99;на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 1 и 3;получили новый объединённый маршрут Р-3−1-2−4-5-Р.Далее:

максимальный выигрыш, равный 98 для r = 3 и s = 14;общий объем перевозимого груза Qт = Q3(5) +Q14 = 2,154 + 3,23 = 5,384 т;число пунктов заезда nт = n3(5) + n14 = 5 + 1 = 6;Q3(5) = 0, Q14 = 0;Q14(5) = Qт = 5,384 т;n14(5) = nт = 6;; ст = 0,69 < 0,99;на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 3 и 14;получили новый объединённый маршрут Р-14−3-1−2-4−5-Р.Далее:

максимальный выигрыш, равный 78 для r = 6 и s = 14;общий объем перевозимого молока Qт = Q14(5) + Q6 = 5,384 + 3,487 = 8,871 т;число пунктов заезда nт = n14(5) + n6 = 6 + 1 = 7;Q14(5) = 0, Q6 = 0;Q6(5) = Qт = 8,871 т;n6(5) = nт = 7;; ст = 0,77 < 0,99;на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 6 и 14;получили новый объединённый маршрут Р-6−14−3-1−2-4−5-Р.Далее:

максимальный выигрыш, равный 63 для r = 5 и s = 29;общий объем перевозимого груза Qт = Q6(5) + Q29 = 8,871 + 1,328 = 10,199 т;число пунктов заезда nт = n6(5) + n29 = 7 + 1 = 8;Q6(5) = 0, Q29 = 0;Q6(29) = Q т = 10,199 т;n6(29) = nт = 8;; ст = 0,89 < 0,99;на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 5 и 29;получили новый объединённый маршрут Р-6−14−3-1−2-4−5-29-Р.Далее:

максимальный выигрыш, равный 60,5 для r = 29 и s = 30;общий объем перевозимого груза Qт = Q6(29) + Q30 = 10,199 + 0,964 = 11,163 т;число пунктов заезда nт = n6(29) + n30 = 8 + 1 = 9;Q6(29) = 0, Q30 = 0;Q6(30) = Qт = 11,163 т;n6(30) = nт = 9;; ст = 0,97< 0,99;на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 29 и 30;получили новый объединённый маршрут Р-6−14−3-1−2-4−5-29−30-Р.Далее:

максимальный выигрыш, равный 58 для r = 28 и s = 30;общий объем перевозимого груза Qт = Q6(30) + Q28 = 11,163 + 0,745 = 11,908 т;число пунктов заезда nт = n6(30) + n28 = 9 + 1 = 10;Q6(30) = 0, Q28 = 0;Q6(28) = Qт = 11,908 т;n6(28) = nт = 10;- условие невыполняется. На этом создание объёдинённого маршрута прекращается, так как максимальная грузоподъёмность автомобиля меньше общего объёма перевозимого молока (11,5<11,9). Следовательно, прошлая итерация была последней, а полученный маршрут имеет вид Р-6−14−3-1−2-4−5-29−30-Р с девятью пунктами заезда. Общий объем перевозимого груза Qт = 11,163 т, а длина полученного маршрута равна сумме кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети, входящими в полученный маршрут: Lобщ= lр-6+ l6−14+ l14−3+ l3−1+ l1−2+ l2−4+ l4−5+ l5−29+ l29−30+ l30-р == 39+18+8+26+12+11+6+22+3+32=177 км.

2.3 Технико-экономические показатели деятельности

Далее проанализируем технико-экономические показатели деятельности ООО «Корпорация „КРЕПС“» сравнивая арендуемый подвижной состав и собственный парк (таблица 2.6).Таблица 2.6 — Показатели работы подвижного состава ООО «Корпорация „Крепс“» Показатели

АрендуемыйСобственный

Сравнение, +/-абсол.Производственная база

Среднесписочное количество транспорта, ед3710- 27Общая грузоподъемность транспорта, т190 200+10Производственная программа эксплуатации автомобилей

Объём перевозок, тыс. т3845+7Грузооборот, тыс. т км954,141 500+545,86Общий пробег автомобилей, тыс. км332 350+18Автомобиле-часы работы, тыс. ч9,95 910,000+0,041Технико-эксплуатационные показатели

Коэффициент выпуска автомобилей на линию0,840,9+0,06Продолжительность работы автомобиля в наряде, ч в день88-Средняя техническая скорость, км/ч3030-Средняя грузоподъемность 6,318,5-Коэффициент использования грузоподъемности11-Время простоя под погрузкой и разгрузкой за ездку, ч0,30,2−0,1Коэффициент использования пробега0,80,8-Средняя длина поездки с грузом, км1115+4 В таблице наглядно представлено, что использовать в совей деятельности предприятию выгоднее собственный автотранспорт, чем арендовать. Заключение

Целью данной работы был анализ и совершенствование организации перевозочных услуг и безопасности транспортного процесса. В соответствии с целью были поставлены следующие задачи дипломной работы, которые были реализованы: — изучены теоретические аспекты транспортной логистики;

— проведен анализ рынка автотранспортных услуг и рассмотрены задачи деятельности предприятия;

— проведен анализ деятельности производственной компании «Корпорация «КРЕПС»; - изучены организационные аспекты безопасности транспортных перевозок компании;

— предложены пути совершенствования автоперевозочной деятельности компании и безопасности деятельности «Корпорация «КРЕПС». В процессе анализа было выявлено, что в целом деятельность ООО «Корпорация «КРЕПС» организовано достаточно эффективно. Но транспортно-логистическую систему необходимо оптимизировать. Внедрение результатов исследования в практику будет способствовать повышению эффективности работы и конкурентоспособности отечественных автотранспортных фирм на рынке международных грузовых перевозок. Список использованной литературы1. Автотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ.

/ Приложение к журналу «Бухгалтерский бюллетень». Издание 3-е перераб. и доп. — М.: Изд-во Журнал «Бухгалтерский бюллетень», 2007. — 72 с.

2. Айвазян С. А. и др. Прикладная статистика: Исследование зависимостей: Справочное изд. — М.: Финансы и статистика, 2005. — 487 с.

3. Айвазян С. А. и др. Прикладная статистика: Основы моделирования и первичная обработка данных. Справочное изд. — М.: Финансы и статистика, 2003. -471с.

4. Аксенова З. И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. — М.: Высш. шк., 2002. — 287 с.

5. Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Экономист, 2007, № 10,с.34−42.

6. Ансофф И. Стратегическое управление. — М.: Экономика, 2009. — 387 с.

7. Аристов О. В. Конкуренция и конкурентоспособность: Учеб. пособие / Г’УУ. — М: ЗАО «Финстатинформ», 2009. — 142 с.

8. Артемьев СП., Донской В. М. Развитие и организация международных автомобильных перевозок. — М: Транспорт, 2004. — 222 с.

9. Артемьев С. П., Смирнов О. С., Шаронов О. В. Международные перевозки автомобильным транспортом. Справочник. — М.: Транспорт, 2007. — 159 с.

10. Ахмадалиев Т. М. Управление конкурентоспособностью промышленной продукции (на примере конденсаторостроения): Дне. … канд. экон. наук. -СПб., 2004.-207 с.

11. Балабанов И. Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом? — М.: Финансы и статистика, 2005. — 384 с.

13. Бауэн Р. Д. Стандарты ИСО серии 9000 — основы стратегии непрерывного и долгосрочного улучшения качества: [Ст. специалиста из США]. // Стандарты и качество, 2003, № 11.

14. Бачурин А. А. Технико-экономическая оценка качества продукции грузового автомобильного транспорта. Дис. на соиск. учен. ст. к.э.н., 08.

00.05, М., 2002. -277 с.

15. Белуха Н. Т. Бухгалтерский учет на автомобильном транспорте: Учебник для вузов. -М., 2009.-261 с.

16. Беляков А. Иллюзия «русского грузовика». // МАП. — 2007, № 2, с.

47.17. Беляков А. Расчет рентабельности подвижного состава в зависимости от интенсивности эксплуатации. // МАП. — 2006, № 5, с.36−37.

18. Бобровников Г. Н., Клебанов А. И. Прогнозирование и управление техническим уровнем и качеством продукции: Учеб. пособие. — М.: Изд-во стандартов, 2004.-232 с.

19. В лабиринтах рынка / Г. И. Фельдман, И. М. Каменецкая, Н. М. Шеремет и др. // Под ред. Г. И. Фельдмана. — М.: Транспорт, 2003. — 335 с.

20. Вентцель Е. С. Исследование операций. — М.: Советское радио, 2002.

21. Вентцель Е. С, Овчаров Л. А. Теория случайных процессов и ее инженерное приложение. — М.: Наука, 2002. — 383 с.

22. Волчков В. Состояние, проблемы и перспективы международных автомобильных перевозок в России. // МАП. — № 3, 2002, с.2−8.

23. Воронин П. Совтрансавто-30 лет. // Международные автомобильные перевозки. — 2008. — № 4. — С.6−7.

24. Газман В. Российские автомобильные дороги и лизинг. // Технологии лизинга и инвестиций, 2002, № 1−2, с.28−38.

25. Галеев В. И. Экспертные методы. // Стандарты и качество, 2004, № 11, с.49−54.

26. Галушко В. Г. Случайные процессы и их применение на автотранспорте. -Киев: Вища школа, 2002. — 271 с.

27. Гируцкий О. И., Кисуленко В. В. Система сертификации. // Автомобильная промышленность, 2003, № 10, с.7−10.

28. Гмурман В. Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 2007.-400 с.

29. Гмурман В. Е. Теория вероятности и математическая статистика: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 2007. — 400 с.

30. Гогов М. Некоторые математические модели экономической конкуренции: Дис. … канд. физ.-мат. наук. — Переславль-Залесский, 2003. — 185 с.

31. Голубков Е. П. Маркетинг: стратегии, планы, структуры. — М.: Дело, 2005. — 192 с.

32. Гончаров Н. Е. Повышение качества факторного анализа на транспорте. -М.: Транспорт, 2002. — 167 с.

33. ГОСТ 23 554.

0−79 «Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Основные положения» 2002. — 18 с.

34. ГОСТ 23 554.

2−81 «Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Обработка экспертных оценок качества продукции», 2002. — 66 с.

35. ГОСТ 24 294 «Определение коэффициентов весомости при комплексной оценке технического уровня и качества продукции», 2002. — 19 с.

36. Гостев В. И. Методы управления качеством продукции. — М.: Машиностроение, 2002.-264 с.

37. Градов А. П. Экономическая стратегия фирмы: Учебное пособие / Под ред. проф. Градова А. П. -СПб.: Специальная литература, 2005. -414 с.

38. Дажин В. Г. Цена и качество автомобиля // Автомобильный транспорт, 2002, № 4, с.28−29.

41. Домнина СВ. Методические рекомендации по определению затрат на перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении. — М.: АСМАП, 2003.-51 с.

42. Домнина СВ. Приобретение ПС на условиях лизинга. — М.: АСМАП, 2006. -52 с.

43. Журавский Ф. М., Семенов Е. К. Капиталистический рынок оборудования: проблемы конкурентоспособности / отв. Ред. СМ. Никитин. — М.: Наука, 2001. — 160 с.

44. Завлин П. Н., Васильев А. В., Кноль А. И. Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов (современные подходы). — СПб.: Наука, 2005. -167 с.

45. Зайцев СИ., Попов В. Н. Оптимизация ресурса автомобиля по критерию прибыльности. // Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений. / Под ред.

ГЛ. Кононовой. — СПб.: СП6ТИЭА, 2005. — с.79−83.

46. Заметалин И. И. АОЗТ «Матрален»: мы научились рисковать. // МАП. -2005.-№ 2.-С18−20.

47. Захаров В. Выбор автопоезда. Рекомендации науки. // МАП. — 2006. — № 3. -С.24−29.