История развития транспортных систем в России

— М Госкомстат, 1999. — 621 с; Транспорт и связь в России: Статистический сборник. — М Госкомстат, 2001.-222 с. В последнее десятилетие XX в. в стране были проведены радикальные экономические реформы, нацеленные на переход от централизованно-плановой системы управления экономикой к децентрализованной рыночной. В ходе этих, в целом стратегически правильно ориентированных на переход к смешанной экономике реформ были проведены: либерализация основной части цен на ресурсы и продукты (товары и услуги), глобальная приватизация государственной собственности, ликвидирована монополия внешней торговли и т. д.К сожалению, замысел был реализован весьма неэффективным и болезненным способом, в результате чего произошло беспрецедентное падение производства (ВВП примерно на 40%. промышленности — наполовину.

реальных инвестиций — в среднем в пять раз и т. д.): снижение, более чем на треть, реальных доходов населения: рост инфляции и другие негативные последствия. Естественно, что все это соответствующим образом отразилось на деятельности транспорта. Объемы перевозок и всех видов транспортных работ в 1990;е годы заметно упали, снизились и темпы развития транспорта, ввиду резкого уменьшения производственных инвестиций. Естественным образом это определило и дальнейшее отставание российской экономики и транспорта от промышленно развитых стран, снижение показателей его деятельности, в том числе стоимостных. Наглядно это видно при сравнении показателей экономики и транспорта развитых стран с российскими в начале 1999 г. Частное потребление на душу населения по паритетам покупательной способности валют в России в 1999 г. было в 6−10 раз ниже, чем в основных развитых странах; средние доходные ставки по грузовым перевозкам на железных дорогах — в 4−16 раз ниже; ставки по пассажирским перевозкам — в 20−38 раз ниже. [

3]Источники: Российский статистический ежегодник: Статистический соорник. — М.: Госкомстат 1999. — 621 с; Транспорт и связь в России: Статистический сборник.

— М.: Госкомстат, 2001. — 222 с. В 1990;е годы система управления железными дорогами в основном сохранялась прежней — централизованной, а основные их фонды полностью были государственной собственностью. Правда, в отличие от советского периода, железные дороги страны перестали получать субсидии из бюджетаи были переведены на полный хозрасчет, самофинансирование и самоокупаемость, включая инвестиционные расходы, компенсацию убытков по пассажирским перевозкам и др. при этом оставаясь по-прежнему в ведении

Министерства путей сообщения. Все это. особенно с учетом высокой инфляции в 1990;е годы в России, привело к росту себестоимости на железных дорогахи соответствующему повышению транспортных тарифов на перевозки. Несмотря на то, что железные дороги России работалидостаточно устойчиво, а в значительном сегменте рынка грузовых и пассажирских перевозок были естественным монополистом, в конце 1990;х годов на них также стали проводиться рыночные преобразования.

[ 3]В последние два года XX в. спад в экономике России, продолжавшийся все 1990;е годы, сменился на подъем: выросли: ВВП, объемы производства, реальные инвестиции в различные отрасли народного хозяйства, увеличился спрос на их продукцию.

В этих условиях в России с ее огромной территорией, специфическим характером расселения, сырьевой ориентацией экспорта и т. д. значимость транспорта, эффективного реформирования транспортного комплекса и прежде всего железных дорог весьма велика. Представляется, что при сохранении в первом десятилетии нового века среднегодовых темпов роста экономики нашей страны на уровне 4−5%. намеченные в области транспортного комплекса мероприятия (в том числе реформирования железных дорог, автодорожного строительства и др.) смогут быть успешно выполнены. Тогда транспортный комплекс России не только возродится, но и уже в новом — рыночном варианте займет достойное место как эффективный генератор социально-экономического развития России и повышения уровня жизни ее населения. Транспорт в современной России

Элементами, формирующими современную транспортную систему, являются все морские и речные судоходные пути, железные, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортирования нефти и газа, сеть воздушных авиалиний. [ 4]В современных условиях при практическом отсутствии государственной поддержки морские и речные судоходные компании испытывают серьезные экономические, финансовые трудности, влияющие на прочность их позиций в конкурентной борьбе на мировых фрахтовых рынках. При остром дефиците средств в федеральном бюджете и недостатке собственных финансовых ресурсов у судовладельческих компаний строительство новых судов осущестнляегся прежде всего посредством привлечения средств зарубежных инвесторов под различные формы обеспечения — под залог строящихся и эксплуатируемых судов, под корпоративные гарантии судоходных компаний, под гарантии Правительства Российской Федерации, а также путем создания совместных с зарубежными партнерами компаний. Ведущие российские судоходные компании — Новороссийское, Дальневосточное, Приморское, Мурманское и Северное пароходства — в последние годы получили крупные зарубежные кредиты в Европейском банке реконструкции и развития, в Мировом банке и у других кредиторов. Для сохранения своего присутствия на рынке судовладельцы вынуждены искать пути существенного сокращения собственных затрат с тем, чтобы не только успешно конкурировать с зарубежными судовладельцами, но и обеспечить такой уровень доходов, который позволил бы иметь возможное™ для расширенного воспроизводства. Один из таких пугей — регистрация своего флота под иностранные флаги и прежде всего в странах «удобного» флага, в которых уровень налогообложения еще ниже, чем во всех странах Западной Европы. Такие условия функционирования российских судоходных компаний определили основные тенденции развития морского флота, контролируемого Россией, в 1992;2005 гг. Все большее число судов «уводится» под иностранный флаг (в 1992;2000 гг.

их суммарный дедвейт возрос в 2,85 раза) и прежде всего под юрисдикцию оффшорных компаний — за анализируемый период тоннаж таких судов увеличился почтив 9,4 раза (см. табл. 2.7). Из построенных на иностранных и российских верфях 162 морских судов общим дедвейтомпочти 4 млн.

т 114 судов дедвейтом 3,56 млн. т (или почти 90% тоннажа) было зарегистрировано под иностранными флагами. Острога проблемы создания судовых реестров в морском судоходстве в последние годы не только не снижается, но даже усиливается, тоннаж под удобными флагами продолжает возрастать. По состоянию на середину 1992 г. 52% тоннажа мирового торгового флота зарегистрировано в так называемых открытых реестрах (под «удобными» флагами). По оценке международных экспертов, эта доля в 2014 г.

возрастет до 55%.Развитие транспортной системы оказывает большое влияние на экономический рост страны в целом. Все предприятия ежедневно пользуются услугами транспортной инфраструктуры. Своевременно доставленные грузы способствуют увеличению прибыли предприятий как со стороны заказчика, так и со стороны поставщика.

Таким образом, происходит минимизация издержек предприятий, что способствует более продуктивной работе компаний. При этом будет удовлетворен и спрос потребителей доставленной продукции, и изделий, повышения уровня цен на товары ввиду задержки того или иного рейса не произойдет, следовательно, увеличится уровень благосостояния населения. Список используемой литературы

Экономическая история России с древнейших времен до 1917 года / научн.

ред. Л. М. Епифанова, Б. Ю. Иванов, А. А. Комзолова: в 2 т. М., 2008. Т.

1.Рындзюнский П. Г. Изучение городов России первой половины XIX в. // Города феодальной России: сб. науч. тр. М., 1966

Лившиц

В.Н.ТРАНСПОРТ РОССИИ ЗА 100 ЛЕТ. Монография. 24с. Шуравина Е. Н. «ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ».

http://vestnik.ssu.samara.ru/articles/90₁₁.pdf