Ремонт букс

Введение

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России. Он должен своевременно и качественно обеспечивать потребности населения в грузовых и пассажирских перевозках и транспортных услугах, а также обеспечивать жизнедеятельность всех отраслей экономики страны и безопасности государства. Железнодорожный транспорт играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта, составляющими транспортную систему страны. В условиях развивающихся рыночных отношений особенно важной становится его четкая организованность, ритмичность и надежность работы, качество предлагаемых услуг. При этом должна быть гарантирована полная безопасность движения, обеспечены сохранность грузов и сохранение окружающей среды.

Железнодорожный транспорт является отраслью народного хозяйства, осуществляющий 75% экономических связей внутри страны. Он работает в условиях повышенных скоростей и интенсивного износа техники. Для поддержания ПС в работоспособном состоянии установлен приказ № 28 Ц от 20 июня 1986 г, обеспечивающий организацию системы ТО, ТР, КР локомотивов. В локомотивостроительном производстве в настоящее время используют совершенные методы организации ремонта, агрегатный и поточно-конвертный, специализация и концентрация производства по сериям электровозов и видам ремонта; комплексная механизация и автоматизация производства; сетевое планирование и управление.

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.

После победы в Отечественной войне 1812 года работы над усовершенствованием системы коммуникаций были продолжены. В завершающую стадию они вступили во второй четверти XIX века. Институт корпуса путей сообщения выпустил плеяду высококвалифицированных, современных специалистов для строительства и эксплуатации российских железных дорог.

Кроме решения технических и кадровых вопросов, необходимо было преодолеть общественное мнение: в России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками.

Основным доводом противников строительства железных дорог был климат— полгода зимы с морозами и вьюгами: да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходуном-самоваром?

Кроме этого, приводились аргументы иностранных специалистов:

Английская пресса 1820-х годов выдвигала следующие аргументы:

Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих мимо птиц, дома близ дороги погорят, в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски все пассажиры.

Но не смотря на это, развитие железнодорожной отрасли все нашло место для развития в истории.

Проект Царскосельской железной дороги был утверждён 21 февраля 1836 г. Строительство началось 1 мая 1836 г. Официальное торжественное открытие первой в России железной дороге общественного пользовании: С-Петербург — Царское село состоялось 30 октября по старому стилю (11 ноября — по новому) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов стал сам Ф. Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка— 27 минут; максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. .

Днём рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд— три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.

В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.

Техническое развитие.

Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу— по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.

Применяются три различные системы электрической тяги— постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. В первой половине текущего столетия до второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50−60-х годах, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами. В системе постоянного тока к токоприёмникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями, ранее использовались электромеханические или ртутные выпрямители.

Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу её недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъёма в контакте между проводом и токоприемником. Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение массы поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъёма.

В 1950;е годы был создан более мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем— ВЛ10 и ВЛ11. В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей. Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.

Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60к.

С 1987 г. в силу объективных и субъективных причин начался спад производства электровозов. В 1995;1998 гг. выпуск составлял всего несколько электровозов в год. Несмотря на это, благодаря усилиям руководителей и коллективов удалось избежать разрушения ВЭлНИИ и НЭВЗ, сохранить основных специалистов и профиль производства. Коллектив Новочеркасских электровозостроителей в этот тяжелый период оперативно реагировал на просьбы МПС РФ. В связи с недостатком в пассажирских электровозах на базе секции серийно выпускавшегося грузового электровоза ВЛ85 были созданы пассажирские электровозы ВЛ65 с максимальной скоростью 120 км/ч (1993 г.), ЭП1 — 140 км/ч (1998 г.) и электровоз двойного питания типа ЭП10 с асинхронными тяговыми двигателями — 160 км/ч (1998 г.), электропоезд переменного тока типа ЭНЗ с асинхронными тяговыми двигателями на отечественной элементной базе (2000 г.). В этот же период были впервые в практике Новочеркасских электровозостроителей созданы два типа шахтных электровозов: контактный КН10 (1994 г.) и аккумуляторный АРПН14 (1996 г.).

Таким образом, в условиях глубокого системного кризиса в экономике коллектив Новочеркасских электровозостроителей не прекращал работы по созданию тяговых средств для электрифицированных железных дорог. При создании новых электровозов осуществлялись планы наилучшего выполнения следующих условий: реализация при большой осевой мощности, максимальной силы тока и сцепления, обеспечение минимального воздействия на путь и минимальных энергозатрат.

Однако из-за отсутствия в стране обоснованных долгосрочной экономической стратегии и промышленной политики в условиях резкого спада объемов перевозок катастрофически сократилось количество заказываемых электровозов. Хорошо отлаженный механизм взаимосвязи МПС и промышленности, выпускающей железнодорожный подвижной состав, созданный при плановой экономике, перестал существовать, а новый эффективный механизм взаимодействия потребителей и производителей подвижного состава, финансовых институтов и государства по аналогии с системой, существующей в развитых странах, не был создан. Такой механизм отсутствует и сегодня.

В настоящее время в связи с возрождением экономики страны стремительно растет грузооборот, а произошедший положительный сдвиг в социальной сфере стимулирует транспортную активность населения. С растущими транспортными потребностями при имеющемся парке электровозов российские железные дороги справляются с большим напряжением. Учитывая, что и дальнейший грузооборот будет расти примерно на 8−10% в год, что ежегодно будут вводиться в строй новые электрифицированные линии (1800 км до 2015 г.) и что 40−60% парка электровозов (в зависимости от назначения) выработали свой ресурс (табл. 1), годовая потребность в новых электровозах, по расчетам РЖД, составит от 300 шт. в 2007 г. до 750 шт. в 2015 г.построены.

Опыты с другими видами тяги.

Одним из результатов эволюции железной дороги является поезд, висящий под действием магнитной силы. Испытания этой системы многообещающие. С другой стороны, эксперименты были направлены на создание гравитационного поезда, приводимого в движение силой тяжести, наподобие поездов парка аттракционов, которые, будучи запущенными один раз, движутся вперед благодаря взаимодействию силы тяжести, действующей на них, и собственной инерции.

В СССР предпринимались попытки разработать локомотив с атомной энергетической установкой. Его положительные стороны (неограниченная автономность, высокая тяговооружённость) перекрывались серьёзными недостатками (экологическая опасность, необходимость реконструкции инфраструктуры железных дорог), и разработки в этой области были прекращены.

1. Назначение и условия работы буксового узла Буксовый узел один из наиболее важных элементов колёсной пары. Букса служит для передачи нагрузки от подрессорных масс кузова и тележек на шейки оси колёсной пары. В процессе движения они должны обеспечивать возможность вращения шеек осей с минимальными сопротивлениями. Условия работы буксового узла на современных локомотивах весьма сложны. Буксы передают большие статистические нагрузки от верхнего строения локомотива до 100 — 200 кг. Эти нагрузки при движении локомотива возрастают на 30 — 50% из-за колебаний центробежных сил в кривых и ударах на стыках рельсов. Буксовый узел работает в неблагоприятных атмосферных условиях — его окружает запыленная с большими колебаниями температуры окружающая среда. Условия работы локомотива предъявляют высокие требования к буксовым узлам. Они должны быть максимально надежны в эксплуатации, экономичны в изготовлении, текущем обслуживании и ремонте. От состояния букс во многом зависит безопасность движения поездов.

2. Буксы Буксы передают вертикальные и горизонтальные (тяги и торможения, поперечные от набегания на рельс) силы между рамой тележки и колесными парами. Кроме того, буксы ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно рамы тележки. Вертикальные статические нагрузки на буксы достигают 100—ПО кН (10—11 тс), а при движении тепловоза они возрастают в 1,3—1,5 раза. Одновременно на буксовые узлы действуют продольные тяговые и тормозные усилия около 20—25 кН (2—2,5 тс), удары колес на стыках, вызывающие ускорения букс (7—25g), и рамные усилия до 50—75 кН (5—7,5 тс) при частоте осевого нагружения 1,5—2,0 Гц. Совокупностью этих действующих сил определяется конструкция буксового узла, которая должна обеспечивать прежде всего безопасность движения, эксплуатационную долговечность подшипников не менее 1,8 млн. км пробега.

3. Конструкция буксового узла Конструкция буксового узла показана на рисунке 1.

Корпус 9 буксы с двумя кососимметрично расположенными поводками 2 соединен с рамой тележки. Соединение валиков поводков с корпусом буксы и рамой тележки производится посредством клиновых соединений и болтами 1. Литой корпус буксы имеет также и два боковых опорных кронштейна (крыла) для установки пружин рессорного подвешивания тележки и восприятия вертикальной нагрузки. В цилиндрическую расточку корпуса буксы до упора в заднюю крышку 6 установлены по скользящей посадке два роликовых подшипника и между ними дистанционное кольцо 10. С целью повышения срока службы подшипники устанавливают в одном буксовом узле с разностью радиальных зазоров не более 0,03 мм. Кроме того, потолок корпуса буксы выполнен в виде свода переменного сечения увеличенной толщины верхней части, что дает не только более равномерное распределение нагрузки между роликами, но и увеличение числа роликов, находящихся в рабочей зоне. На предподступичную часть оси до упора в галтель надето с натягом лабиринтное кольцо 3. Температура нагрева кольца 393—423 К (120—150° С). Лабиринтное кольцо образует с задней крышкой 6 четырехкамерное лабиринтное уплотнение буксы. Внутренние кольца подшипников имеют натяг 0,035—0,065 мм и насажены на шейку оси вместе с дистанционным кольцом 11 нагретыми в индустриальном масле до температуры 373—393 К (100—120 °С). Для предотвращения сползания с шейки оси внутренних колец роликоподшипников служит стопорное кольцо 12.

Рис. 1. Буксовый узел: 1, 21 — болты; 2 — поводок; 3 — лабиринтное кольцо; 4 — стопорный болт; 6- задняя крышка: 7, 22 — шелковый шнур; 8 -роликоподшипник; 9 — корпус буксы; 10, 11 —дистанционные кольца; 12,14- стопорные кольца; 13 кронштейн; 15 упорный шарикоподшипник; 16- амортизатор, 17 -передняя крышка; 18 -пружина; 19 — упор; 20 -контровочная проволока; 23 — коническая пробка В передней крышке 17 монтируется осевой упор качения одностороннего действия через упорный шарикоподшипник, одно кольцо которого установлено на торцовой проточке оси, а другое — на упоре 19 с натягами 0,003—0,016 мм. В целях предотвращения раскрытия упорного подшипника он постоянно через упор 19 пружиной 18 прижимается с усилием около 2 кН (200 кгс) к торцу оси колесной пары. Осевой упор удерживается стопорным кольцом 14 в крышке 17 при ее снятии. Между упором и крышкой установлен амортизатор 16, представляющий собой две металлические пластины толщиной 2 мм с привулканизированным между ними резиновым элементом. В буксах средних колесных пар амортизатор не ставится, обеспечивая тем самым свободный осевой разбег ±14 мм (равный толщине амортизатора) этих колесных пар в буксах. На передней крышке приварен кронштейн 13 для присоединения гасителя колебаний.

Для того чтобы отличать буксы колесных пар от букс средних колесных пар, на крышках букс наносятся знаки «КР» для крайних и «СР» для средних. На задней крышке установлен стопорный болт 4, предотвращающий сползание буксы с шейки оси при снятой с тепловоза колесной паре.

Смазка для буксового узла единая пластичная. При сборке буксы закладывают смазку ЖРО в лабиринтное уплотнение задней крышки, подшипники и осевой упор передней крышки в количестве 2,5 кг. Дозаправка смазки в буксовый узел в процессе эксплуатации производится запрессовкой через отверстие с конической пробкой 23, расположенное в нижней части корпуса буксы.

4. Ремонт букс При полной ревизии, когда колесные пары выкатывают из-под тепловоза, буксы разбирают, шейки осей дефектоскопируют, роликовые подшипники после промывки осматривают, при необходимости ремонтируют, заменяют смазку.

После разборки и очистки детали букс осматривают. При обнаружении трещин в корпусе буксы и его крышках их заменяют. При наличии овальности и конусности в месте посадки наружных колец роликоподшипников более 0,25 мм корпус буксы заменяют. При меньшей выработке износ поверхностей восстанавливают осталиванием. Дефекты корпуса — раковины, плены, трещины в перемычках масляной ванны, выработку пазов под сменные опоры балансиров и по месту посадки крышек устраняют сваркой и наплавкой с последующей обработкой. При толщине наличника менее 4 мм, измеренной на середине высоты, его заменяют новым. Для восстановления нормального зазора между наличниками буксы и рамы тележки разрешается ставить под наличник толщиной более 4 мм стальные прокладки одинаковой толщины. Наличники удаляют срубанием сварочного шва. Новые наличники приваривают электросвар-кой прерывистым швом по контуру и укрепляют электрозаклепками. Наличники перед приваркой устанавливают так, чтобы смазочные отверстия в наличнике и корпусе буксы совпадали. Плоскости широких наличников одной буксы должны быть параллельны, непараллельность их допускается не более 0,3 мм. Неперпендикулярность широких и узких наличников, измеряемая угольником, допускается до 0,1 мм.

Сменные опоры балансировки с износом по рабочей поверхности более 1 мм заменяют. Глубина закаленного слоя в новых опорах должна быть 1,5—3,0 мм, а его твердость—НКС 44—56.

Износ бронзовой армировки осевого упора при ее толщине менее 9 мм восстанавливают наплавкой. Пружину упора с отломанными витками и трещинами заменяют. При обнаружении трещин и надрывов в крыльях и хвостовиках букс (с пазом под буксовые поводки) независимо от их размеров корпус буксы ремонту не подлежит. Тщательному осмотру подвергают клиновидные пазы в хвостовиках корпуса буксы, размеры которых проверяют шаблоном. Уширение паза в его верхней части допускается до 1,5 мм, а увеличение высоты паза — не более 5 мм. При необходимости размеры паза восстанавливают наплавкой его поверхностей электродом Э42А с последующей механической обработкой.

Осматривают и проверяют состояние деталей осевого упора в передних крышках. При обнаружении в резиновом амортизаторе повреждения резины, отслоения ее от колец или потере упругости его заменяют. Изношенные поверхности осевого упора восстанавливают наплавкой под слоем флюса или осталиванием с последующей обработкой на станке и проверкой на плите. Заменяют пружину осевого упора при наличии трещин, сколов или оборванных витков.

Излом или износ потолочного упора, если подшипник не удерживается в нормальном положении, а также несоответствие длины вкладыша расстоянию между упорами не допускаются.

Лабиринтовое кольцо предподступичной части оси заменяют при наличии изломов, трещин, надрывов, коробления или износа, ослабление в посадке, а также износ по боковой и торцовой поверхности восстанавливают наплавкой с последующей обработкой. Натяг лабиринтового кольца по предподступичной части оси (в пределах 0,02—0,145 мм) восстанавливают цинкованием, осталиванием или нанесением клея ГЭН-150(В) на внутреннюю поверхность кольца.

При осмотре роликоподшипников проверяют и при необходимости восстанавливают натяг при постановке внутренних колец подшипников, который должен быть в пределах 0,035—0,065 мм, для упорного шарикоподшипника — в пределах 0,03—0,046 мм. Натяг восстанавливают путем осталивания, цинкования или нанесения клея ГЭН-150(В) на внутреннюю поверхность отверстия кольца.

Буксовый вкладыш может оказаться зажатым передним потолочным 34 упором и при толстом бурте подшипника. Неправильная постановка вкладыша может появиться также в результате небрежной работы при смене подшипника.

Детали фрикционного гасителя колебания после очистки осматривают. Тягу 12 гасителя подвергают магнитной дефектоскопии, при обнаружении трещин или срывов резьбы ее заменяют. При наличии на поршне трещин, вмятин, забоин, задиров по наружной поверхности его заменяют. Механические повреждения глубиной не более 0,8 мм или износ не более 2 мм по диаметру устраняют проточкой. Амортизаторы с дефектной резиной и высотой менее 11 мм заменяют. При износе накладки более 1 мм или ослаблении ее заменяют. Новую накладку изготовляют из вальцовочной ленты, приклеивают клеем БФ-2 или БФ-88 и приклепывают к вкладышу.

Пластмассовый кожух при наличии трещин, изломов бортов ремонтируют или заменяют. Осматривают обоймы и сухари, при износе по сфере их заменяют или восстанавливают наплавкой. Сухари из металлокерамики перед установкой испытывают под статической нагрузкой 5−104 Н. После ремонта собирают детали штока с поршнем и при сборке тележки монтируют фрикционный гаситель на место.

В поводках букс заменяют пришедшие в негодность торцовые амортизаторы. Проверяют состояние и посадку цилиндрических амортизаторов поводка, при этом, если валики поводка проворачиваются во втулках, валик в сборе с втулками выпрессовывают для замены поводка или формирования поводка с новыми амортизаторами. Буксу собирают после промывки роликоподшипников в бензине, а деталей буксы — в осветительном керосине.

Признаком трещин в корпусе является наличие над ними валиков из пыли, песка и смазки, а также подтеков и сгустков последней на буксе. Буксовая крышка заменяется, если она имеет изломанное или покороб ленное полотно, ослабшие или изломанные пружины или петли, а также при отсутствии внутренних пружин.

При любых дефектах, вызывающих перекос или просадку каркаса польстера, прекращение подачи смазки или подачу ее на часть поверхности шейки оси, а также при отсутствии ручки 1 (см. рисунок) польстер должен быть заменен. Заправлять в буксу можно только польстер с исправно действующим механизмом, с пропитанными сезонной смазкой щеткой 2 и фитилями 3. Действие механизма перед постановкой в буксу проверяется сжатием пружин рукой до отказа. Если пружины просели и не возвращают щетку в исходное положение, польсгер бракуется и направляется в ремонт.

5. Основные неисправности, их причины и способы их обнаружения Через буксовый узел на раму локомотива передаются горизонтальные (тяговые, тормозные) и вертикальные нагрузки. При осмотре буксовых узлов убеждаются в целостности корпусов букс и отсутствие в них трещин, проверяют плотность прилегания буксовых крышек и надежность их крепления. Для бесчелюстной буксы электровозов ВЛ80с характерна выработка резины у поверхности валиков, проворачивания валиков в резине, ослабление шайб на валике, излом и срез штифтов, ослабление крепления поводка буксы к буксовому кронштейну. А также потеря масла по уплотнениям вследствие неплотного прилегания буксовых крышек. Рабочий нагрев буксы проверяется рукой наощупь. Не должен превышать 700С. Состояние подшипника зависит от наличия смазки, зазоров и разбегов, которые нарушаются вследствие износа узлов и деталей.

Общими повреждениями для букс являются: трещины порча коррозий, а также риски, задиры, заусенцы, связанные с дефектами подшипников.

6. Периодичность и объем плановых ТО и ТР Ревизии букс бывают промежуточными, большими и полными.

Промежуточную ревизию выполняют при ТР — 2. Для этого буксу осматривают, проверяют целостность корпуса, крышек, сварных швов наличников и других деталей. Очищают от грязи и снимают передние крышки букс, укладывают их в чистый противень или закрывающийся ящик внутренней стороной вверх. Старую загрязненную смазку в доступной части удаляют и детали протирают. Обращают внимание на количество смазки и возможные ее загрязнения. Если при растирании смазки руками в ней обнаруживаются металлическая пыль или кусочки металла, колесную пару выкатывают и буксу демонтируют.

После удаления смазки из передней части буксы проверяют доступные для осмотра детали, состояние стопорных устройств на шейке оси, крепления болтов, наличие и прочность крепления проволоки и легкими ударами слесарного молотка убеждаются в надежности крепления торцевой гайки. Ощущаемое рукой смещение гайки не допускается. Проверяют детали переднего подшипника, убеждаются в отсутствии трещин в подшипниковом кольце, сепараторе и других дефектах.

Болты, крепящие корпус крышки, не должны соприкасаться с корпусом, поэтому необходимо проверять состояние изолирующих втулок.

Проверяют состояние щеткодержателей и щеток, при необходимости щетки заменяют и регулируют нажатие на них. При выполнении работ необходимо предохранить внутренность буксы от загрязнения.

Большую ревизию букс проводят при ТР- 3. Буксу разбирают, оставляя на шейках оси внутренние кольца цилиндрических подшипников. Подшипники промывают и осматривают. При сборке буксы блоки цилиндрических подшипников и большие дистанционные кольца ставят на прежние места в соответствии с маркировкой. проверяют зазоры и разбеги подшипников.

Отбракованные детали ремонтируют или заменяют. После сборки буксы заправляют свежей смазкой.

Полную ревизию букс выполняют при полном освидетельствовании колесных пар, а также при необходимости замены подшипника. Подшипниковый узел в этом случае разбирают, все детали промывают и осматривают. Корпус, роликовые подшипники и детали при необходимости ремонтируют или заменяют новыми. Замеряют и восстанавливают посадочные натяги и зазоры.

7. Разработка технологической инструкции на ремонт Технологическая инструкция разрабатывается для выполнения разборочных и ремонтных работ. В ней указывается в какой последовательности они производится. Содержит в себе описание технологических процессов специализированных по отдельным методам, для изготовления и ремонта изделий и их составных частей.

Объем работ, выполняемых при ремонте, включает в себя:

1. Разборка буксы, снятие ее с оси колесной пары.

2. Обмывка и просушка буксы после моечной машины.

3. Дефектация узлов буксы путем осмотра, замеров дефектоскопии.

4. Ремонт, замена дефектных деталей буксы

5. После ремонта производим технологический контроль всем узлам и деталям буксы.

6. Собираем буксу на шейку оси колесной пары.

7. Оборудование применяемое при ремонте:

1) Плоскогубцы

2) Набор ключей

3) Чалочное приспособление

4) Пресс

5) Нагреватель индукционный

6) Отвёртка

7) Линейка

8) Слесарный молоток

9) Штангенциркуль

10) Лупа

11) Щуп для измерения осевого разбега подшипников

12) Приспособление, шаблон

13) Ванна

14) Кран-балка

15) Захват

16) Моечная машина ММД 12БМ

17) Дефектоскоп

18) Манометр

19) Кронциркуль

20) Динамометр

21) Пресс для измерения поводков на жёсткость

22) Пресс для запрессовки штифтов

8. Организация рабочего места Применяемое оборудование:

Рабочие места слесарей оборудованы в соответствии с требованиями правил ремонта и технических указаний по ремонту тепловозов приспособлениями, в том числе гайковёртами, съёмниками, прессами и другими устройствами облегчающими труд, облегчающими повышение качества ремонта и роста производительности труда.

Оснастка и приспособление содержатся в полном соответствии с технологическими условиями на их эксплуатацию, в процессе ремонта применять исправно слесарно-монтажные, измерительные инструменты и приборы, предусмотренные технологическими процессами, удовлетворяющих требования технологических условий и ГОСТов.

Для разборочно-сборочных и транспортировочных работ при ремонте электровозов используется подъёмно-транспортные механизмы, монтажные тележки и другие средства механизации имеющиеся в депо.

Организация труда:

Рабочие места слесарей должны быть обеспечены материалами, деталями и запасными частями, установленных нормами технологического запаса. Личный и бригадный инструмент должен храниться в инструментальных шкафах и открытых стеллажах, расположенных в пределах рабочего места, а специальный инструмент и приспособление слесари получают из инструментальной комнаты депо; техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт ТР-1; ТР-2; ТР-3 электровозов выполняют слесари соответствующей квалификации, обеспечивающие высокое качество работы, а также соблюдение размеров, точность сборки и приёмка деталей согласно нормам допусков и износов; транспортировку узлов и деталей в пределах рабочего места, до 50 м, выполняют слесаря занятые непосредственно ремонтом локомотива. Затраты времени на указанную транспортировку в типовых нормах учтены. В типовых нормах времени предусматривается рациональная последовательность выполнения элементов работы на основе опыта передовых предприятий.

буксовый колесный слесарный разборка

9. Техника безопасности при ремонте и мероприятия по охране окружающей среды К работе в цехе допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование, проинструктированные по правилам техники безопасности, обученные безопасным приемам труда и сдавшие испытания в квалификационной комиссии и имеющие соответствующую спец. одежду. Перед началом работы бригадир обязан убедиться в исправном действии оборудования, устройств и приспособлений, применяемых в цехе. Все работники цеха обязаны убедиться в исправном состоянии инструмента, находящегося в личном пользовании. В случае выявления неисправностей, они должны быть устранены.

Все работники цеха обязаны:

— владеть безопасными приемами труда;

— соблюдать меры пожарной безопасности, обладать практическими навыками использования противопожарного оборудования и инвентаря и знать места его нахождения;

— содержать в исправном состоянии и чистоте инструмент, приспособления, инвентарь, средства индивидуальной защиты (далее — СИЗ);

— внимательно следить за сигналами и распоряжениями непосредственного руководителя работ и выполнять его команды;

— выполнять требования запрещающих, предупреждающих, указательных и предписывающих знаков, надписей и сигналов, подаваемых машинистами локомотивов и другим подвижным составом, водителями транспортных средств;

— быть предельно внимательными в местах движения транспорта;

— проходить по территории депо и железнодорожных путей по установленным и утверждённым маршрутам, пешеходным дорожкам, проходам и переходам, тоннелю;

— соблюдать правила внутреннего трудового распорядка и установленный режим труда и отдыха.

— уметь оказывать первую помощь при травмах, пользоваться аптечкой первой помощи и знать места её нахождения.

— неуклонно выполнять правила внутреннего распорядка и требования по технике безопасности;

— принимать меры по обеспечению личной безопасности, а также безопасности других лиц, в случае появления опасности на производстве;

— оказывать первую медицинскую помощь пострадавшему на производстве, в результате несчастного случая немедленно сообщить о происшедшем бригадиру, мастеру;

— содержать в чистоте и исправности рабочее место, оборудование и инструмент;

— знать устройство, назначение механизмов, приспособлений и инструмента, применяемых при работе и иметь навыки по их обслуживанию.

Во избежание ушибов рук, повреждения глаз заусенцами необходимо следить за исправностью слесарного инструмента; при пользовании пневмоинструментом необходимо перед началом работы проверить надежность крепления подводящих шлангов, работу инструмента; перед началом работы на станке, компрессоре, убедиться в исправности защитных приспособлений, заземления, при погрузке и разгрузке тормозных приборов необходимо соблюдать осторожность, места погрузки, выгрузки содержать в надлежащем виде. Во избежание разрыва абразивного круга при эксплуатации заточного станка, необходимо содержать его в соответствии с требованиями техники безопасности.

Необходимо соблюдать следующие требования к слесарному инструменту: Молотки должны иметь выпуклую и несбитую поверхность бойка, должны быть надежно укреплены на рукоятках путем расклинивания в овальном отверстии металлическими завершенными клиньями. Рукоятки должны быть гладкими, без сучков и трещин, овального сечения.

Зубила, бородки, керны должны иметь ровные, несбитые, нескошенные, слегка выпуклые затылки без заусенцев. Длина зубила, бородка должна иметь не менее 150 мм. Гаечные ключи должны соответствовать размерам гаек и головок болтов и не параллельными. Наращивать гаечные ключи другими ключами и трубами, а также применять прокладки между гайкой и ключом запрещается. Слесарные тиски должны быть в полной исправности, надежно закреплены на верстаках. Губки тисков должны иметь пересекающуюся насечку без накладок, иметь прочное крепление Пневматический инструмент (гайковерты, воздуховки) должны быть проверены перед началом работы кратковременным пуском на холостом ходу. Исправления и регулировка должны производиться в инструментальном отделении. К работе с пневмоинструментом допускаются лишь обученные и проинструктированные лица.

Перед началом работы необходимо проверить исправность ручного и пневматического инструмента. Проверка пневматического инструмента осуществляется путем пробного пуска на холостом ходу. При работе ручным инструментом необходимо пользоваться защитными очками.

При работе электрическим инструментом необходимо пользоваться резиновыми перчатками.

1. Автоматический тормоза подвижного состава., учебник для учащихся техникумов ж. д. транспорта. МТранспорт 1983; 360 с.

2. Быков Б. В. Конструкция и ремонт автосцепного устройства подвижного состава железных дорог России.- М.: Маршрут, 2005. 47 с.

3. Е. А. Тростин, В. Н. Литонов, В. М. Криворотько. Иллюстрированное пособие осмотрщику вагонов. Издание второе, перераб. и доп. Транспорт, Москва, 1971 г.

4. № 2707р от 27 декабря 2012 г. — «Об утверждении Инструкции по охране труда для локомотивных бригад ОАО «РЖД»

5. Правила технической эксплуатации железных дорог Р. Ф. Утверждены Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286

6. Приложение № 7 к ПТЭ железных дорог Р. Ф. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Р. Ф. Утверждено Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162

7. Приложение № 8 к ПТЭ железных дорог Р. Ф. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Р. Ф. Утверждено Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162.

8. Раков В. А. Грузовые тепловозы типа ТЭ10 различных исполнений «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза» 1976—1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 62—69. — ISBN 5−277−933−7.

9. Распоряжение ОАО «РЖД» от 29.12.2006 г. № 2594р «об утверждении инструкции по охране труда для слесаря по ремонту тепловозов»

10. Рахматуллин М. Д. Ремонт тепловозов. М.: Транспорт, 1977. 447 с.

11. Ремонт механического оборудования тепловозов В. Б. Скуев 1991 г.

12. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту тепловозов 2ТЭ10 ТЭ10ИО, 2004, 360 с.

13. Собенин Л. А., Бахолдин В. И., Зинченко О. В. Устройство и ремонт тепловозов: Учебник для нач. проф. Образования.- М.: Издательский центр «Академия», 2004. — 416 с.

14. «Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт»: Учебник для техн. школ / А. А. Пойда, Н. М. Хуторянский, В. Е. Кононов.

15. «Тепловозы: Основы теории и конструкция: Учеб. для техникумов» В. Д. Кузьмич, И. П. Бородулин, Э. А. Пахомов и др.; Под ред. В. Д. Кузьмича.—2-е изд., перераб. и доп.—М.: Транспорт, 1991.—352 с.

16. Филонов С. П., Зиборов А. Е. и др. Тепловозы 2ТЭ10М и 3ТЭ10М: устройство и работа.- М.: Транспорт, 1986. 288 с.

.ur