Социальные основы транспортных коммуникаций

Актуальность темы

исследования. Транспорт всегда являлся важной сферой деятельности цивилизованного человека, а пространственная мобильность важнейшим средством развития и изменений. Привлекательность и перспективность, а также значение изучения человека через изучение социальных и физических пространств, им осваиваемых и созидаемых, а также транспортно-коммуникационной сферы в современных условиях все более возрастает. Прежде всего, это обусловлено актуализацией процессов глобализации и внутренней потребностью стран, в том числе современной России, в мобильном и высокоэффективном модернизирующем развитии.

На значение развития транспортной инфраструктуры, как одной из наиболее значимых задач, стоящих перед страной, указывал в своем ежегодном послании Президент Российской Федерации.1 В Послании выделено четыре аспекта важности развития транспортной инфраструктуры: экономический (прямо влияет на состояние дел в экономике) — политический (обеспечение единства страны) — социальный (самоидентификация гражданина единого и большого государства, возможность реализации этих преимуществ) — геополитический (инфраструктура способна превратить географические особенности России в её конкурентное преимущество). Особый рефрен президентского послания состоит в том, что развитие транспортной инфраструктуры — это больше чем экономическая задача. Такой рефрен, прежде всего, основан на понимании социе-тальных глубин взаимосвязи развития транспорта и общества, а также многих особенностей социальных граней транспортно-инфраструктурных коммуникаций.

Выявление и анализ социологических аспектов функционирования транспортной инфраструктуры, ее социально-коммуникационных граней (связей), способов существования человека (авторства) в социальном и физическом пространстве способствует развитию и пониманию современного взгляда, син.

1 http://vip.lenta.ru/doc/2004/05/026/putin/Printed тезирующего и углубляющего социальную картину общества как «мир-пространства» человека, позволяет акцентировать роль социальных и коммуникативных ресурсов в формировании социально-ориентированной рыночной экономики. Данная работа представляет собой одну из первых попыток восполнить теоретический и методический дефицит в области анализа социальных основ транспортной инфраструктуры как социальной организации и конкурентного преимущества современной России посредством изучения теоретических и практических подходов на макро и микро уровне.

Степень научной разработанности проблемы.

Транспортная система как пространство и сфера социальной коммуникации в современной социологической литературе до сих пор самостоятельно не рассматривалась. Также отсутствует достаточное внимание к интегрированному, синтезированному подходу, но имеют место достаточно разработанные теоретические конструкты и исследовательские программы, а также определенные традиции и прецеденты, которые были положены в основу данного исследовательского проекта.

Концептуальные теоретические положения об экономической сущности транспортной инфраструктуры, ее месте и роли в общественном воспроизводстве были разработаны представителями классической экономической мысли, к которым в первую очередь следует отнести К. Маркса, В. Ойкена, Дж. М. Кейн-са2. За последнее время проблемы транспортной инфраструктуры находят свое воплощение в специальной литературе и периодических изданиях, в работах ученых практиков (Рыбаков Ф.Ф., Белокрылова О. С. и пр.)3.

Феномен социальной коммуникации как самостоятельного явления становился объектом исследования представителей различных социологических методологических традиций, актуализирующих отдельные аспекты этого соци.

2 Маркс К. Капитал// Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т.23−25- Ойкен В. Основы национальной экономии.-М.: Экономика, 1996; Кейнс Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег// Антология экономической классики. Т. 2. М.: МП «ЭКОНОВ», 1993.

3 Рыбаков Ф. Ф. Северо-Запад России: проблемы социально-экономического развития//Экономическая наука: проблемы теории и методологии. Санкт-Петербург, 2002; Белокрылова О. С. Теория переходной экономики. Ростов-на-Дону: «Феникс», 2002. ального процесса (А. Щюц. — проблема понимания в коммуникации, Ю. Хабер-мас — сфера коммуникаций как особый онтологический объект, Г. Блумер — де-териминировал социокоммуникацию как истолкование взаимодействия, Н. Лу-ман приписывал коммуникации способность к самоописанию общества и его самовоспроизводству), 4 однако в пространственно-временном плане не анализировался.

Исследование пространственного аспекта социальных и экономических систем были предметом внимания многих отечественных и зарубежных исследователей. Наблюдение связи экономики, истории и географического пространства можно встретить у самых разных ученых XIX — XX вв. в широком диапазоне от Фридриха Листа («автаркия больших пространств») до Фернана Броде-ля («миры-экономики») и Иммануила Валлерстайна («мир-системный подход»)5. Значительный вклад в исследование этих вопросов внесли российские социологи и экономисты прошлого — М.И. Туган-Барановский, В. И. Ленин, Н.Д. Кондратьев6, современные российские исследователи — А. А. Илларионов, В. А. Осипов, Ю. М. Осипов и др7. выдающиеся зарубежные ученые — М. Вебер, Ф. Хайек, Р. Коуз и др.8 В их трудах нашли отражение методологические проблемы пространственного развития социально-экономических систем, отдельные вопросы их структурной организации применительно к условиям рыночного и иного способов организации хозяйственной жизни.

4 The phenomenology of social worldL.1972; Habermas J. Theory des Kommunicativen Handelns. Frankfurt.1981; Блумер Г. Коллективное поведение// Американская социологическая мысль. Тексты. М., 1994; LuhmanN. Soziale Systeme. Frankfurt. 1984.

5 List F. Das nationale System der politiscen OkoTomie — Bruges.1968; Бродель Ф Материальная цивилизация, экономика и капитализм. XV — XVm вв. В 3-х T. — М.: Прогресс, 1982;1992; Валлерстайн И. Конец знакомого мира: Социология XXI века. — М.: Логос, 2003.

6 В. И. Ленин Развитие капитализма в России//Полн. Собр. Соч. т. Зон же Империализм как высшая стадия капитализма// Полн. Собр. Соч. т. 16- Кондратьев Н. Д. Избранные сочинения М.: Экономика, 1993; Туган-Барановский М. И. Периодические промышленные кризисы. История английских кризисов. Общая теория кризисов. П-г.- М, 1923.

7 Осипов Ю. М. Время философии хозяйства. М.: Экономиста, 2003; Осипов Ю. М. Теория хозяйства. — М., 1998.

8 Вебер М. Протестантская этика и дух капитализма. — Ивано-Франковск: Ист-Вью, 2002; Хайек Ф. Познание, конкуренция, свобода. СПб.: Пневма, 1999; Хайек Ф. Пагубная самонадеянность. — М.: Новости, 1992;

Отдельно рассматривались проблемы развития особых пространственных систем: города — как социальной формы (в работах В. А. Чуланова, О.В. Бонда-ренко и др.) и села (в работах И.И. Камынина)9.

В 90-е годы XX столетия на стыке экономики и политологии возникает геополитика — направление социальных наук, в предмете которого просматриваются различные аспекты, объединяющие в единый комплекс вопросы истории, экономической географии, современной мировой экономики и политологии, конфликтологии, теории систем управления (Дугин А., Неклесса А. И. и др.)10, которые, так или иначе, затрагивают и проблемы транспортной инфраструктуры. К этому же классу относятся и работы по проблемам глобализации: переход к постиндустриальной эпохе (Д. Белл, Дж. Гэлбрейт, В. Иноземцев, МКастельс, Л. Туроу и др.11), экономические и социальные аспекты глобализации (Т. Фаминский, А. Федотов, А. Шанин, Г. Мартин, А. Неклесса, В. Оболенский и др.)12.

Проблемы эффективности социальной коммуникации освещены в научной литературе по менеджменту (Ф.Котлер, М. Мескон).13 Оптимизация организационных коммуникаций является центральной проблемой в работах как зару.

9 Чуланов В. А., Бондаренко О. В. и др. Социология и экология городов и градостроительства.- Ростов н/Д.: изд-во «Пегас», 1997; Чуланов В. А., Камынин И. И. и др. Проблемы современного общества (лекции по социологии). — Ростов н/Д.: изд-во РГПУ, 1996; Камынин И. И., Чуланов В. А. и др. Управление социальными процессами. — Ростов н/Д.: изд-во «Пегас», 1997.

10 Дугин А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить Пространством. — М.: «АРКТОГЕЯ-центр», 2000; Неклесса А. И. Глобальное сообщество: картография постсовременного мира. -М., 2002.

11 Белл. Д. Грядущее постиндустриальное общество. Опыт социального прогнозирования. — М.: Academia, 1999; Кастельс М. Информационная эпоха: экономика, общество и культура. — М.: ГУ ВЭШ, 2000; Туроу Л. Будущее капитализма. Как сегодняшние экономические силы формируют завтрашний мир. — Новосибирск, 1999; Иноземцев В. Л. За пределами экономического общества. М.: «Academia" — «Наука», 1988.

12 Фаминский Т. Экономическая глобализация: основа, компоненты, противоречия, вызовы для России.// РЭЖ.- 2000. № 10- Федотов А. Г. Глобалистика: начала науки о современном мире. — М., 2002; Шанин А. С. Локализация как продукт глобализации// Социально-гуманитарные знания. — 2003. — № 3- Мартин Г. П., Шуманы X. Западная глобализация: атака на процветание и демократию. — М.: Издательский Дом «АЛЬПИНА», 2001; Неклесса А. И. Четвертый Рим. Глобальное мышление и стратегическое планирование в последней трети XX века//Российские стратегические исследования. — М., 2002; Оболенский В. Глобализация мировой экономики и Россия// Мировая экономика и международные отношения. — 2001. — № 12.

13 Котлер Ф. Основы маркетинга. — М.: Прогресс, 1990; Основы менеджмента/ Под ред. Мескона М. -М., 1998. бежных (П. Друкера), так и отечественных ученых — Б. З. Мильнера, И. В. Мостовой и пр. 14.

Пространственно-временные позиции социальных акторов, как играющие заметную роль и оказывающие воздействие на результаты деятельности, предложил поставить на центральное место в социологическом анализе американский социолог Э. Гидденс15. Данное предложение в социологии представляется инновационным и возможно к приложению в анализе социальной природы и характеристик транспортных коммуникаций. В силу недостаточной изученности данной проблемы, ее научной и практической значимости, она представляет существенный исследовательский интерес.

Цель и задачи исследования

Целью работы является изучение, социальных составляющих транспортных коммуникаций, и анализ базовых социологических характеристик транспортной инфраструктуры как элемента социо-экономической системы России.

Цель реализуется в процессе решения следующих исследовательских задач: определить теоретические подходы и инструменты содержательной интерпретации социологических аспектов исследования транспортных коммуникацийдать характеристику транспортно-инфраструктурным коммуникациям как социальному явлению и продукту социальной деятельностипроанализировать институциональные грани транспортных коммуникацийобобщить социально-структурные аспекты и характеристики транспортной инфраструктурывыявить региональные и отраслевые компоненты слагающих механизмов пространственно-временной протяженности конкурентных преимуществ современной России;

14 Drucker P.F. Post-Capitalist Society. — N.Y.: Harper-Collins Publishers. — 1995; Мильнер Б. З. Теория организации. М.: ИНФРА-М, 1999; Мостовая И. В., Дзыбов K.M. Инновационный менеджмент в современном производстве /Развитие социальных технологий. — Ростов-наДону: Изд-во Ростовск. Ун-та, 1998.

1 Giddens A. The Class structure of the advanced Societies. L., 1973; Giddens A. New rules of sociological method.L.1976; Giddens A. Central problems social Theory. — L., 1979; Giddens A. The Constitution of Society. Berkeley, 1984; Giddens A. Sociology. Cambridge, 1989. обозначить пространственно-временные проявления транспортно-инфраструк-турной коммуникативности в современной России.

Объектом исследования выступает транспортнокоммуникационная инфраструктура современного общества.

Предметом исследования являются социальные основы транспортных коммуникаций.

Теоретико-методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных обществоведов по проблемам общей и экономической социологии.

Диссертационное исследование базируется на методах системного, сравнительного, статистического анализа, применены социологические методы сбора и обработки информации (качественный и количественный анализ документов, анкетный опрос). Использованы элементы идеально-типического анализа. Макса Вебера, концепция пространственно-временной протяженности и пространственно-временных граней Энтони Гидценса, эвристический рациовита-листский подход Хуана Ортеги и Гассета, идея бриколажа Клода Леви-Стросса) и генетический структурализм позволяющий проникнуть в те сферы социальной действительности, на которые раньше мало обращалось внимания.

Гипотеза исследования. Транспортные коммуникации, во многих своих проявлениях, являются социальной системой, социальной организацией и формой социальной коммуникации (но не в социолингвистическом, а в социо-системном и социо-экономическом планах). Переход общества в постиндустриальную стадию развития соединенную с процессами глобализации, а в России, в дополнение, с процессами социально-политической транзиции, существенно трансформировал экономические характеристики транспортно-инфраструк-турных коммуникаций в социальные пространственно-временные, проявив, прежде всего, их социальные составляющие.

Научная новизна исследования. На основании проделанной работы были получены результаты, которые дали определенный прирост научного знания. К элементам научной новизны относится следующее:

— впервые проанализированы основные составляющие пространственно-временной протяженности применительно к развитию транспортной сферы;

— рассмотрены и обобщены доминирующие в настоящих социальных условиях научно-теоретические под ходы к изучению социальных аспектов транспортно-инфраструктурных коммуникаций, доказана продуктивность социологического анализа социокоммуникативных процессов в транспортной сфере;

— аргументирована социальная природа транспортной коммуникации и выявлены ее основные социальные проявления;

— предложены и обоснованы понятия социальный якорь и социальный парус, углубляющие представления о процессах социальной мобильности;

— проанализированы социоструктурные и институциональные характеристики развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры;

— рассмотрены пространственно-временные грани транспортных коммуникаций и их связь с социальной иерархией.

Положения, выносимые на защиту:

1. Транспортные коммуникации — не только технические средства, а — социальная коммуникация с целостными знаковыми социальными образовань-ями, в которых отображены знания, идеи, ценностные отношения, технические и экономические достижения, и даже программы деятельности. Они всегда порождали на всех уровнях сознания и структуры человеческого действия, дифференциацию и интеграцию, множества социальных институтов, социальных ролей и профессий, знаков и символов.

2. В рамках пространственно-временной протяженности социальных отношений, когда общество рассматривается как сложная внутренне структурированная система, в которой каждый элемент, включая транспортную инфраструктуру, может рассматриваться как подсистема, имеющая связи и пересечения с другими подсистемами, институциональные и социоструктурные характеристики каждой из подсистем, могут рассматриваться в контексте пространст венно временных граней — внутренних связей и различных уровней взаимообусловленности. Они могут быть противоречащими или симбиозными, дифференцирующими или интегрирующими, но обязательно имеющими воздействие на результаты деятельности в обществе.

3. Важнейшими элементами инициированными человеческой практикой использования пространства и транспортных коммуникаций, характеризующими их социальность являются: артефакция, метаязычность, институциональ-ность и социоструктурность, представляющие собой следствие системной интеграции. Первая пара представляет разлагающие, вторая — слагающие механизмы пространственно-временной протяженности социального действия, характерного транспортной коммуникации.

4. Транспорт и транспортная инфраструктура не детерминируют социальную структуру, но отражают ее дифференцированность и осуществляют дальнейшую социокультурную, социо-политическую, социо-идеологическую трансляции различных социальных характеристик современного общества. Они не причина, но участники-индикаторы, трансляторы этой действительности (социальные якоря и социальные паруса), пространственно-временные расширители, впитывающие не только первостепенные («аортно-венозные») скелетные характеристики социальной структуры общества, но и другие (сосудисто-капиллярные" периферийные) ее составляющие, учитываемые при осуществлении современной экономической (коммерческой, маркетинговой, управленческой), культурной (отдых и туризм), вообще всей рациональной деятельности.

5. Инструментом теоретического и прикладного анализа пространственно-временных протяженностей социально-стратификационных процессов могут выступить конструкты-близнецы: а) Социальный якорь — социально-интеграционные мотивы (индикаторы-трансляторы), солидарные слагающим механизмам, стабилизирующие и закрепляющие человека в институциональном, статусном и ролевом пространственно временном континууме социального акторства. В качестве социальных якорей выступают онтологическая уверенность, различные виды доверия и, в определенных обстоятельствах, риски. б) Социальный парус — системно-интеграционные мотивы (индикаторытрансляторы), солидарные разлагающим механизмам, подталкивающим человека к изменениям в институциональном, статусном и ролевом пространственно временном континууме социального акторства. В качестве социальных парусов выступают онтологическая неуверенность, рефлексивная модернизация, глобализация (во всех формах) и, по обстоятельствам, риски.

6.Многие ранее существовавшие элементы конкурентных преимуществ современной России в результате изменений перестали существовать и не выполняют роль слагающих механизмов. Пространства и транспортные коммуникации России, предложенные для международного использования при соответствующем правовом, институциональном и маркетинговом подходе с серьезной организационной проработкой и поддержкой государства, могут стать основой брэнда страны и регионов: «Пространства и Дороги России» — «Пространства и Реки России» — серьезного и мощного современного инструмента социальной коммуникации и элемента слагающих механизмов в постиндустриальном и глобализирующемся мире. *.

Достоверность и научная обоснованность результатов исследования обеспечена примененной теоретико-методологической базой, реализацией комплексной методики системного познания, в рамках которой применены методы и средства социологического анализа, опорой на достоверные и апробированные в других исследованиях теоретико-прикладные выводы и рекомендации, надежной эмпирической базой, репрезентативностью выборочной совокупности, сопоставлением полученных данных с результатами других исследований в процессе их интерпретации и возможностью использования полученных результатов на практике.

Практическая значимость исследования. Результаты диссертационной работы позволяют углубить теоретические представления в области социологии, научного менеджмента, маркетинга, социальной философии и других дисциплин, связанных с изучением проблем социальной иерархии в организациях и ролью человека в решении этих вопросов в условиях современной российской действительности. Их можно использовать в преподавании общих и специальных курсов социологии, экономической социологии, теории управления, социальной психологии, научного менеджмента, социальной философии и ряда других дисциплин. Они могут иметь определенное прикладное значение в сфере управления.

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались на ежегодных научно-практических конференциях ЮРГТУ (НПИ) в 2002;2004 гг., на международной научно-практической конференции «Проблемы развития рынка труда и политика занятости в условиях трансформации экономики Украины» (Луганск, 2003), на региональной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития туризма в Северокавказском регионе» (Пятигорск, 2003), на международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы повышения конкурентоспособности российской экономики» (Темрюк, 2004). Опубликованы: статьи и доклады в сборниках научных трудов «Экономика. Бизнес. Право» (Новочеркасск, 2001), Вестнике Восточно-украинского национального университета им. Владимира Даля (Луганск, 2004), Научная мысль Кавказа. — Ростов-на-Дону, 2002, 2003), брошюра в издательстве СКНЦ ВШ. Общий объем публикаций составляет 5,4 п.л.

Структура работы. Структура диссертационного исследования определяется задачами исследования и включает введение, три главы по два параграфа в каждой, заключение, список литературы, состоящий из 235 источников, в том числе 14 на иностранных языках, 6 таблиц, двух приложений.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В условиях нарушения самоидентификации большинства акторов второй, если не первой супердержавы мира", происходит агрессивное не" приятие объективных процессов глобализации. Глобализация обыденного сознания явно отстает от реальных глобальных продвижений. В России по-прежнему ищут «третий путь» и противостоят Америке. Но экономическое и культурное запаздывание в развитии — тоже варварство. Варвары всегда либо уничтожали цивилизацию, либо сливались с ней. Нынешние варвары массами вливаются в поры цивилизации и создают неопределенность для будущего. Россия — очень интересная страна, в которой цивилизация и варварство замешаны в одном котле. Поэтому современное социальное управление и организация, учитывая пространственно-временные грани и протяженности * социальных отношений должны держать в поле зрения ряд важнейших пространств развития:

— создание условий для повышения производительности человеческого и общественного капитала в целом;

— обеспечение роста занятости населения в интеллектуалоемких секторах деятельности;

— создание условий для расширенного воспроизводства, распространение и использование знаний и инноваций;

— снятие существующих ограничений на путях движения знаний;

— создание условий для развития профессиональных и транс профессиональных сетей как каркаса структуры включения потенциала страны в мировое развитие.

Анализ, проведенный в работе, полностью подтвердил гипотезу исследования. Транспортная коммуникация является формой проявления социального действия актора, коммуникатирующего в пространственно-временной протяженности социальных отношений. В процессе коммуникации, на различных уровнях социального действия и сознания формируются.

131 личных уровнях социального действия и сознания формируются пространственно-временные грани, связывающие транспортную инфраструктуру, не только с экономическими элементами общественной организации, но и социальными, представленными в первую очередь, институциональными и со-циоструктурными его профилями. Стратификационность общественного устройства в современных постиндустриальных и глобальных условиях отражается не в сословном, а экономически-дифференцированном виде, играющем большую роль культурном и маркетинговом разрезе. Если в социальном плане подобная дифференциация преодолевает свой социально-сословный и статусный характер, то в прикладном потребительском будет прогрессивно развиваться и дальше, отражая культурную и вкусовую поли-фоничность постиндустриального общества. Транспортно-инфраструктурные коммуникации являющиеся пространственными расширителями и трансляторами социальных действий мобильных и трансформирующихся акторов выступают индикаторами и отражателями большинства социальных процессов современного общества. Их изучение и познание сквозь этот недооцененный социальный профиль способно привести к расширению и уточнению современной картины социального мира человека.