Совершенствование системы технического обслуживания пути с целью увеличения межремонтного ресурса

Создание Открытого Акционерного Общества «Российские железные дороги ОАО «РЖД» потребовало кардинального изменения подходов к организации хозяйственной деятельностью, в том числе к системе определения потребности и планирования ремонтных работ.

Принципиальные отличия заключаются в изменении формы управления собственностью — то есть переходе от государственных железных дорог к управлению государственной собственностью в рамках специально созданного ОАО «РЖД». Железные дороги многих стран мира с тем или иным успехом проходили этапы приватизации и деприватизации и эти процессы по разному сказались на их техническом состоянии. В значительной мере это определялось уровнем государственной поддержки приватизированных железных дорог.

На совещании по стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, которое прошло под председательством Президента РФ В. В. Путина, глава ОАО «РЖД» В. И. Якунин обратился к президенту с предложением о разработке государственной стратегии в области модернизации и развития отрасли. Потребность отрасли в инвестициях до 2030 года оценивается в 10 трлн. руб., из которых ОАО «РЖД» сможет обеспечить почти 5,3 трлн. Эти средства нужны не просто для поддержания работоспособности сети, а для создания новой железнодорожной инфраструктуры. От работы Российских железных дороги напрямую зависят не только перспективы дальнейшего роста отечественной экономики, но также способность государства эффективно выполнять такие важные функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, сохранение единого социально-экономического пространства, обеспечение конституционных прав и свобод граждан, включая право на свободу передвижения. Без принятия энергичных мер по модернизации инфраструктуры и обновлению подвижного состава к 2011 году железнодорожный транспорт может стать фактором не ускорения, а сдерживания экономического роста.

Предусматриваются два этапа стратегии развития железнодорожной инфраструктуры — первый этап до 2015 года и второй этап с 2016 до 2030 г.

Первый этап стратегии развития предусматривает коренную модернизацию железнодорожного транспорта. Износ основных фондов будет снижен с 60% до 46%, произойдет интеграция РЖД в евро-азиатскую транспортную систему. Предстоит построить высокоскоростные магистрали Москва-Санкт-Петербург, Санкт-Петербург-Хельсинки, реконструировать БАМ, усилить подходы к дальневосточным портам, перспективным месторождениям, модернизировать локомотивный и вагонный парк.

На втором этапе должны быть построены важнейшие стратегические, социально-значимые и грузообразующие линии протяженностью более 20 тыс. км. Среди них трансконтинентальная магистраль Правая Лена-Зырянка-Уэлен протяженностью более 3,5 тыс. км с выходом к Берингову проливу, линии в приполярном Урале. Будет существенно (до 8000 км) расширен полигон скоростного движения, увеличены скорость и грузоподъемность подвижного состава на основе внедрения новейших технологий и технических решений.

Для реализации этих планов необходимо расширять рыночные возможности ОАО «РЖД», применять механизмы государственно-частного партнерства, использовать средства Инвестиционного фонда. В качестве другого механизма привлечения инвестиций в отрасль В. В. Путин одобрил создание дочерних компаний ОАО «РЖД» и вывод их акций на фондовый рынок. Кроме того, необходимо незамедлительное решение о компенсациях компании за пассажирские перевозки, в частности, по льготному проезду студентов и школьников. /1/.

Применительно к условиям работы Российских железных дорог и в частности, к системе ведения путевого хозяйства смена приоритетов и подходов к планированию путевых работ обуславливается тем, что в системе государственных железных дорог основная задача персонала, обеспечивающего содержание и обслуживание инфраструктуры, заключается в получении максимально возможного объема финансирования из госбюджете на нужды подотраслипри переходе к работе в системе ОАО на первый план выдвигаются задачи повышения эффективности системы за счет снижения издержек производства при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранения резервов мощности на перспективу. Это безусловно не исключает необходимости целевого государственного инвестирования в специальные проекты, например организацию скоростного движения, организацию транспортных коридоров для приоритетных грузопотоков с развитием не только путевого хозяйства, но и инфраструктуры на всем протяжении транспортного коридора.

Применительно к организации исследований по планированию системы обслуживания инфраструктуры, в частности путевого хозяйства, такая смена приоритетов означает переход от моделирования процессов нарастания потока отказов в зависимости от наработки или срока службы для обоснования их допустимых границ, к моделированию процессов технического обслуживания системы в период между обновлениями, обеспечивающих максимальное увеличение этого периода.

Принятое в 2007 году решение ОАО «РЖД» о включении в номенклатуру работ реконструкции верхнего строения пути, комплексной реконструкции железнодорожного пути и комплексной реконструкции железнодорожной инфраструктуры предусматривает усиление железнодорожного пути и инфраструктуры автоматики и телемеханики, электроснабжения и связи при изменении условий эксплуатации, повышение их надежности и улучшение важнейших эксплуатационных и технико-экономических показателей, а именно: организации скоростного от 141 км/ч до 200 км/ч и высокоскоростного более 200 км/ч движения пассажирских поездовповышении скоростей движения пассажирских от 120 до 160 км/ч и грузовых поездов до 90 км/ч с ликвидацией барьерных мествводе в обращение грузовых поездов с осевой нагрузкой выше 25т/осьорганизации обращения грузовых поездов повышенного веса (6000 т и более) и длины (71 условный вагон) — усилении конструкции верхнего строения пути с целью увеличения погонных нагрузок и скоростей. /2,3/.

В этих условиях представляет интерес зарубежный опыт организации содержания инфраструктуры, в т. ч. с помощью господдержки железных дорог.

Известны многочисленные предложения по реформе национальной корпорации пассажирских железнодорожных перевозок в США Amtrak, но продвижению в этом направлении препятствует стратегия нынешней администрации, поддерживающей приватизацию компании и передачу большей ответственности на уровень штатов. Недавно в сенате был предложен альтернативный план. Закон Passenger Rail lmprovment & Investment в случае утверждения увеличит на следующие 6 лет ежегодную федеральную субсидию Amtrak до 3,2 млрд. дол. В финансовом году, заканчивающемся в сентябре 2007 году. Amtrak запрашивала на 2008 финансовый год 1,53 млрд.дол., из которых 485 млн. предполагала направить на покрытие эксплуатационных расходов и финансирование отложенных объемов работ по текущему содержанию и техническому обслуживанию, так как состояние инфраструктуры в интенсивно используемом Северовосточном коридоре ухудшилось, парк подвижного состава требует модернизации. За последние 2 года компания значительно сократила расходы, добилась повышения эффективности производства и роста доходов. Долгосрочная задолженность также сокращена с почти 4 млрд. дол. в 2002 году до менее чем 3,5 млрд.

В США усиливаются мнения в пользу более интенсивного использования экономических и социальных преимуществ развития железнодорожного транспорта, не говоря уже об экономии энергии и защите окружающей среды. Число штатов, субсидирующих эксплуатацию или развитие сети местных междугородних сообщений, увеличилось до 14.

Проекты строительства в Африке железных дорог для перевозки больших объемов минерального сырья вновь стали актуальными. По крайней мере, четыре проекта обсуждаются особенно активно.

Крупнейшая металлургическая компания мира Arcelor-Mittal сообщила в феврале 2007 года о подписании соглашения с правительством Сенегала о разработке четырех месторождений железной руды в бассейне реки Фалеме недалеко от границы с Мали. Проект стоимостью 2,2 млрд.дол. США требует строительства железной дороги длиной 750 км.

Подготовлено технико-экономическое обоснование проекта Трансгвинейской железной дороги. Реализация этого проекта стоимостью 3 млрд.дол. может быть начата в 2007 году в зависимости от готовности инвесторов, которым может быть предложена схема финансирования «постройка — эксплуатация — передача государству». /4/.

Железные дороги Словакии поручили местным компаниям Dopravprojekt и Infraprojekt выполнить технико-экономическое обоснование трех проектов развития и модернизации инфраструктуры в регионе Братиславы в рамках амбициозной программы, выполнение которой намечено на 2007;2015 г. г. Как полагают, половина расходов по программе будет покрыта за счет бюджета создания единой трансъевропейской транспортной сети TEN-T, вторая половина — за счет государственного бюджета страны. /4/.

Распространение приватизации на сферы строительства новых железнодорожных магистралей, а также ремонта и текущего содержания (обслуживания) инфраструктуры действующих линий обусловлено рядом причин, в том числе политического характера, имевшим место в зарубежных странах в 1980;1990 годах.

Предпосылок для проведения приватизации в области обслуживания инфраструктуры железных дорог было несколько. Во-первых политические круги и налогоплательщики признали неэффективность использования выделяемых на эти цели средств. Во-вторых, европейская политика поощрения конкуренции на рынке транспортных услуг подразумевает, что железные дороги сохраняют операторские (эксплуатационные) функции, передавая деятельность по поддержанию готовности инфраструктуры к движению поездов специализирующемся на этом компаниям. В-третьих, признано, что приватизация может поднять на более высокий уровень качество управления состоянием и использованием инфраструктуры, обеспечив при этом выделение операторам пропускной способности, взаимодействие с местными властями и гарантий безопасности в той мере, в какой эта безопасность зависит от инфраструктуры./4/.

Эти изменения привели к появлению независимых управляющих компаний, действующих с соблюдением основного принципа прозрачности баланса расходов и желаемого качества работ. Новые компании должны были в первую очередь решать проблему повышения эффективности в данной области деятельности. Учитывая достаточно продолжительный срок службы инфраструктуры, а также то, что объем работ по ремонту обычно меньше, чем по текущему содержанию, а новое строительство, как правило финансируется из других источников, контроль за расходами можно обеспечить за счет реализации следующих вариантов:

— выполнения капитального ремонта силами соответствующего подразделения железных дорог (Финляндия);

— заключения контракта субподряда с операторской компанией (администрация инфраструктуры и Национальное общество железных дорог, Франция);

— приватизация компании, занимающейся обслуживанием инфраструктуры (Великобритания и Нидерланды) (Рис. 1.). проектирова ние, инжиниринг новое строите льст во/ремонт нижнего строения пути новое строительст во /ремонт верхнего строения пути текущее содержание общий подход к аутсорсингу.

Степень аутсорсинга: отсутствует присутствует преобладает консервативный инициативы по аутсорсингу инновационный.

Рис. 1 — Состояние рынка железнодорожной инфраструктуры в 2004 г. (по данным ProRail).

Выбор вариантов зачастую определяется политическими мотивами и в некоторой степени квалификацией и компетенцией менеджеров инфраструктуры.

При любом варианте от профессионализма менеджеров инфраструктуры и их способности противостоять политическому давлению зависит: получит ли общество лучшее, что может дать приватизация,-безопасность, эффективность и инновационное обслуживание. (Рис.!).

В целом можно отметить, что опыт приватизации обслуживания инфраструктуры в Европе имеет перспективы продолжения. Несмотря на некоторый отрицательный опыт, менеджеры инфраструктуры высоко оценивают достигнутые результаты и выгоды от приватизации.

С учетом потребностей ОАО «РЖД», в том числе необходимости уменьшения потерь перевозочного процесса на грузонапряженных линиях в настоящее время ставится задача увеличения тоннажа между реконструкцией 9 и капитальными ремонтами до 1−1,5 млрд. т км брутто уже в ближайшее время.

Принципиально, возможны два пути решения поставленной задачи:

— укладка элементов верхнего строения с повышенной долговечностью при сохранении существующей системы технического обслуживания;

— изменение системы технического обслуживания таким образом, чтобы за счет этапного оздоровления элементов с наиболее коротким жизненным циклом с учетом их фактического состояния увеличить общую продолжительность функционирования системы в технически исправном состоянии.

Первый путь в чистом виде неизбежно приведет к росту стоимости ремонтных работ, а эффект его скажется только через определенный период времени. Второй путь представляется более перспективнымпри этом, однако должна быть повышена долговечность элементов верхнего строения, обладающих наименьшим сроком службы и наименее ремонтно — пригодных в условиях эксплуатации.

В этом случае под системой технического обслуживания пути в период между капитальными ремонтами подразумевается комплекс работ, включающий текущее содержание и промежуточные ремонты, направленные на максимальное увеличение межремонтного периода.

В диссертационной работе обобщены результаты исследований автора по разработке такой системы на опыте Приволжской железной дороги.

Основной целью работы является научное обоснование возможности увеличения межремонтного тоннажа в средних условиях эксплуатации на основе использования информации, характеризующей накопление расстройств в пути.

Актуальность работы заключается в разработке предложений по решению задачи рационального продления срока службы железнодорожного пути, пересмотру норм периодичности ремонтно-путевых работ на.

Российских железных дорогах в целом, в том числе на участках в средних условиях эксплуатации.

В диссертационной работе изложены научно-обоснованные технические и технологические разработки, обеспечивающие решение важной прикладной народно-хозяйственной задачи — увеличения межремонтного тоннажа на основе:

— обоснования возможности увеличения периода между полным обновлением верхнего строения до 1 млрд. т и более;

— разработки и внедрения предложений по изменению системы определения потребности в назначении промежуточных ремонтов для различных условий эксплуатации;

— разработки новой схемы ремонтных работ для участков 4 и 5 классов и технологии их выполнения;

Рис. 1 — Структурная схема работы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Результаты выполненных в диссертационной работе исследований позволяют сформулировать следующие выводы и предложения:

1) В работе научно обоснована возможность продления межремонтного ресурса за счет совершенствования ремонтной схемы в рамках реорганизации системы ведения путевого хозяйства до 900−1000 млн. т. км при первой укладке при внедрении ремонтной схемы КВВСВВСВПК и 30−35 лет при второй, что в полной мере отвечает требованиям второго этапа реформирования ОАО «РЖД».

2) Для участков, где проводится реконструкция верхнего строения пути обеспечение пропуска 1,0 млрд. т и более может быть обеспечено при использовании ремонтной схемы Рждп, В, В, РС1, В, РК, В, С, РС2, В, П, УК.

3) Прогнозные расчеты показывают, что при существующей системе ведения путевого хозяйства при пропуске 1 млрд. т выход рельсов составит 15,7 шт/км, дефектность скреплений — 16%. В пути на деревянных при сроке службы 23 года количество дефектных составит более 650 шт.

4) Увеличение межремонтного ресурса рельсов до 1,0 млрд. т может быть достигнуто за счет оптимизации сроков назначения промежуточных ремонтов, повышения их качества при полном оздоровлении рельсового хозяйства в ходе усиленных средних и средних ремонтов пути. Достижение этого межремонтного ресурса железобетонных шпал может быть достигнуто за счет замены в ходе среднего ремонта до 20% дефектных шпал.

5) Таким образом, основным видом ремонтных работ на главных путях становится средний ремонт в различных вариантах с проведением нескольких таких ремонтов в межремонтном цикле.

6) Капитальный ремонт на старогодних материалах целесообразно проводить на участках, где количество негодных шпал и скреплений делает нерациональной их смену поэлементно в ходе среднего ремонта.

7) Эксплуатация пути на деревянных шпалах свыше 12−13 лет нерациональна, так как требуется замена достаточно большого количества дефектных (более 20%) шпал. Поэтому на таких участках необходимо либо укладывать отремонтированную старогоднюю рельсошпальную решетку при капитальном ремонте, либо планировать новый вид ремонта — средний ремонт с укладкой до 25% старогодных железобетонных шпал.

8) Усиленный подъемочный и подъемочный ремонт целесообразно проводить на малодеятельных линиях и станционных путях с заменой дефектных деревянных шпал на железобетонные согласно предлагаемой ремонтной схеме на путях 5,5 класса — КПВПВПВСВПК.

9) Для определения потребности в ремонтно-путевых работах, с учетом перспективы работы железнодорожного пути необходимо ввести новый комплексный показатель «Тпр.- приведенный тоннаж» и применять его при перспективном планировании.

10) Экономический эффект от внедрения разработанных технических и технологических решений начиная с 2009 года по 2010 год на Приволжскойжелезной дороге, составит на дороге 129,8 млн руб., а от продления срока службы до 1000 млн руб. на каждом километре составит 2726 тыс. руб.