Дипломы, курсовые, рефераты, контрольные...
Срочная помощь в учёбе

Повышение надежности тягово-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой

Диссертация: Повышение надежности тягово-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

На этапе разработок КЭУ особо важную роль играет научная сторона внедрения, связанная со сбором и оперативной обработкой большого статического материала по суточным пробегам и надежности КЭУ, экономичности, экологичной эффективности, потреблению электроэнергии, запчастей, материалов и т. д. Внедрение параллельно с КЭУ специальных методов и средств их технической диагностики позволит значительно… Читать ещё >

Содержание

  • Перечень основных принятых сокращений и обозначений
  • Глава 1. Анализ информации по пробегам автомобилей и электромобилей и их эксплуатационная надежность
    • 1. 1. Режимы работы автомобилей грузоподъемностью до 1 т и электромобилей
    • 1. 2. Эксплуатационная надежность электромобилей
    • 1. 3. Цели и задачи исследования
  • Глава 2. Разработка методов диагностирования электрооборудования тягово-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой
    • 2. 1. Алгоритм проверки работоспособности и поиска неисправностей системы регулирования привода
    • 2. 2. Оптимизация режима функционирования привода в процессе диагностирования
    • 2. 3. Выводы по главе 2
  • Глава 3. Разработка методики диагностирования аккумуляторной батареи
    • 3. 1. Методика текстового диагностирования тяговой аккумуляторной батареи
    • 3. 2. Разработка методик и алгоритмов определения значений диагностических параметров
    • 3. 3. Выводы по главе 3
  • Глава 4. Экспериментальные исследования
    • 4. 1. Экспериментальное определение зависимостей параметров схемы замещения и диагностических параметров аккумуляторов от эксплуатационных факторов
    • 4. 2. Методика тестового диагностирования транзисторно-импульсного преобразователя электромобилей с комбинированной энергоустановкой. .111 4.3. Выводы по главе 4

Повышение надежности тягово-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Современная энергетическая промышленность переживает период переориентации на альтернативные виды энергоресурсов, взамен нефти, угля, газа. Это связано с ограниченностью промышленных видов топлива и повышением стоимости их добычи. Диаграмма изменения относительной структуры полного мирового энергического баланса в 1900 — 2000 г. г., предсказывает значительное сокращение доли нефти и нефтепродуктов. Вместе с тем рост народонаселения планеты, повышение числа экипажей индивидуального пользования приводит к значительному повышению стоимости традиционного автомобильного топлива — бензина. Серьезной проблемой современного мира является образование супергородов, небывалое увеличение населения в ограниченных пространствах. При этом наличие большого числа транспортных средств приводит к серьезному, а иногда и опасному для жизни загрязнению окружающей среды. Эти обстоятельства и определили повышенный интерес к экологически чистым видам энергоносителей для дорожно-транспортных средств.

Основными направлениями экономического и социального развития РФ предусматривается обеспечить создание и начать производство малотоннажных грузовых автомобилей с комбинированными энергоустановками (КЭУ) с эффективными источниками тока для внутригородских перевозок.

Одним из таких энергоносителей радикально решающим экологическую и нефтяную проблему является электрический аккумулятор (А), устанавливаемый совместно с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Однако для его полного внедрения необходимо решить несколько серьезных задач, одними из которых являются: повышение удельной энергоемкости аккумуляторов, снижение времени их зарядки и др. Современные электромобили (ЭМ), в лучшем случае, способны без подзарядки проехать расстояние не более 40 км, что предопределяет область их применения — езда по городу. В то же время наличие разветвленной сети метро и другого городского транспорта ставит под сомнение широкое распространение электромобилей, имеющих столь ограниченные технические показатели.

Перспективным в настоящее время следует считать транспортные средства с КЭУ.

Основным достоинством КЭУ является ее универсальность, что дает возможность маневра. Наличие аккумуляторной батареи (АБ) и ДВС позволяет, при необходимости, осуществлять перемещение в условиях города с помощью экологически чистых АБ, повысить протяженность движения до очередной подзарядки до расстояний, соизмеримых с автомобилями, обеспечить быструю заправку энергоносителя, иметь достаточно высокие скорости разгона и движения. Кроме того, экипажи с КЭУ имеют и дополнительное преимущество, представляя собой универсальный источник энергии.

Анализ состояния современного автотранспорта показывает, что большинство стран, и все без исключения наиболее развитые в техническом отношении страны, ведут научно-исследовательские работы по созданию электромобилей и экипажей с КЭУ.

Возможность широкого внедрения того или иного типа транспорта определяется его технико-экономическими показателями, главные из которых следующие: стоимость, вес, габаритные размеры, пробег на одной заправке, расход топлива и энергии, скорость, разгон и перемещение, токсичность. Немаловажную роль играет срок службы, текущие расходы и угол подъема.

Достоинство экипажей с КЭУ состоит в том, что в них используется относительно небольшой ДВС, сопряженный с электрической машиной и меньшая (по сравнению с электромобилем) АБ. Такая комбинация элементов дает простор для различных инженерных решений, которые в основном сводятся к двум схемам: последовательной КЭУ и параллельной КЭУ.

По оценкам иностранных специалистов и из анализа существующих схем КЭУ можно сделать следующие выводы.

В настоящее время более предпочтительным следует считать параллельные КЭУ. Эти системы легче, позволяют уменьшить потребление нефтяных продуктов, имеют меньшую токсичность. Ускоренное внедрение их в производство осуществить проще, так как используется стандартное оборудование. Наибольшая сложность их реализации заключается в разработке и изготовлении систем управления, алгоритм функционирования которых требует проведения дополнительных исследований.

Целью диссертационной работы, являлось повышение технико-экономических показателей и эксплуатационной надежности электромобилей (ЭМ) с комбинированной энергоустановкой, использующих в качестве источника механической энергии тяговый электродвигатель (ТЭД), питаемый от аккумуляторных батарей, и двигатель внутреннего сгорания.

Достижение отмеченной цели может, обеспечено исследованием принятой системы тягового привода ЭМ, применением в нем новых элементов, а также использованием средств и методов технической диагностики.

Исследование режимов работы электроприводов в настоящее время эффективно реализуется использованием больших возможностей методов математического моделирования и ПК. Задача оптимизации параметров и режимов работ ЭМ с КЭУ имеет бесконечное множество решений, так как соответствует разнообразным сочетаниям энергоемкости аккумуляторной батареи, мощности ДВС, массогабаритных показателей и мощности элементов электропривода. Это означает, что математическая модель ЭМ с КЭУ должна обеспечивать возможность исследования отмеченных выше параметров различных вариантов КЭУ в рамках заданных структурной схемы электропривода и условий движения электромобиля. Важнейшей задачей при этом является анализ статистических данных по пробегам ЭМ в г. Москве с целью уточнения принятых ездовых циклов.

Вместе с тем, новизна и малоизученность рабочих процессов в ЭМ с КЭУ, а также их эксплуатационных свойств (в том числе токсичности ДВС), требует проработки в полной мере всего круга вопросов, связанных с их моделированием и диагностированием.

Начало внедрение электромобилей в систему автомобильных перевозок определяет актуальность разработки методик и систем технического диагностирования электрооборудования электромобилей как аккумуляторных, так и с комбинированной энергоустановкой.

Тяговый электропривод современных ЭМ, оборудованный системой импульсного регулирования, представляет собой достаточно сложную систему, не исследованную пока еще всесторонне с точки зрения требований эксплуатационной надежности (общая конструктивная надежность, контролеспособность, ремонтопригодность). Как объект технической диагностики он относится к наиболее сложному классу (особенно привод с КЭУ) — гибридным объектом с памятью, т.к. часть систем представляет собой непрерывные, а часть дискретные объекты, значения выходных параметров которых зависят не только от значений входных воздействий, но и от времени. По своему характеру система управления приводом является многорежимной импульсной следящей системой с ограничениями (блокировками), основным назначением которой является наиболее точное воспроизведение задающего воздействия с учетом внешних факторов.

От аналогичных систем, эксплуатирующихся, например, на электроподвижном составе железнодорожного транспорта, метрополитена, на городском электротранспорте, тяговый привод ЭМ отличается гораздо более динамичными многофункциональными режимами работы, широким спектром эксплуатационной мощности и скорости, а также спецификой автономного источника энергии. Поэтому система управления приводом отличается от указанных видов транспорта более разветвленной логикой функционирования, жесткими требованиями по надежности в условиях значительных динамических нагрузок. Тяговый электропривод ЭМ практически постоянно функционирует при том или ином переходном электромагнитном процессе.

На этапе опытного внедрения ЭМ наиболее важной задачей технической диагностики является задача поиска неисправностей в тяговом электроприводе. Опыт эксплуатации первых отечественных ЭМ в экспериментально-производственном электромобильном хозяйстве Мосавтотранса показал, что около 40% времени ЭМ находятся в простое в текущем ремонте. Из этого времени в среднем 60,5% времени приходится на простой из-за ремонта систем электропривода. Это объясняется, в числе других причин, недостаточной общей надежностью, контролеспособностью электропривода и отсутствием специальных диагностических средств поиска неисправностей, так как в большинстве случаев время поиска дефекта сравнимо и даже превышает время ремонта.

Вывод о необходимости разработки специальных систем диагностирования КЭУ для повышения их эксплуатационной надежности сделан как российскими специалистами, так и зарубежными. Например, Министерство Энергетики США этот вывод сделало на основании трехлетнего опыта эксплуатации около 500 КЭУ.

На этапе разработок КЭУ особо важную роль играет научная сторона внедрения, связанная со сбором и оперативной обработкой большого статического материала по суточным пробегам и надежности КЭУ, экономичности, экологичной эффективности, потреблению электроэнергии, запчастей, материалов и т. д. Внедрение параллельно с КЭУ специальных методов и средств их технической диагностики позволит значительно облегчить сбор в обработку указанной информации, современно и оперативно принимать решения по оптимизации процесса эксплуатации, даст возможность объективно разделить причины неисправностей на конструктивные, технологические, эксплуатационные и естественные с последующей выдачей рекомендаций разработчикам, заводам-изготовителям и службам эксплуатации. Средства технической диагностики на этом этапе должны стать дополнительным инструментом исследователей, занимающихся проблемой наиболее рационального применения КЭУ в народном хозяйстве страны.

Общие выводы.

1. Активное сопротивление тяговых аккумуляторных батарей неоднозначно зависит от степени разряженности, что подтверждает теоретические и экспериментальные исследования стартерных свинцово-кислотных аккумуляторов.

2. Наиболее чувствительным параметром, изменяющемся при изменении емкости как в процессе разряда, так и при уменьшении ее максимального значения в течение срока службы, является емкость концентрированной поляризации Сп.

3. Диагностический параметр М2 и структурный Сп могут быть использованы после идентификации для оценки степени разряженности аккумуляторной батареи в процессе тестового разряда за время около 2 с.

4. Собственная индуктивность батарей 6ЭМ60 и 6ЭМ145 не превышает 1,5 мкГн и может не учитываться в процессе идентификации по переходным динамическим характеристикам.

5. Идентификация практически любой неисправности аккумулятора (обрыв, окисление борнов, коррозия решеток положительных пластин, сульфатация, осыпание активной массы и т. д.) в процессе идентификации по предложенной методике.

6. Разработан алгоритм поиска неисправностей в системе управления комбинированной энергоустановкой, который позволяет в 2 раза уменьшить длину минимального проверяющего теста.

7. Параметры схемы замещения (кроме Сл) изменяют свои значения неадекватно степени разряженности и не могут быть использованы в процессе диагностирования.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Отчет по научно-исследовательской работе. Номер гос. регистрации 77 033 079. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1980, 147с.
  2. Отчет по научно-исследовательской работе. Проведение испытаний электромобилей и электроавтобусов различных модификаций и систем электропривода. Номер гос. Регистрации 1 820 079 220. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1981, 156с.
  3. Отчет по научно-исследовательской работе. Номер гос. регистрации 1 830 010 661. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1983, 187с.
  4. Отчет по научно-исследовательской работе. Номер гос. регистрации 1 830 010 661. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1984, 95с.
  5. Отчет по научно-исследовательской работе. Проведение испытаний электромобилей и электробусов различных модификаций и систем электропривода. Номер гос. регистрации 1 820 079 220. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1985 г., 199с.
  6. Sandberg T.T., Leschly К. User Experimente with on Road Electric Vehiclis in the USA and Canada. «Proceedings 13the Intersociety Energy Conversion Engineering Conference, San Diego, California», 1978, vol.1, pp644.
  7. Corzelnik E.F. Electric vehicle test program appraised. «Electrical World», 1978, v.189. № 4, pp. 62−63/
  8. Electric Vehicles. «Energy Digest», 1977, pp.62−63.
  9. Munro A.M. The test operstor’s viewpoint. «International Conference on Electric Vehicle Development», London, 1977, pp.64−67.
  10. Campbell E.V., Wouk V. Worldwide EHV Fleet Demonstrations -symmary. «Procedings 3oth Annual Conference IEEE Venicular Technology Society International Conference on Transportation electronics», Deaborn, USA, 1980, pp.1−8.
  11. Hybrid Electrobus — Versucht nach funf Jahren vertagsgemaB bundet/ -«Nachverkers -Prax.», 1984, v.32, № 7, pp. 286−287.
  12. Sahachi I., Hattori S. Battery powered buses in Japan today. — «5th International Conference on lead — 'Lead' 74, Paris», London, 1976, pp. 9−22.
  13. Gorzelnik E.F. Electric Vehiele meet test in Japan. «Electrical world», 1979, v. 191, № 7, pp. 102−103.
  14. Chase A. Electric Vehiele technology update. «Transportation Research Record», 1982, № 844, pp. 10−12.
  15. Основы технической диагностики, /ред. П. П. Пархоменко. М.: Энергия, 1976 г.- 464с.
  16. П.П., Согомонян Е. С. Основы технической диагностики (оптимизация алгоритмов диагностирования, аппаратурные средства). М.: Энергия, 1981 г. 320с.
  17. Г. Ф., Киншт Н. В., Рабинович В. И., Тимонен J1.C. Введение в техническую диагностику. М.: Энергия, 1968 г. -224с.
  18. Г. Г. Диагностические системы управления импульсными регуляторами тяговых электродвигателей. Сб. трудов МИИТ, 1981, вып. 690, с.12−16.
  19. А.В., Гаскаров Д. В. Техническая диагностика (непрерывные объекты). -М.: Высшая школа, 1975 г.-208с.
  20. Д. Методы идентификации систем. М.: Мир, 1979 г. — 304с.
  21. Методы теории чувствительности в автоматическом управлении./под.ред. Е. Н. Розенвассера, Р. М. Юсупова. JL: Энергия, 1971 г. — 344с.
  22. И.С., Скундин A.M. Химические источники тока. М.: Наука, 1973 г. — 128с.
  23. В.М., Укше Е. А. Электрохимические цепи переменного тока. -М.: Наука, 1973 г. -128с.
  24. В.Ф. Исследование теплового состояния и внутреннего сопротивления тяговых аккумуляторных батарей электротранспортных средств. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. -Новочеркасск, 1979 г. 19с.
  25. А.Г., Лысенко Ю. В. Коммутационные процессы в системах электроснабжения с химическими источниками тока. в кн.: Оптимизация параметров электропусковой системы и ее элементов. Труды НИИАвтоприпоров, 1983 г., вып.55, с. 139−155.
  26. .В. работоспособность химических источников тока. М.: Связь, 1979 г.-112с.
  27. М.А., Агуф. И. А. Современная теория свинцового аккумулятора. Л.: Энергия, 1975 г. — 312с.
  28. Р. Изучение ионного двойного слоя и абсорбционных явлений. в нк.: Методы измерения и электрохимии./ред. Э. Егера, А.Залкида. Т.1 -М.:Мир, 1977 г., с.50−150.
  29. М.И. определение емкости аккумулятора в различных режимах разряда. Труды Среднеазиатского политехнического института, 1957 г., вып.5, с.23−29.
  30. В.В., Хашев Ю. М. Химические источники тока. М.: Советское радио, 1968 г.-383с.
  31. A.M. Исследование эксплуатационных характеристик стартерных батарей с целью разработки методов их определения. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. М.: НИИАТ, 1975 г.-24с.
  32. В.Н. Обобщенная структурная схема химического источника тока как элемента системы регулирования. в кн.: Автоматизация производственных процессов. -Новосибирск, 1976 г., № 2, с. 166−170.
  33. A.M., Эйгель Ф. И. Автоматизация контроля и обслуживания аккумуляторных батарей. -М.: Связь, 1975 г. 152с.
  34. К.К. Анализ работы тяговых аккумуляторов в режимах нагрузки тиристорными преобразователями электроподвижного состава. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. JL: 1970 г. -31с.
  35. К. В. Строчкова Е.М. Исследование системы свинец-раствор серной кислоты импедансным методом. Электрохимия, 1979 г., т. 13, № 9, с.1344−1348.
  36. О.Н. Аналитическое описание аккумулятора как элемента электрической цепи. Известия вузов. Электромеханика, 1971 г., № 11, с.1190−1196.
  37. Ю.Я., Кукоз Ф. И., Синельников Е. М., Любиев О. Н. Гончаров В.И. Математическое моделирование свинцово-кислотных аккумуляторов. известия вузов. Электромеханика, 1975 г., № 3, с.250−258.
  38. В.И. разработка методов совершенствования технической эксплуатации автомобильных аккумуляторных батарей. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. -Харьков, 1985 г. 23с.
  39. П. И. Коваленко В.П. Определение характеристик звеньев систем автоматического регулирования. -М.: Энергия, 1973 г. 124с.
  40. A.M. Методы идентификации динамических объектов. М.: Энергия, 1979 г.-240с.
  41. В.А. Электрохимические шумы. в кн.: Электрохимия (Итоги науки и техники). T. l 1 — М.: ВИНИТ., 1976 г., с.109−175.
  42. В.А., Прудников А. П. Справочник по операционному исчислению. М.: Высшая школа, 1965 г. — 466с.
  43. И.А. Объемные изменения в активных массах свинцового аккумулятора. Сборник работ по химическим источникам тока, вып.9. — JL: Энергия, 1974 г., с.34−38.
  44. П. И. Шкитин В.А. Один из методов технической диагностики систем класса автоматического управления. в кн.: Техническая диагностика.- М.: Наука, 1972. с.109−113.
  45. В.В., Кузнецов Ю. А. Матрицы и вычисления. М.: Наука. 1984 г.-320с.
  46. А.В., Беликов Н. И., Тищенко В. Д., Яковенко В. Е. Вычислительная техника в инженерных и экономических расчетах. Киев: Вища школа, 1985 г. — 295с.
  47. Д.Б., Макаров В. К. система управления движением транспортного средства с учетом сухого трения колес и дорожного покрытия // Системы с разрывным управлением/Сб.научн.тр.- М.: Институт управления, 1982.
  48. А.Б. Емкостные накопители энергии в электротранспортных средствах малого класса // Проблемы развития локомативостроения / Тез. докл. Международной научно-техн. конф. -М.: МИИТ 1996, с.65−66.
  49. А.Б. Электрифицированная инвалидная коляска с энергосберегающей установкой // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта/ Тез. докл. 2 Международной научно-техн. конф. -М.: МИИТ 1996, том 1 с. 133.
  50. А.Б. Электропривод инвалидной коляски // Проблемы промышленных электромеханических систем и перспективы их развития / Тез. докл. С Международным участием. -Ульяновск: УдГТУ, 1996, часть 1, с. 14−15.
  51. В.Н. Электропривод электромобиля с комбинированной энергоустановкой и его эффективность. Дисс.канд.техн.наук. -Москва, 1987 г.
  52. Ю.Листвинский М. С. Исследование энергетических установок электромобилей. Дисс.канд.техн.наук. -Москва, 1972 г.
  53. П.Момджян А. А. Электромобиль с комбинированной энергоустановкой: двигатель внутреннего сгорания генератор — свинцово-кислотная аккумуляторная батарея. — Дисс.канд.техн.наук. -Ереван: 1985 г.
  54. .И., Логачев В. Н. Математическое моделирование электромобиля с комбинированной энергоустановкой. Электричество, 1991, № 11, с.56−59.
  55. И.Ефремов И. С., Полыгин А. П. и др. Электрические трансмиссии пневмоколесных транспортных средств. -М.: Энергия, 1986, с. 256.
  56. .И., Макаров А. К. Петленко А.Б., Корчак А. С., Нгуен Каанг Тхиеу. Автотранспортное средство особо малого класса с электроприводом и комбинированной энергоустановкой, включающей емкостной накопитель энергии // Отчет о НИР / МАМИ. -М.: 1996.
  57. JI.C., Шевченко В. В. Электрическая тяга : Городской наземный транспорт: Учебник для техникумов. М.: Транспорт, 1986. -206с.1 б. Кутыловский М. П. Электрическая тяга. -М.: Стройиздат, 1970, с. 263.
  58. Д.И. Оптимизация управления электромобилями малой грузоподъемности с приводами постоянного тока: Дисс.канд.техн.наук. -М.: МАДИ, 1992 г.
  59. JI.A. Теоретические основы электротехники— М.: Энергоиздат, 1993.
  60. . В.И. Определение мощности элементов электрооборудования транспортных машин с электроприводом. / Тр. МЭИ. -М.: 1977. № 308, с.22−29.20.3имилев Г. В. Теория автомобиля. -М.: Машгиз. 1959 с. 312.
  61. В.Е., Исаев И. П., Сидоров Н. Н. Теория электрической тяги. М.: Транспорт, 1983. -328с.
  62. Draft International Standart ISO/DIS 7176−8. Wheelchairs Part 8: Requirement and test methods for static, impact and fotique stringhis. 1996, p.78.
  63. А.Б. Особенности энергообеспечения инвалидных колясок // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1997, с.63−67.
  64. Д.И., Листвинский М. С., и др. Математическое моделирование динамики работы тяговых аккумуляторных батарей // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1995, с.50−54.
  65. Ю.И. Электрооборудование автомобилей. Справочник. -М.: Транспорт, 1971. -192с.
  66. С.В., Боровских Ю. И., Чижков Ю. П. Электрическое и электронное оборудование автомобилей //-М.: Машиностроение, 1988, с. 280.
  67. ЮттВ.Е. Электрооборудование автомобилей. М.: Транспорт, 1989.-286с.
  68. С. В. Здановский А. Л., и др. Справочние по электрооборудованию автомобилей //-М.: Машиностроение, 1994, с. 544.
  69. Д.Г. Исследование тяговых режимов и технико-экономических показателей аккумуляторных автомобилей (электромобилей). -Дисс.канд.техн.наук. -Москва, 1961 г.
  70. В.М. Исследование комбинированных энергетических установок автономных транспортных средств. Дис. канд. техн. наук. -Новосибирск, 1977 г.
  71. А.П. Оптимизация электропривода электромобиля с широтно-импульсным управлением. Дис. канд. техн. наук. -Ереван, 1984 г.
  72. P.M. Исследование технико-экономической эффективности и определение перспективных типов технических средств автомобильного транспорта с комбинированными силовыми установками. -Дисс.канд.техн.наук. -Москва, 1977 г.
  73. К. А. Механизация погрузочно-разгрузочных работ средствами напольного электротранспорта. Калининградское книжное изд-во, 1974.
  74. И.И., Алепин Е. А. Машины напольного безрельсового транспорта. -М.: Машиностроение, 1982.
  75. К.П., Гурьянов Д. И., Дижур М. М. Анализ взаимосвязей и процессов в электротележке с бортовым источником энергии // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1995, с.46−50.
  76. Weege R/ D/ Entwicklungsprufung und endprufung vonmanuell angetriebenen Rollstuhlen. Meyra, 1997.
  77. Wheelchairs- parti: determination of static stability. ISO 7176/1−1986.
  78. Wheelchairs part4: determination of energy consumption of electric wheelchairs. ISO 7176/4,1988.
  79. Д.И., Докучаев C.B., Шахов В. Д., Петленко А. Б. Оценка технико-эксплуатационных параметров электромобиля // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1997, с.23−31.
  80. Д.И., Докучаев С. В., Шахов В. Д., Петленко А. Б. Оценка технико-эксплуатационных параметров электромобиля // Электрические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр, — М.: МАМИ, 1997, с.32−36.
  81. П.А., Гурьянов Д. И., Петленко А. Б. Алгоритм управления транспортным средством с индивидуальным приводом колеса // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр, — М.: МАМИ, 1997, с.37−40.
  82. А.Б., Чижков Ю. П. Исследование электропривода и алгоритмов управления инвалидной коляски с комбинированной энергоустановкой, включающей емкостных накопитель // Отчет о НИР / МАМИ. -М.: 1996.
  83. Verfahren zur Regelung des Fahrze ugdynamik, A. Van Zanten- Robert Bosch GmbH 4 026 626.5, 1992.4
  84. Farhzeung. / U. Hartmann, A. Van Zanten- F. Kost- Robert Bosch GmbH -4 026 626.3, 1992.
  85. Antiblockierregelsystem / A. Van Zanten- F. Kost- Robert Bosch GmbH -40 121 168.2,1991.51 .Electronishe Bremskraflverteilung (EBV) von Teves. KFZ Betz., 1992, 82,19, p.7.
  86. Fzhrzeug mit Uberwachung des Bremstemperatur / W. Konrad, H. Bechars, N. Polzin- Robert Bosch GmbH -4 020 693.9, 1992.
  87. J.Ascermann. Robust nonlinear decoupling and yar stabilization of four whell steerind cars. In Proc. 12th IF AC World Congress, Sydney, 1993, Vol.1, p.7−10.
  88. Amano Y. Et al. Model following control of hybrid 4WD vehicles. In Proc. 11 IF AC World Congress, Tallin, 1990, Vol.8, p.130−135.
  89. Эллис Д. Р. Управляемость автомобиля. -M.: Машиностроение, 1975.
  90. М.Г. Разработка и исследование локальной системы управления моментом асинхронного привода мотор-колеса электромобиля. Автореф. канд. дисс. -Новосибирск, НЭТИ, 1980, с. 21.
  91. ВВ. Электропривод электромобилей с алгоритмами управления на скользящих режимах. Дисс.канд.техн.наук. -М.: МАДИ, 1985, с. 190.
  92. А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. -М.: Машиностроение, 1971, с. 416.
  93. В.К. Скользящие режимы в динамике транспортных средств с учетом характеристик сухого трения. В кн.: Методы Синтезасистем с разрывными управлениями на скользящих режимах. -М.: ИПУ, 1983, с. 70−75.
  94. В.И. Принципы идентификации на скользящих режимах. ДАН СССР, 1981, т.25,с 558−561.
Заполнить форму текущей работой

Заказал и сдал!