Дипломы, курсовые, рефераты, контрольные...
Срочная помощь в учёбе

Разработка технологических основ обеспечения качества сборки высокоточных узлов газотурбинных двигателей

Диссертация: Разработка технологических основ обеспечения качества сборки высокоточных узлов газотурбинных двигателей
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Сборка является заключительным, а потому и наиболее ответственным этапом производства, поскольку именно при сборке окончательно формируется качество любого изделия. Традиционно считается, что качество высокоточных и сложных конструкций во многом обеспечивается квалификацией сборщиков, и сборка таких изделий производится уже не просто как простая компоновка деталей, а должна учитывать реально… Читать ещё >

Содержание

  • Глава 1. Анализ актуальности проблемы. Постановка задачи исследования
    • 1. 1. Основные конструктивные типы роторов ГТД и особенности технологии их сборки
    • 1. 2. Современные технологии сборки роторов ГТД и их основные недостатки
    • 1. 3. Типовой технологический процесс сборки ротора дискового типа
    • 1. 4. Типовой технологический процесс сборки ротора смешанного типа
    • 1. 5. Анализ возможностей существующих способов оптимизации относительного положения деталей роторов при сборке
    • 1. 6. Перспективы использования методов достижения требуемой точности при сборке роторов ГТД
    • 1. 7. Выводы по главе 1
    • 1. 8. Цель и задачи исследования
  • Глава 2. Технология виртуальной сборки
    • 2. 1. Ограниченность классической теории размерных цепей
    • 2. 2. Нежесткие размерные цепи. Определение, формулировка задачи расчета
    • 2. 3. Специфические свойства нежестких размерных цепей
    • 2. 4. Расчет нежестких размерных цепей
    • 2. 5. Технология виртуальной сборки ротора ГТД
    • 2. 6. Разработка методологических основ эффективного использования технологии виртуальной сборки
    • 2. 7. Основные вопросы практической реализации технологии виртуальной сборки
    • 2. 8. Виртуальное испытание ротора ГТД
    • 2. 9. Основные проблемы применения и развития технологии виртуальной сборки в авиадвигателестроении
    • 2. 10. Основные задачи, которые необходимо решить для реализации технологии виртуальной сборки
    • 2.
  • Выводы по главе 2
  • Глава 3. Расчет нежесткой сборочной размерной цепи ротора ГТД дискового типа
    • 3. 1. Определение осевых перемещений и сил в системе диски-вал при опрессовке роторного пакета
    • 3. 2. Определение контактных деформаций в системе диски-вал
    • 3. 3. Определение суммарных осевых деформаций деталей ротора
    • 3. 4. Определение деформаций в роторном пакете после снятия усилия пресса
    • 3. 5. Алгоритм расчета нежестких сборочных размерных цепей роторов дискового типа
    • 3. 6. Определение жесткости деталей
      • 3. 6. 1. Определение осевой жесткости дисков
      • 3. 6. 2. Определение осевой жесткости других деталей ротора
    • 3. 7. Определение положения деталей ротора с учетом сборочных деформаций
    • 3. 8. Выводы по главе 3
  • Глава 4. Расчет нежесткой сборочной размерной цепи ротора ГТД смешанного типа
    • 4. 1. Координатные системы ротора
    • 4. 2. Определение положения деталей ротора в сборочной системе координат
    • 4. 3. Предварительное определение выходных параметров качества сборки ротора
    • 4. 4. Расчет положения деталей с учетом сборочных деформаций
      • 4. 4. 1. Расчет радиального смещения присоединяемой детали
      • 4. 4. 2. Расчет углового смещения присоединяемой детали
    • 4. 5. Определение параметров качества сборки, необходимых для виртуального испытания ротора ГТД
    • 4. 6. Алгоритм расчета нежестких сборочных размерных цепей роторов смешанного типа
    • 4. 7. Контроль геометрических параметров деталей и качества сборки ротора
    • 4. 8. Выводы по главе 4
  • Глава 5. Размерный анализ нежестких размерных цепей роторов ГТД
    • 5. 1. Теоретическое исследование влияния отклонений технологических факторов на точность замыкающего звена нежесткой размерной цепи ротора ГТД дискового типа
      • 5. 1. 1. Влияние осевой жесткости дисков
      • 5. 1. 2. Влияние параметров шероховатости, волнистости, макроотклонений и состояния поверхностного слоя контактирующих торцев
      • 5. 1. 3. Влияние усилий пресса и затяжки гаек
      • 5. 1. 4. Влияние величин зазоров между торцами дисков
      • 5. 1. 5. Влияние отклонений размеров ступиц деталей
      • 5. 1. 6. Влияние отклонений размеров деталей по ободу
    • 5. 2. Теоретическое исследование влияния эксплуатационных факторов на точность замыкающего звена нежесткой размерной цепи ротора ГТД дискового типа
      • 5. 2. 1. Влияние изменения температуры
      • 5. 2. 2. Влияние эксплуатационных нагрузок
    • 5. 3. Исследование размерных цепей методом статистических испытаний
    • 5. 4. Исследование размерных цепей методом имитационного моделирования
    • 5. 5. Исследование возможных способов регулирования нежестких размерных цепей
      • 5. 5. 1. Исследование возможных способов регулирования нежесткой размерной цепи лабиринта
    • 5. 6. Исследование возможностей предложенной методики оптимизации относительного положения деталей роторного пакета
    • 5. 7. Оценка эффективности использования технологии виртуальной сборки при изготовлении роторов авиационных ГТД
    • 5. 8. Перспективы использования технологии виртуальной сборки
    • 5. 9. Выводы по главе 5

Разработка технологических основ обеспечения качества сборки высокоточных узлов газотурбинных двигателей (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Современное машиностроительное производство характеризуется частой сменяемостью и большим разнообразием выпускаемых изделий, применяемых материалов, технологических процессов изготовления и сборки. Для того чтобы в этих условиях оставаться конкурентоспособным, оно должно быстро и гибко реагировать на изменение рыночного спроса, последние достижения техники и технологии, постоянно поддерживая высокое качество выпускаемой продукции.

Научно-технический прогресс в машиностроении неизбежно сопровождается постоянным усложнением конструкций, повышением требований к качеству и технико-экономическим характеристикам выпускаемых изделий. Быстро расширяется номенклатура изделий и увеличиваются темпы сменяемости их моделей. Так, за последние 10 лет номенклатура освоенных новых машин возросла более чем в 15 раз при сокращении времени нахождения изделий в производстве в среднем с 10−15 до 3−4 лет /27/. Следствием этого является преобладание производств с малой серийностью, что создает значительные трудности при запуске в серийное производство новых, все более сложных изделий в связи с острой необходимостью сокращения до минимума периода их конструктивной и технологической доводки.

Ускорение темпов научно-технического прогресса приводит к сокращению сроков морального старения новой техники и выдвигает фактор времени в качестве важнейшего в повышении эффективности новых машин. Это относится не только к созданию самого нового изделия, но и к процессу подготовки его серийного производства. Сокращение длительности этого процесса при одновременном удешевлении всех видов работ по конструкторской и технологической подготовке производства является важнейшим направлением повышения эффективности затрат всех ресурсов /80/.

При создании любых машин уже на этапе проектирования возникает задача заложить, а на этапе изготовления обеспечить оптимальные с точки зрения производства и эксплуатации показатели качества. Это требует от всех специалистов, занимающихся созданием новой техники, умения прогнозировать влияние технологических условий изготовления и сборки на эксплутационные характеристики деталей и изделия.

Известно, что основными направлениями развития авиационной техники являются дальнейшее повышение надежности, экономичности, экологичности двигательных установок. Решение этой сложной задачи может быть обеспечено, наряду с конструкторскими мероприятиями, путем существенного повышения качества изготовления авиационных газотурбинных двигателей и наземных энергетических установок, поскольку в современном авиадвигателестроении создание новых изделий в значительной мере сдерживается имеющимся уровнем технологии их изготовления. В настоящее время именно технология становится критическим параметром /19/, определяющим общее состояние современной техники, машиностроениянаблюдается переход главного движителя прогресса от конструктора к технологу.

В условиях жесткой конкуренции современного насыщенного рынка для любого предприятия очень сложно даже сохранить, а тем более усилить или вернуть утраченные позиции. Как сказал руководитель одной из крупнейших американских корпораций, «приходится изо всех сил бежать вперед, чтобы остаться на месте» /201/. По многим причинам в настоящее время Россия фактически вытеснена с рынков сложной высокотехнологичной продукции машиностроения, в частности авиадвигателестроения. Так, по оценке Генерального конструктора ОКБ Яковлева А. Н. Дондукова /60/, к началу 1998 года потенциал наиболее передового и наукоемкого в экономике России военно-промышленного комплекса (ВПК) составлял, в зависимости от отрасли, лишь от 0,01 до 3% к уровню 1991 года. Для возвращения же на рынок сложной высокотехнологичной продукции машиностроения даже внутри своей собственной страны требуется предложить новую, более совершенную продукцию и по ценам более низким, чем у конкурентов. Такую сложную задачу невозможно решить без разработки и использования новых технологий, в том числе и технологий сборки.

Научно-техническая революция коренным образом изменила условия работы на рынках высокотехнологичных и сложных изделий. Быстрое развитие науки и техники привело к резкому сокращению сроков разработки и запуска новых изделий в серийное производство. При этом из-за постоянного роста производительности труда при жесткой конкуренции готовые изделия испытывают устойчивую тенденцию к понижению цен или же к ценовой стабильности при непрерывном совершенствовании потребительских свойств товара. Это приводит к тому, что уже через очень небольшое время после появления нового товара на рынке цена на него падает. Поэтому разработка и изготовление его аналогов при отсутствии жестких протекционистских мер сразу же становятся убыточными, экономически бессмысленным, что вынуждает покупать продукцию лидеров и все больше и больше увеличивает отставание опаздывающих. Наглядным примером такой ситуации является современное отечественное машиностроение, в очень короткий срок совершенно неподготовленным оказавшееся в условиях чрезвычайно жесткой конкуренции перенасыщенного товарами и услугами мирового рынка.

В подобных условиях важнейшим фактором научно-технического, экономического и социального прогресса, реальной основой интенсификации производства и удовлетворения производственных и личных потребностей населения становится высокое качество продукции. Особенно это касается машиностроения, так как оно обеспечивает развитие научно-технического прогресса всего государства.

В настоящее время проблема качества в отечественном машиностроении обострилась до предела. Несмотря на жесткую конкуренцию, неприемлемо большая часть выпускаемой продукции значительно уступает по техническому уровню, надежности, экономичности и многим другим основным показателям не только лучшим, но даже и средним зарубежным аналогам. А морально устаревший товар, произведенный к тому же с помощью устаревших технологий, не способен удовлетворять современные потребительские предпочтения и конкурировать в рыночных условиях с зарубежными аналогами пи по качеству, ни по цене. Наличие же в мире развивающихся стран с практически неисчерпаемыми ресурсами значительно более дешевой, по сравнению с Россией, рабочей силы не позволяет компенсировать качество обычных отечественных товаров низкой ценой па них. В то же время, в России пока еще имеется достаточно высокий научный и инженерный потенциал. Поэтому специализация на выпуске наукоемкой продукции высокого качества — необходимое условие дальнейшего экономического развития России и, возможно, последний шанс для возвращения в число высокоразвитых стран. Альтернатив этому немного: либо усиленная эксплуатация природных ресурсов, как в богатых нефтью арабских странах, либо окончательный переход в разряд развивающихся стран.

Известно, что основными объективными причинами низкого качества отечественной продукции являются /98,103/:

1) закрытость в течение длительного времени внутреннего рынка и отсутствие серьезной конкуренции на нем;

2) отсутствие у руководящих кадров промышленности и народного хозяйства в целом к началу 90-х годов опыта работы в условиях жесткого, перенасыщенного товарами и услугами мирового рынка;

3) старение и снижение научно-технического потенциала инженерных кадров вследствие нарушения естественного процесса смены поколений и оттока как молодых, наиболее энергичных, так и опытных, наиболее квалифицированных специалистов с производства (так, численность работников НИИ и КБ за последние восемь лет сократилась в 2,2 раза), а также вследствие недостаточных расходов на образование (они составляют всего 1% от валового национального продукта (ВНП)), утрата вследствие всего этого технологической культуры;

4) нарушение макроструктуры и специализации производства из-за разрыва существовавших прежде связей, появления новых государственных и таможенных границ, роста транспортных расходов, кризиса неплатежей, что особенно чувствительно для высокотехнологичных отраслей (так, известно, что американская фирма Boeing сама выпускает всего лишь около 30% деталей самолета Boeing-747, а все остальное получает по кооперации);

5) ухудшение трудовой и технологической дисциплины и ритмичности производства, связанное с задержками оплаты труда, вынужденными отпусками и сложной общественно-политической обстановкой в стране;

6) значительный физический и еще больший моральный износ основной части имеющегося парка технологического оборудования (степень износа основных фондов промышленных предприятий в России достигает 60−75% при пороговой величине экономической безопасности 50%);

7) разрушение существовавших ранее систем управления качеством в связи с необходимостью перехода на западную систему сертификации продукции при выходе на международный рынок товаров или услуг;

8) использование неэффективных устаревших технологий;

9) значительное и постоянно увеличивающееся отставание во многих отраслях науки, особенно прикладной и отраслевой, требующих значительных капиталовложений (так, нормальная проектная работа в авиадвигателестроении, рассчитанная на срок в 3−7 лет, не может быть реализована при краткосрочном финансировании с длительными задержками, поэтому отечественные серийные авиационные двигатели, устаревшие морально, не соответствуют современным требованиям по большинству показателей).

Авиационные газотурбинные двигатели (ГТД), являющиеся сложными, высокотехнологичными, наукоемкими и дорогими изделиями, проектируются и изготавливаются только лишь в нескольких, наиболее передовых в научно-техническом отношении странах, которые могут позволить себе значительные финансовые затраты, необходимые для создания ГТД. Так, в 1997 году в США государственные расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы составляли 22−23% ВНП, в СССР (в конце восьмидесятых годов) 3,6−4,7%, а в современной России они составляют всего лишь 0,3−0,4% ВНП. Успешная реализация колоссальных современных технологических программ па Западе, рассчитанных на 10−25 лет, и создание авиадвигателя с КПД 50−60% приведет к полпому вытеснению отечественного авиадвигателестроения со всех рынков, включая китайский, индийский, арабский и даже внутренний российский /121/.

Международный рынок ГТД характеризуется насыщенностью, постоянным устойчивым спросом и острой конкурентной борьбой между поделившими его несколькими очень мощными корпорациями, располагающими самыми высококвалифицированными специалистами, современными технологиями и оборудованием. Отечественные двигатели, почти не уступая зарубежным аналогам по надежности, имеют в несколько раз меньший ресурс и значительно отстают по параметрам термодинамического цикла и удельным параметрам /198/. А новый отечественный двигатель класса тяги 16 тс ПС-90А (АООТ «Пермские моторы»), созданный для замены устаревших двигателей семейств Д-30 и НК-8−2У, имеет ограниченный ресурс, даже по сравнению с отечественными двигателями, и очень низкую надежность. Это, например, вынудило руководство государственной авиакомпании «Россия», эксплуатирующей самолеты Ту-204 и Ил-96−300 с этими двигателями, обратиться в правительство и Госкомоборонпром с требованием «принять меры к предприятиям авиационной промышленности, выпускающим плохие двигатели» /206/. Дело осложняется еще и тем, что все ведущие западные производители имеют разветвленную, давно и хорошо налаженную систему технического обслуживания своих авиадвигателей во всех странах, где оии эксплуатируются. Так, компания General Electric Engine Services, осуществляющая обслуживание авиадвигателей американской фирмы General Electric, находящихся в эксплуатации по всему миру, имеет персонал в14 тысяч человек и годовой оборот в 5 миллиардов долларов США /78/. Подобные структуры существуют и в других крупных западных двигателестроительных фирмах. Отечественные же двигатели не всегда имеют подобную систему обслуживания даже внутри собственной страны.

Низкое качество высокотехнологичных изделий практически невозможно компенсировать снижением их цены, поэтому отечественные двигатели теряют конкурентоспособность даже на внутреннем рынке. Так, известно /124/, что нередко на новые пассажирские и, более того, даже учебно-боевые самолеты (МИГ-АТ) уже при изготовлении их на российских заводах устанавливаются двигатели зарубежного производства. Например, самолеты Ил-86 оснащаются двигателями CFM56 американско-французской компании CFM International (General ElectricSnecma), Ил-96М/Т — PW-2037 американской фирмы Pratt & Whitney, C-80 — CT7−9B американской фирмы General Electric, МИГ-АТ — Larzac 04R20 французской фирмы Snecma, a Ty-204 — RB 211−535E4 английской фирмы Rolls-Royce. Зачастую и военные самолеты сразу же после продажи их за границу модернизируют /123/, заменяя отечественные двигатели более качественными зарубежными. С целыо повышения качества и конкурентоспособности отечественных авиационных ГТД сейчас зачастую используется помощь ведущих зарубежных производителей. Тем не менее, подобная помощь не решает, да и не может решить всех проблем. Таким образом, например, при участии американской Pratt & Whitney и немецкой MAN GHH фирм был доработан двигатель ПС-90А и создан соответствующий или близкий мировым стандартам по надежности, ресурсу, экономичности, экологии и шуму двигатель ПС-90П. Однако даже этот новый двигатель относится лишь к четвертому поколению ГТД, эксплуатируемому на Западе на протяжении уже более 15 лет, в то время как на мировой рынок вышли западные авиационные двигатели пятого поколения /198/.

Вследствие указанных выше причин происходит постоянное снижение объемов выпуска: так, ВВП в стране сократился вдвое за последние 7 лет, причем чем выше технологический уровень отрасли, тем выше темпы спада. Например, для электроэнергетики он составляет 25%, для топливной промышленности 45%, а для машиностроения 71% /98/.

Одной из причин подобного состояния отечественного машиностроения в целом и авиационного двигателестроения в частности, является также значительное, а иногда и близкое к катастрофическому, отставание в развитии научного направления «технология сборки машин», что неоднократно подчеркивалось в рекомендациях практически всех российских научно-технических конференций, рассматривавших эту проблему. Зачастую проблемы технологии сборки вообще не рассматриваются в научных публикациях, посвященных технологическим вопросам в производстве газотурбинных двигателей /19, 164/. Это отставание все более и более увеличивается в связи с затянувшимся экономическим кризисом, продолжающимся застоем и даже спадом отечественного производства, совершенно недостаточным финансированием науки, невостребованностыо промышленностью результатов научных исследований, низкой стоимостью рабочей силы. Известно /98/, что в развитых странах расходы на науку не опускаются ниже 2% внутреннего валового продукта. В России же этот показатель в настоящее время составляет менее 0,5%, а многие научные программы остались нереализованными из-за отсутствия финансирования. Между тем, даже в наиболее экономически развитых странах Запада, модернизация авиационной и авиадвигателестроителыюй промышленности всегда инвестируется государством, поскольку отдельные, даже самые мощные фирмы не в состоянии вкладывать огромные средства в разработку ГТД.

Подтверждением значительного отставания современной отечественной технологической науки и производства ГТД служит, например, и следующий факт /21, 49/: проектная стоимость перспективного отечественного двухконтурного ГТД Д-277 (АО РКБМ, г. Рыбинск, Россия), составляющая ориентировочно 3,2 млн. долларов США, близка к стоимости его зарубежных аналогов — ГТД CFM-56−3 американско-французской фирмы CFM International (около 3,5 млн. долларов США) и RB211−535E4 английской фирмы Rolls-Royce (около 4,0 млн. долларов США). Двигатель ПС-90А, серийно выпускающийся АООТ «Пермские моторы» и имеющий, в зависимости от модификации, в 10−25 раз меньший ресурс и в 2−3 раза меньшую надежность по сравнению с двигателем CFM-56, стоит 2,7 млн. долларов США /198, 240/. Между тем, стоимость рабочей силы в настоящее время в России на порядок, а то и на несколько порядков ниже, чем в Англии, США или Франции. Таким образом очевидно, что высокая стоимость рабочей силы в развитых странах компенсируется высоким уровнем технологии.

Сборка является заключительным, а потому и наиболее ответственным этапом производства, поскольку именно при сборке окончательно формируется качество любого изделия. Традиционно считается, что качество высокоточных и сложных конструкций во многом обеспечивается квалификацией сборщиков, и сборка таких изделий производится уже не просто как простая компоновка деталей, а должна учитывать реально происходящие процессы. По этой причине большинство высокотехнологичных изделий в течение некоторого времени проходят этап доработки технологии сборки в передовых в научно-техническом отношении странах, и только после этого изготовление их передается в филиалы, расположенные в развивающихся странах с дешевой рабочей силой. А наиболее сложные и ответственные изделия (например, все самолеты и авиадвигатели, оптика и другая фотоаппаратура профессионального класса, прецизионные металлорежущие станки и измерительные машины и многое другое) практически всегда окончательно собираются только в тех странах, которые имеют самую высококвалифицированную рабочую силу. Даже в том случае, когда существуют совместные предприятия, в России, как правило, производится только лишь предварительная обработка деталей, а их окончательная обработка и сборка выполняется на Западе. Например, совместное предприятие фирмы General Electric и ОАО «Рыбинские моторы» выпускает только отдельные детали для американских двигателей СТ-7 и LM-2500, окончательная сборка которых производится в США.

Себестоимость изготовления изделий в значительной мере зависит от себестоимости сборочных работ, которая достигает в машиностроении 50%, а в приборостроении даже 80% от общей себестоимости изготовления изделий, что обусловлено преимущественным использованием на сборке ручного труда рабочих высокой квалификации.

Доля трудоемкости сборочных работ в общей трудоемкости изготовления машины велика и колеблется в широких пределах (от 10 до 60%, по разным источникам). Так, если в общем машиностроении она составляет около 30% /112/, то в авиациопиом производстве трудоемкость сборочных операций составляет до 45−50% от общей трудоемкости изготовления летательного аппарата. Трудоемкость сборочных работ в серийном производстве авиационных двигателей составляет около 25% от общей трудоемкости изготовления ГТД, а в единичном — несколько меньше (из-за значительно большей, чем в серийном производстве, трудоемкости изготовления деталей). При переходе к серийному производству трудоемкость изготовления деталей резко уменьшается, а трудоемкость сборочных работ изменяется в значительно меньшей степени.

Относительная трудоемкость сборочных работ за последние 40−50 лет неуклонно растет в связи с тем, что технология получения исходных заготовок и их механической обработки совершенствуются значительно более быстрыми темпами, чем технология сборки изделий.

Особенно велика трудоемкость сборки изделий, требуемые показатели качества которых достигаются методами компенсации, то есть за счет подбора деталей, выполнения пригоночных или регулировочных работ. Удельный вес пригоночных работ в серийном производстве достигает 25%, а в мелкосерийном 3040% трудоемкости сборки /85/. В целом ряде случаев использование пригонки неизбежно даже в условиях крупносерийного и массового производства, например, при сборке стрелкового оружия /82/, детали которого сопрягаются друг с другом с высокой точностью одновременно по нескольким поверхностям, образуя избыточный комплект баз, и при этом решается задача одновременного обеспечения точности в нескольких размерных цепях.

Под влиянием научно-технического прогресса происходят существенные изменения в характере факторов, влияющих на развитие технологии. Среди этих факторов преимущественное значение имеет интенсификация производства, достигаемая механизацией и автоматизацией технологических процессов.

Между тем, уровень автоматизации сборочных процессов даже в общем машиностроении не превышает 10%, а в авиационном двигателестроении он вообще близок к нулю.

Столь низкий уровень автоматизации сборочных процессов в авиационном двигателестроении обусловлен многими объективными причинами. Наиболее значимыми из них являются следующие:

1) необходимость сложной пространственной ориентации собираемых деталей для обеспечения требуемой точности их относительного положения в изделии, что вызывает многообразие рабочих движений и приемов;

2) большое разнообразие кинематических и динамических связей в сборочном процессе, обусловленное сложностью конструкции изделия;

3) требования гибкости, которые предъявляются широтой номенклатуры и малой серийностью основной продукции авиационного двигателестроепия, — такие требования либо вообще невозможно реализовать, либо выполнение их связано со столь значительными материальными затратами, что они ставят под сомнение саму целесообразность проведения подобной автоматизации;

4) отсутствие высокопроизводительного, надежного и достаточно гибкого сборочного оборудования и опыта его применения;

5) нетехнологичность большинства конструкций изделий авиадвигателестроения даже для ручной сборки, а тем более для условий автоматизированного производства;

6) экономически достижимое, а во многих случаях и вообще достижимое в серийном производстве, качество изготовления деталей не позволяет избежать ручной пригонки или индивидуального подбора их при сборке и не дает возможности использовать необходимые для осуществления автоматизации принципы взаимозаменяемости;

7) уменьшение в условиях автоматизированного производства доли ручных работ не столько уменьшает влияние субъективных факторов па качество сборки изделия, сколько полностью исключает всякую возможность для компенсации исполнителем погрешностей изготовления деталей, выходящих за пределы допуска и возникающих от действия случайных факторов;

8) высокая стоимость технических средств автоматизации и низкая стоимость рабочей силы;

9) недостаточная изученность многих явлений, связанных с осуществлением сборочных процессов.

Однако, несмотря на все перечисленные выше объективные причины, автоматизация является насущной и актуальной проблемой любой отрасли производства, в том числе и авиадвигателестроения. При этом на современном этапе речь может идти и о частичной автоматизации — например, об автоматизации операции комплектации перед сборкой.

A.M. Дальский /184/ подчеркнул, что даже при сравнительно высоком уровне конструктивных разработок выходные параметры машин далеко не всегда отвечают поставленным требованиям. Это объясняется особенностями технологических аспектов обеспечения их качества. Сейчас уже нельзя ограничиваться общими рассуждениями о влиянии одних величин на другие, а необходимы количественные оценки сборочных погрешностей. Установление их расчетным или экспериментальным методом позволяет технологу-сборщику обоснованно назначать применяемое оборудование и силовые факторы. К сожалению, расчетные методы, даже с использованием элементарных формул применяют в ограниченных случаях. Возникающие погрешности либо не оценивают вовсе, либо оценку проводят на основе опыта рабочего-сборщика, что часто приводит к грубым просчетам, так как человек по своей природе склонен недооценивать погрешности, особенно деформационные, на том основании, что воспринимает собираемые детали жесткими. Такая оценка должна быть полностью изжита при разработке технологических процессов и независимо от того, какой метод — расчетный или экспериментальный будет инструментом повышения качества машин, необходима количественная оценка результатов сборки.

Таким образом, можно сделать следующие основные выводы.

1. Реальный путь выхода из экономического кризиса и успешного развития для России — резкое повышение качества и конкурентоспособности отечественной высокотехнологичной продукции, в том числе и авиационных двигателей.

2. Для достижения этой цели необходимо создание новых высоких технологий на базе всемерного развития отечественной технологической науки, особенно в области теории сборки высокоточных машин.

12. Основные результаты работы в виде методик расчета нежестких размерных цепей роторов ГТД и прогнозирования результатов сборочного процесса, алгоритмов и пакета прикладных программ для ПЭВМ апробированы и приняты к внедрению на ОАО «Рыбинские моторы», а также НИЦ АСК (г. Москва).

13. Материалы исследований использованы в учебном процессе при чтении лекций по курсам «Прогрессивные методы в технологии машиностроения» и «Основы технологии машиностроения», выполнении одной кандидатской и двух магистерских диссертаций.

Показать весь текст

Список литературы

  1. В.Х. Теория авиационных газовых турбин. М.: Машиностроение, 1979. -246 с.
  2. И.Н. Повышение качества сборки бандажированных ступеней компрессора на основе автоматизированного подбора лопаток / Автореф. дис.. канд. техн. наук. Рыбинск: РГАТА, 1997. — 16 с.
  3. Авиационный двухконтурный турбореактивный двигатель Д-ЗОКУ: Руководство по эксплуатации 40ИЭ -14. М.: Машиностроение, 1975. — 184 с.
  4. Авиационный двухконтурный турбореактивный двигатель Д-ЗОКУ: Техническое описание. М.: Машиностроение, 1975. — 192 с.
  5. Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г. П. Свищев. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 736 с.
  6. Ф.И., Зак А.Л., Федюнин А. Т. Методика обеспечения одноразовой сборки дискретно-рычажного механизма регулятора частоты вращения // Качество сборочных единиц машин: Тез. докл. научно-техн. конф. Уфа, 1991. С. 31−32.
  7. Аэродинамические характеристики ступеней тепловых турбин / Под общ. ред. В. А. Черникова.- Л.: Машиностроение, 1980. 263 с.
  8. .М. Расчет точности машин на ЭВМ. М.: Машиностроение, 1984. — 256 с.
  9. .С. Теория и практика технологии машиностроения. М.: Машиностроение, 1982. — 367 с.
  10. А.Б., Королев A.B. Технологическое обеспечение автоматической сборки плунжерных пар // Конструирование и производство топливной аппаратуры автотракторных двигателей / Сб. науч. трудов ЦНИИТА. Л.: ЦНИИТА, 1989. — С. 304−310.
  11. Ю.А., Ермаков А. И., Иванов В. П. Расчет спектров собственных колебаний рабочих колес турбомашин с неидентичпыми лопатками // Вибрационная прочность и надежность двигателей и систем летательных аппаратов. Куйбышев: КуАИ, 1987. — С. 11−16.
  12. Ш. М. Макрогеометрия деталей машин. М.: Машиностроение, 1972. -344 с.
  13. И.А., Мавлютов P.P. Сопротивление материалов. М.: Наука, 1986. — 500 с.
  14. И.А. и др. Расчет на прочность деталей машин: Справочник / И. А. Биргер, Б. Ф. Шорр, Г. Б. Иосилевич. 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1979. — 702 с.
  15. В.В., Ганиханов Ш. Ф., Крысин В. Н. Сборка агрегатов самолета. М.: Машиностроение, 1988. -152 с.
  16. A.M., Гецов Л. Б. Релаксация напряжений в металлах и сплавах. Изд. 2-е, перераб. и доп. — М.: Металлургия, 1978. — 256 с.
  17. H.A. Основные вопросы теории точности производства. М. — Л.: Изд-во АН СССР, 1950.-416 с.
  18. А.Г., Карасев Б. Е., Логунов A.B. Перспективные технологии для газотурбинных двигателей нового поколения // Авиационная промышленность. -1995.-N 1−2.-С. 3−12.
  19. К. и др. Методы граничных элементов / Пер. с англ. М.: Мир, 1987. -524 с.
  20. М.Н., Кабешов М. А., Шепель В. Т. Оценка конкурентоспособности изделий авиационной техники // Проектирование и изготовление авиационныхгазотурбинных двигателей и установок наземного применения / Сб. науч. трудов. -Рыбинск: РГАТА, 1998. С. 46−50.
  21. В.Н. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем. -М.: Наука, 1977.-235с.
  22. В.И. и др. Анализ размерных цепей, показателей точности и качества поверхностей деталей промышленных роботов. М.: ВНИИТЭМР, 1990. — 56 с.
  23. JI.A., Киселев Ю. В., Сидоренко М. К. Моделирование спектра кромочных следов для диагностики осевого компрессора // Вибрационная прочность и надежность двигателей и систем летательных аппаратов. Куйбышев: КуАИ, 1987.-С. 33−39.
  24. Д.В. Делопроизводство на компьютере. М.: Приор, 1996. — 224 с.
  25. Р.И., Пономарев А. Н. Развитие самолетов мира. М.: Машиностроение, 1991.-384 с.
  26. В.П. Повышение эффективности сборочных машиностроительных производств путем обеспечения гибкости технологических процессов и структур подразделений / Автореф. дис. докт. техн. наук. -М.: МГТУ «Станкин», 1997. 45 с.
  27. Е.А., Симонов A.C. К вопросу о статистическом моделировании сборочных процессов с помощью ЭВМ // Исследования в области технологии механической обработки и сборки машин. Тула: ТПИ, 1978. — С. 110−118.
  28. Вычислительная техника в инженерных и экономических расчетах / Под ред. Б. В. Анисимова. М.: Высш. школа, 1975. — 302 с.
  29. A.A., Чайковский A.B., Ловинский С. И. Двигатели летательных аппаратов. М.: Транспорт, 1977. — 312 с.
  30. Гебхардт P. Excel 97. Справочник / Пер. с нем. М.: Изд-во «БИНОМ», 1998. -464 с.
  31. Ю.А., Бусурипа И. А. Повышение стабильности размеров инструментов и деталей путем термообработки // Станки и инструмент. 1966. — N 2. — С. 5−7.
  32. А.И. Вероятностные методы решения конструкторско-технологических задач снижения вибраций роторных машин / Автореф. дис.. докт. техн. наук. -Самара: СГАУ, 1996. 34 с.
  33. O.A. Технологическое обеспечение эксплуатационных показателей деталей машин на основе выбора параметров качества их поверхностных слоев и условий упрочняюще-отделочной обработки / Дис.. докт. техн. наук. Брянск: БИТМ, 1993.-355 с.
  34. И.Г., Добычин М. Н. Контактные задачи в трибологии. М.: Машиностроение, 1988. — 253 с.
  35. ГОСТ 22 061–76. Машины и технологическое оборудование: Система классов точности балансировки. Основные положения. М.: Изд-во стандартов, 1977. — 140 с.
  36. ГОСТ 19 534–74. Балансировка вращающихся тел: Термины. М.: Изд-во стандартов, 1976. — 46 с.
  37. Дж. Аэродинамика решеток турбомашин / Пер. с англ. М.: Мир, 1987. — 392 с.
  38. С.А. Расчет круглых пластин. Фрунзе: Мектеп, 1979. — 256 с.
  39. A.C., Таубкин JI.B., Точицкий Э. И. Закономерности формирования и ценность информационных ресурсов // Методологические основы новой информационной технологии: Сб. науч. тр. Минск: НПО «Центрсистем», 1990. -С. 27−45.
  40. Д.Н., Курзип В. Б., Сарен В. Э. Аэродинамика решеток в нестационарном потоке. Новосибирск: Наука, 1971. — 272 с.
  41. A.A. Балансировка гибких роторов с распределенной массой. М.: Наука, 1974.-144 с.
  42. A.A., Деглин Э. Г. Балансировка упругодеформируемых роторов методом постановки балансировочных грузов на упругих элементах // Колебания и уравновешивание роторов. М.: Наука, 1973. — С. 99−103.
  43. A.A. Адаптивные устройства сборочных машин. М.: Машиностроение, 1979.-208 с.
  44. A.M. Технологическое обеспечение надежности высокоточных деталей машин. М.: Машиностроение, 1975. — 223 с.
  45. A.M., Кулешова З. Г. Сборка высокоточных соединений в машиностроении. М.: Машиностроение, 1988. — 304 с.
  46. К.К. Стабилизация формы деталей вибрационным нагружением / Автореф. дис. канд. техн. наук. Иркутск: ИГТУ, 1996.-20 с.
  47. Двигатель Д-277 для самолетов гражданской авиации / Техническое предложение. Пояснительная записка. Рыбинск: АО РКБМ, 1992. — 162 с.
  48. Двигатель Д-30КУ-154 2-й серии: Руководство по технической эксплуатации 5900−800 РЭ. Книга 1. М.: Воздушный транспорт, 1992. — 211 с.
  49. Ф.И., Сурков О. С. Прогнозирование и обеспечение качества сборки колес турбины ГТД // Качество сборочных единиц машин: Тез. докл. научно-техн. конф. -Уфа: УАИ, 1991.-С. 33−34.
  50. Н.Б. Контактирование шероховатых поверхностей. М.: Наука, 1970. -227 с. .
  51. Н.Б. Фактическая площадь касания твердых поверхностей. М.: Изд-во АН СССР, 1962.- 111 с.
  52. Н.Б., Короткое М. А., Алексеев В. М. Методика расчета характеристик фрикционного контакта // Расчет и моделирование режима работы тормозных и фрикционных устройств. М.: Наука, 1974. — С. 5−15.
  53. Н.Б., Коротков М. А., Нетягов П. Д. Деформация контакта деталей машин и ее временная зависимость // Технология машиностроения. Брянск: Приокское книжное изд-во, 1973.-С. 13−19.
  54. Н.Б., Рыжов Э. В. Качество поверхности и контакт деталей машин. М.: Машиностроение, 1981. — 244 с.
  55. Н.Б., Рыжов Э. В., Суслов А. Г., Алексеев В. М. Оценка шероховатости и волнистости при расчетах контактного взаимодействия деталей машин // Вестник машиностроения. 1975. — N 8. — С. 27−29.
  56. Р.К., Ерофеев А. А. Пьезокерамические элементы в приборостроении и автоматике. Л.: Машиностроение, 1986.
  57. К. Механика контактного взаимодействия / Пер. с англ. М.: Мир, 1989.-510 с.
  58. А. Я был и остаюсь одним из крупнейших милитаристов России // «Комсомольская правда», 18 февраля 1998 г.
  59. П.Ф. Размерные цепи. М.: Машгиз, 1963. — 308 с.
  60. П.Ф., Леликов О. П. Конструирование узлов и деталей машин. 4-е изд., перераб. и доп. -М.: Высш. шк., 1985.-416 с.
  61. А.Л. Самолет начинается с двигателя. В 3-х кн. Кн. 3. Рыбинск: Рыбинское подворье, 1999.-384 с.
  62. А.А. Пьезоэлектронные устройства автоматики. Л.: Машиностроение, 1982.
  63. В.Ю. Разработка методологии комплектования деталей в роторных пакетах газотурбинных двигателей / Дис.. канд. техн. наук. Рыбинск: РГАТА, 1999.-201 с.
  64. В.А. Пути достижения заданного качества при сборке ГТД. -Куйбышев: КуАИ, 1988. 67 с.
  65. В.А., Саурди Н. Г. Расчет сборочных размерных цепей с помощью ЭВМ. М.: Машиностроение, 1984. — 182 с.
  66. И.А., Аверьянов И. О. Комплексная математическая модель функционирования высокоскоростных шпиндельных узлов на опорах качения // СТИН.- 1995.-N 1.С. 15−18.
  67. В.И. Проблемы технологии сборки групповых резьбовых соединений // Качество сборочных единиц машин: Тез. докл. научно-техн. конф. Уфа: УАИ, 1991.-С. 48−49.
  68. В.А. Прогнозирование и обеспечение точности сборки колес / Автореф. дис. канд. техн. наук. Куйбышев: КуАИ, 1987. — 20 с.
  69. И.А. Проектирование технологических процессов производства двигателей летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1981.- 224 с.
  70. И.А. Технологические размерные расчеты и способы их автоматизации. М.: Машиностроение, 1975. — 221 с.
  71. А.И., Левит М. Е. Основы сборки авиационных двигателей. М.: Машиностроение, 1987.-288 с.
  72. Иностранные авиационные газотурбинные двигатели / Под ред. Г. В. Скворцова. -М.: ЦИАМ, 1978.-324 с.
  73. Иностранные авиационные и ракетные двигатели. М.: ЦИАМ, 1967. — 543 с.
  74. Исследование воздушно-реактивных двигателей / Под общ. ред. А. Я. Черкеза. -М.: Машиностроение, 1992. 304 с.
  75. П.К., Тихонов Н. Д., Янко А. К. Теория авиационных двигателей. М.: Машиностроение, 1983. — 217 с.
  76. С.В. Обслуживание двигателей ключевой бизнес в стратегии «Дженерал Электрик» // Авиатранспортное обозрение. — 1998. — N 12. С. 26−31.
  77. A.C. Расчет пластинок. М.: Госстройиздат, 1959. — 212 с.
  78. М.Г. и др. Жизненный цикл и эффективность машин. М.: Машиностроение, 1989.-312 с.
  79. Качество машин: Справочник: В 2-х т. Т. 1 / А. Г. Суслов, Э. Д. Браун, H.A. Виткевич и др. М.: Машиностроение, 1995. — 256 с. Т.2 / А. Г. Суслов, Ю. В. Гуляев, A.M. Дальский и др. — М.: Машиностроение, 1995. — 430 с.
  80. О.С. Технологическая компенсация размеров деталей при сборке узлов запирания стрелкового оружия / Автореф. дис.. канд. техн. наук. Тула: ТГУ, 1997.-15 с.
  81. Х.В., Трофимов P.C. Надежность двигателей летательных аппаратов. -М.: Машиностроение, 1982. 136 с.
  82. И.И., Ласкин A.C. Нестационарные процессы в межлопаточных каналах турбомашин // Энергомашиностроение. 1972. — N 5. — С. 12−14.
  83. В.И. О влиянии угла пересечения следов обработки на сближение и площадь шероховатых поверхностей // Жесткость в машиностроении: Тез. докл. всесоюзной науч. технич. конференции. — Брянск: БИТМ, 1971. -С. 331−335.
  84. И.М. Исследование связей между формой, поворотом и расстоянием плоских поверхностей деталей машин / Автореф. дис.. докт. техн. наук. М.: Мосстанкин, 1967.-48 с.
  85. И.М. Основы технологии машиностроения. М.: Машиностроение, 1997.-592 с.
  86. Конструкция и проектирование авиационных газотурбиипых двигателей / Под общ. ред. Д. В. Хронина. М.: Машиностроение, 1989. — 368 с.
  87. Координатные измерительные машины и их применение / В.-А. А. Гапшис, А. 10. Каспарайтис, М. Б. Модестов и др. — М.: Машиностроение, 1988. 328 с.
  88. С.З. Проектирование проточной части турбин авиационных двигателей. М.: Машиностроение, 1984. — 224 с.
  89. Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. М.: Наука, 1974. — 932 с.
  90. B.C. и др. Пути повышения эффективности сборочных работ. М.: НИИМАШ, 1981.-36 с.
  91. И.В. Трение и износ. М.: Машиностроение, 1968. — 480 с.
  92. И.В., Добычин М. Н., Комбалов B.C. Основы расчетов на трение и износ. М.: Машиностроение, 1977. — 526 с.
  93. А.И. Линейные и угловые размерные цепи. Расчет // Справочник. Инженерный журнал. -1998. N 8. — С. 2−6.
  94. Ю. Как сохранить промышленность // Эксперт. N 33,6 сентября 1999 г.
  95. М.Е., Ройзман В. П. Вибрация и уравновешивание роторов авиадвигателей. М.: Машиностроение, 1970. — 172 с.
  96. В.И. и др. Газовые турбины двигателей летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1979. — 447 с.
  97. Т.С. Волнистость поверхности и ее измерение. М.: Изд-во стандартов, 1973. — 184 с.
  98. Е.В. Развитие газотурбинных двигателей самолетов гражданской авиации. М.: Машиностроение, 1984. — 262 с.
  99. P.E., Ингрем А. Г. Влияние некоторых факторов на стабильность размеров // Проблемы трения и смазки / Труды американского общества инженеров-механиков. N4. — 1968. — С. 212−216.
  100. И.М., Шальман Ю. Н. Авиационные газотурбинные двигатели. -М.: Машиностроение, 1975. 576 с.
  101. A.A. Технология машиностроения. -JI.: Машиностроение, 1985.-496 с.
  102. Михайлов-Михеев П. Б. Справочник по металлическим материалам турбино- и моторостроения. М. — Л.: Машгиз, 1961. — 838 с.
  103. Л.П. Взаимосвязь чистоты обработки и контактной жесткости // Качество поверхностей деталей машин. № 5. М.: изд-во АН СССР, 1961. С. 49−61.
  104. В.Г. Связи между этапами проектирования технологических процессов изготовления деталей и их влияние на принятие оптимальных решений / Автореф. дис. докт. техн. наук. -М.: Мосстанкин, 1980. 48 с.
  105. Н.М. Внешнее трение твердых тел. М.: Наука, 1977. — 220 с.
  106. С.И., Фомин A.B. Применение промышленных роботов в сборочном производстве. -М.: ВИНИТИ, 1982. 32 с.
  107. Московский станкоинструментальный институт. М.: Моск. рабочий, 1980. -128 с.
  108. MP 36−82. Цепи размерные. Расчет допусков с учетом условий контакта сопряженных деталей. Методические рекомендации. -М.: ВНИИНМАШ, 1982. 62 с.
  109. В.К. Основы построения мехатронпых систем автоматизации. -Ярославль: Изд-во ЯГТУ, 1997. 66 с.
  110. Надежность и ресурс авиационных газотурбинных двигателей / Под ред. Т. П. Свищева и И. А. Биргера. М.: Машиностроение, 1969. — 539 с.
  111. Научные основы автоматизации сборки машин / Под ред. М. П. Новикова. М.: Машиностроение, 1976.-472 с.
  112. В.Г. Решение научных, инженерных и экономических задач с помощью ППП STATGRAPHICS. М.: МП «Память», 1993. — 88 с.
  113. А.Н. Технология сборки двигателей летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1982. — 269 с.
  114. А.Н., Максименко А. И., Демин М. М. Исследование взаимосвязей некоторых динамических и сборочных параметров на надежность работы сложных машин // Качество сборочных единиц машин: Тез. докл. научно-техн. конф. Уфа: УАИ, 1991.-С. 27−28.
  115. A.A. Точные двухканальные следящие электроприводы с пьезокомпенсаторами. М.: Энергоатомиздат, 1988. — 160 с.
  116. A.C. «Рыбинские моторы» взгляд в будущее // Рынок и качество Ярославии. — 1999. — N 1. — С. 1 -4.
  117. М.П. Основы технологии сборки машин и механизмов. 5-е изд. — М.: Машиностроение, 1980.- 592 с.
  118. Н., Мэнн П. Русские возобновляют атаку на африканский рынок // Еженедельник авиации и космической технологии. Лето 1996 г. — С. 27−28.
  119. Н., Спарако П. Полеты МИГ-АТ начались // Еженедельник авиации и космической технологии. Лето 1996 г. — С. 6−7.
  120. Новое в расчетах и исследовании точности в машиностроении / Под ред. Б. М. Базрова. -М.: Московск. ин-т нефтяной и газовой пр-сти, 1981. 199 с.
  121. В.В., Кадашевич Ю. И. Микронапряжения в конструкционных материалах. Л.: Машиностроение, 1990. — 223 с.
  122. И.П. Введение в автоматизированное проектирование технических устройств и систем. М.: Высш. шк., 1980. — 311 с.
  123. Основные недостатки конструкции узлов двигателя Д-30 КУ и его модификаций: Отчет по НИР / Альбом. М.: ГосНИИГА, 1989. — 15 л.
  124. Основы научных исследований / В. И. Кругов, И. М. Грушко, В. В. Попов и др.- Под ред. В. И. Крутова, В. В. Попова. М.: Высш. шк., 1989. — 400 с.
  125. ОСТ 1.41 185 72. Ротор компрессора с дисками, имеющие торцевые зубья: Типовой технологический процесс сборки ротора компрессора. — М.: НИАТ, 1972. -12 с.
  126. ОСТ 1.41 798−78. Роторы ГТД: Классы точности балансировки. Общие технические требования. М.: Госстандарт, 1978. — 48 с.
  127. ОСТ 1.42 160−83. Роторы ГТД: Методы контроля дисбалансов. М.: Госстандарт, 1983. — 54 с.
  128. ОСТ 1.42 167−83. Роторы ГТД: Методы балансировки. М.: Госстандарт, 1983. -49 с.
  129. ОСТ 1.41 672−77. Статическая балансировка колес роторов ГТД путем распределения лопаток в дисках: Метод анализа. -М.: МАП, 1977. 50 с.
  130. В.В. Структурное моделирование производственных систем. М.: Мосстанкин. 1987. — 80 с.
  131. Н.П. Виртуальная реальность. М.: Аквариум, 1997. — 256 с.
  132. A.A. Магнитные материалы и элементы. М.: Высш. шк., 1976.-336 с.
  133. В.А. Технологические методы снижения волнистости поверхностей. -М.: Машиностроение, 1978. 136 с.
  134. В.П. Размерный анализ и простановка размеров в рабочих чертежах. -М. Л.: Машгиз, 1958.-196 с.
  135. Размерный анализ технологических процессов / В. В. Матвеев, М. М. Тверской, Ф. И. Бойков и др. М.: Машиностроение, 1982. — 264 с.
  136. Размерный анализ технологических процессов обработки / И. Г. Фридлендер, В. А. Иванов, М. Ф. Барсуков, В.А. Слуцкер- Под общ. ред. И. Г. Фридлендера. Л.: Машиностроение, 1987. — 141 с.
  137. Расчеты машиностроительных конструкций методом конечных элементов: Справочник / Под общ. ред. В. И. Мяченкова. М.: Машиностроение, 1989. — 520 с.
  138. Расчеты на прочность в машиностроении / С. Д. Пономарев, B. J1. Бидерман, К. К. Лихарев и др. М.: Машгиз, 1952. — 420 с.
  139. Д.Н. Детали машин. 4-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1989.-496 с.
  140. РТМ 1.4.775−80. Сборка и балансировка роторов ГТД: Руководящий технологический материал. М.: НИАТ, 1981. — 125 с.
  141. Я.А. Микрогеометрия и контактное взаимодействие поверхностей. -Рига: Зинатне, 1975. -216 с.
  142. В.М., Тихомиров В. В. Доводка конструкции и внедрение эффективной технологии сборки и балансировки роторных узлов МРТКС «Энергия» // Качество сборочных единиц машин: Тез. докл. научно-техн. конф. Уфа: УАИ, 1991.-С. 15−16.
  143. Э.В. Контактная жесткость деталей машин. М.: Машиностроение, 1966.- 195 с.
  144. Э.В., Ильицкий В. Б. Определение длины контакта призма деталь с учетом волнистости и макроотклонений // Технология машиностроения. — Брянск: Приокское книжное изд-во, 1973. — С. 34−40.
  145. Э.В., Колесников Ю. В., Суслов А. Г. Контактирование твердых тел при статических и динамических нагрузках. Киев: Наукова думка, 1982. — 183 с.
  146. Э.В., Суслов А. Г. К вопросу определения опорных площадей // Технология машиностроения. Брянск: Приокское книжное изд-во, 1973. — С. 6771.
  147. Э.В., Суслов А. Г., Федоров В. П. Технологическое обеспечение эксплуатационных свойств деталей машин. М.: Машиностроение, 1979. — 176 с.
  148. В.М., Савельев В. Ф. Стабильность сварных соединений и конструкций. М.: Машиностроение, 1986. — 264 с.
  149. Ю.А. Основные сведения из теории балансировки роторов // Автоматизация и современные технологии. 1992. — N 2. — С. 18−22.
  150. М.З., Мацута В. Д., Рахлин K.M. Менеджмент качества: Обеспечение качества продукции на основе семейства международных стандартов ИСО 9000. -СПб.: Изд-во С. Петербургского ун-та, 1997. — 380 с.
  151. Д.А. Моделирование процессов сборки в робототехпических комплексах. Минск: Машиностроение, 1985.-212 с.
  152. А.Н. Исследование кинетики износа и технологического обеспечения повышения долговечности упругонапряженных сопряжений ГТД, работающих в условиях фретгипг-изпоса/ Дис. канд. техн. наук. -М.: МАТИ, 1988. 188 с.
  153. С.С. Метод подобия при резании материалов. М.: Машиностроение, 1979.- 152 с.
  154. Системы автоматизированного проектирования: В 9-ти кн. Кп. 9. Иллюстрированный словарь / Д. М. Жук, П. К. Кузьмик, В. Б. Маничев и др.- Под ред. И. П. Норепкова. М.: Высш. шк., 1986. — 159 с.
  155. Г. С. Авиационные ГТД: конструкция и расчет деталей. М.: Машиностроение, 1981. — 552 с.
  156. Н.М. Метод Монте-Карло. -М.: Наука, 1985. 78 с.
  157. Современные методы и средства балансировки машин и приборов / Под общ. ред. В. А. Щепетильникова. -М.: Машиностроение, 1985. 232 с.
  158. Современные технологии в производстве газотурбинных двигателей / Колл. авторов- Под ред. А. Г. Братухина, Г. К. Язова, Б. Е. Карасева. М.: Машиностроение, 1997.-416 с.
  159. С.Н. Расчет круглых и кольцевых пластинок постоянной и переменной жесткости // Расчеты на прочность. Вып. 3. М.: Машгиз, 1958. — С. SS-HI.
  160. С.Н. Изгиб круглых и кольцевых пластинок, подкрепленных кольцевыми ребрами // Расчеты на прочность, жесткость, устойчивость и колебания. М.: Машгиз, 1955. — С. 28−50.
  161. А.П. Научные основы технологии машиностроения. М. — Л.: Машгиз, 1955. — 515 с.
  162. А.П. Жесткость в технологии машиностроения. М. — JL: Машгиз, 1946.-207 с.
  163. Ю.М. и др. Адаптивное управление технологическими процессами. М.: Машиностроение, 1980. — 536 с.
  164. Ю.М., Косов М. Г., Митрофанов В. Г. Моделирование точности при проектировании процессов механической обработки. -М.: НИИМАШ, 1984. 56 с.
  165. И.С., Солонин С. И. Расчет сборочных и технологических размерных цепей. М.: Машиностроение, 1980. — 110 с.
  166. Справочник металлиста. В 5 т. Т. 2 / Под ред. С. А. Чернавского. М.: Машгиз, 1960.-974 с.
  167. Справочник по авиационным материалам. В 3-х т. М.: Машиностроение, 1965.
  168. Справочник по балансировке / М. Е. Левит, Ю. А. Агафонов, Л. Д. Вайнгортин, А. И. Максименко и др.- Под общ. ред. М. Е. Левита. -М.: Машиностроение, 1992. -464 с.
  169. Справочник технолога-машиностроителя. В 2-х т. Т.1 / Под ред. А. Г. Косиловой и Р. К. Мещерякова. 4-е изд. — М.: Машиностроение, 1985. — 656 с.
  170. И.Г. К оценке методов затяжки ответственных резьбовых соединений // Труды КуАИ. Вып. 27. Куйбышев: КуАИ, 1967. — С. 35−43.
  171. Статистический контроль качества продукции на основе принципа распределения приоритетов / В. А. Лапидус, М. И. Розно, A.B. Глазунов и др. М.: Финансы и статистика, 1991.-224 с.
  172. A.A., Фирсов В. А. Размерные расчеты в задачах оптимизации конструкторско-технологических решений. М.: Машиностроение, 1988. — 120 с.
  173. А.И. Производство вычислений на программируемых микрокалькуляторах. Л.: Машиностроение, 1990. — 272 с.
  174. А.Г. Технологическое обеспечение контактной жесткости соединений. -М.: Наука, 1977.- 100 с.
  175. А.Г. Технологическое обеспечение и повышение качества деталей. Разработка новых методов обработки // Справочник. Инженерный журнал. 1998. -N9.-С. 9−13.
  176. X. Введение в исследование операций: В 2-х книгах. Кн. 2 / Пер. с англ. -М.: Мир, 1985.-496 с.
  177. Теория и расчет воздушно-реактивных двигателей / Под ред. С. М. Шляхтенко. М.: Машиностроение, 1987. — 568 с.
  178. Технологические основы обеспечения качества машин / К. С. Колесников, Г. Ф. Баландин, A.M. Дальский и др.- Под общ. ред. К. С. Колесникова. М.: Машиностроение, 1990. — 256 с.
  179. Технология системного моделирования / Под общ. ред. C.B. Емельянова и др. -М.: Машиностроение- Берлин: Техник, 1988. 520 с.
  180. В.П. Условия компенсации дисбалансов гибкого ротора сборкой по расчетным данным // Технология авиационного производства: Сб. науч. трудов под ред. П. Н. Белянина. М.: НИАТ, 1981. — С. 146−150.
  181. Ю.В., Мельченко A.A., Захаров Н. В. Повышение качества сборки агрегатных станков // СТИН. 1994. — N 12. — С. 15−17.
  182. Теория гибких круглых пластинок. М.: Машгиз, 1957. — 207 с.
  183. Технология сборки самолетов / В. И. Ершов, В. В. Павлов, М. Ф. Каширин, B.C. Хухорев. -М.: Машиностроение, 1986.-456 с.
  184. JI.A. Механика деформируемого твердого тела. М.: Высш. школа, 1979.-318 с.
  185. A.C., Ахметзянов A.M. Влияние погрешностей изготовления газовоздушного тракта на разброс эксплуатационных характеристик ТРД // ИВУЗ, «Авиационная техника». 1967. — N 4. — С. 124−129.
  186. JI.A. Игроглобус: В джунглях компьютерных игр. М.: Приор, 1996.-352 с.
  187. В.А., Пивоварова Н. В. Математические модели технических объектов. -М.: Высш. шк., 1986. 160 с.
  188. А.П. Методы оптимизации при доводке и проектировании газотурбинных двигателей. -М.: Машиностроение, 1979. 184 с.
  189. А.П., Ибрагимов Г. С. Применение метода коэффициентов влияния к доводке осевых компрессоров // Труды КАИ. Вып. 128. Казань: КАИ, 1971. — С. 3239.
  190. А.П., Ржавин Ю. А. Коэффициенты влияния многоступенчатой газовой турбины // Труды КАИ. Вып. 128. Казань: КАИ, 1971. — С. 40−45.
  191. Тюрин 10. Некоторые вопросы состояния эксплуатации и разработки авиадвигателей в России // Авиатранспортное обозрение. 1998. — N 12. — С. 20−24.
  192. А.П. Выбор отделочно-упрочняющих методов обработки (для повышения износостойкости деталей машин). Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 1998.- 103 с.
  193. Управление качеством продукции. Стандарты ИСО 9000 ИСО 9004, ИСО 8402. — М.: Изд-во стандартов, 1988. — 95 с.
  194. Управление качеством / Под ред. С. Д. Ильенковой. М: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998.- 199 с.
  195. Уравновешивание роторов и механизмов / Под ред. В. А. Щепетильникова. -М.: Машиностроение, 1978.-320 с.
  196. Я.Б. Физические свойства металлов. Изд. 3-е. В 2-х ч. Ч. 1. М.: Машиностроение, 1974. — 472 с.
  197. М.И., Локшин И. Х. Размерная стабильность металлов и сплавов в точном машиностроении и приборостроении. М.: Машиностроение, 1974. — 256 с.
  198. M.JI., Спекторова С. И. Выбор режимов термической стабилизации легких сплавов для деталей высокой точности. Л: ЛДНТП, 1965. — 30 с.
  199. Т. Авиасалон-95, как зеркало отечественной авиации // «Вперед», 11 сентября 1995 г.
  200. М. Компьютерная среда высоких технологий // Высокие технологии в машиностроении: тенденции развития, менеджмент, маркетинг: Труды VII межд. науч.-техн. семинара. Харьков: ХДПУ, 1997. — С. 259.
  201. В.М. Технологическое обеспечение шероховатости и износостойкости поверхностей трения в условиях избирательного переноса / Автореф. дис.. канд. техн. наук. Брянск: БИТМ, 1971. — 26 с.
  202. A.B. Особенности создания технологической среды параллельного проектирования объектов производства // Техника. Экономика. Сер. Автоматизация проектирования. Вып. 3−4. М.: ВИМИ, 1995. — С. 19−30.
  203. А.Я. Инженерные расчеты газотурбинных двигателей методом малых отклонений. М.: Машиностроение, 1975. — 380 с.
  204. Л.В. Технологическое обеспечение точности сборки прецезионных изделий. М.: Машиностроение, 1984. — 176 с.
  205. A.C. Исследование точности размерных цепей в авиадвигателестроении / Автореф. дис.. докт. техн. наук. Казань: КАИ, 1970. -30 с.
  206. A.C. О методологии изучения вопросов технологии // Повышение надежности изделий авиастроения технологическими методами: Межвузовский сб. науч. трудов. Куйбышев: КуАИ, 1978. — С. 18−25.
  207. Р. Имитационное моделирование систем: искусство и наука / Пер. с англ.-М.: Мир, 1975.-420с.
  208. В.Т., Соколов Д. М. Пути и методы обеспечения эксплуационных качеств авиационных ГТД. Ярославль: ЯПИ, 1986. — 84 с.
  209. П.А. Теория рядов в задачах и упражнениях. М.: Высш. шк., 1983. -176 с.
  210. Ю.Г. Образование регулярных микрорельефов на деталях и их эксплуатационные свойства. -JI.: Машиностроение, 1972.-210 с.
  211. .Л. Повышение эффективности сборки соединений путем применения ультразвука / Автореф. дис.. докт. техн. наук. Самара: СГТУ, 1994. -32 с.
  212. В.А. Уравновешивание механизмов. М.: Машиностроение, 1982.-256 с.
  213. .М., Детлаф A.A. Справочник по физике. М.: Наука, 1968. — 940 с.
  214. Bishop R.E.D., Parkinson A.G. On the use of balancing machines for flexible rotors // Transactions of the ASME. Vol. 94. Series B. N 2. — 1972. — P. 66−84.
  215. Clement A., Bourdet P., Weill R. Commande adaptive dimensioneile d’une machine a measurer tridimensionelle // CIPR Ann. Vol. 30. N 1. — 1981. — P. 429−432.
  216. Donaldson R.R. Design and construction of the Large Optics Diamond Turning Machine. Precision Engineering. Vol. 6. N 1. — 1984. — P. 50−51.
  217. Flack R.D., Rooke J.H., Gunter E.J. Comparison of the unbalance responses of Jeffcott rotors with shaft bow and shaft runout // Jornal of mechanical design. N 2. -1982.-P. 318−328.
  218. Hashish E., Sankar T.S. Finite element and modal analysis of rotor bearing systems under stochastic loading conditions // Jornal of vibration, acoustics, stress, and reliability in design. -N 1.- 1984.-P. 80−89.
  219. Hornby A.S. Oxford student’s dictionary of current english. Oxford: Oxford university press, 1981, — 770 p.
  220. Kellenberger W. Should a flexible rotor be balanced in N or (N+2) planes? // Transactions of the ASME. Vol. 94. Series B. N 2. — 1972. — P. 53−66.
  221. Kirk R.G., Nicholas J.C., Donald G.H., Murphy R.C. Analysis and identification of subsinchronous vibration for a high pressure parallel flow centrifugal compressor // Jornal of mechanical design. -N 2. 1982. — P. 375−383.
  222. Marsaglia G., Zaman A. Toward a Universal Random Number Generator. Florida State University Report: FSU-SCRI-87−50,1987. — 33p.
  223. Mehalic Ch.M., Ziemianski J.A. Perfomance deterioration of comercial high -bypass ratio of turbofan engines // SAE Techn. Pap. Ser. N 80 111. 1980. — P. 8−12.
  224. Naghdi A.K. An approximate analysis of circular plates with variable thickness // Jornal of mechanical design. N 3. — 1982. — P. 533−535.
  225. Okada Yoji. Analisis and application of the electromagnetic servo damper. Proc. 19th Ing. Machine Tool Design and Res. Conf. Manchester, 1979. — P. 481−486.
  226. Ozgiiver H.N., Ozkan Z.L. Whirl speeds and unbalance response of multibearing rotors using finite elements // Jornal of vibration, acoustics, stress, and reliability in design.-N 1, — 1984.-P. 72−79.
  227. Patterson S.R., Magrabt E.B. Design and testing of a fast tool servo for diamond turning. Precision Enginering. Vol. 7. -N 3. 1985. — P. 248−256.
  228. Sekigachi H. Study on Automatic Determination of Assembly Sequence. // Annals of theCJRP.- 1983.-P.371−374.
  229. Shen F.A. Transient flexible-rotor dynamics analysis. Part 1 theory // Transactions of the ASME. Vol. 94. Series B. — N 2. — 1972. — P. 33−42.
  230. Shiohata K., Fujisawa F., Sato K. Method of determining locations of unbalances in rotating machines // Transactions of the ASME. Vol. 104. N 2. — 1982. — P. 26−31.
  231. Tsuchiya K. Passage of a rotor through a critical speed // Transactions of the ASME. Vol. 104.-N2.- 1982.-P. 68−73.
  232. Witte H.W. Montagegerechte gestaltete Produkte-Vorausssetzang fur eine rationelle Montage. // ZWF. 1984. — P. 316−321.
  233. Рыбинская государственная авиационная технологическая академия1. На правах рукописи
  234. Непомилуев Валерий Васильевич
  235. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОСНОВ
  236. ОБЕСПЕЧЕНИЯ КАЧЕСТВА СБОРКИ ВЫСОКОТОЧНЫХ УЗЛОВ ГАЗОТУРБИННЫХ1. ДВИГАТЕЛЕЙ
  237. Специальность 05.07.05 Тепловые двигатели летательных аппаратов
Заполнить форму текущей работой

Заказал и сдал!