Организация и управление эксплуатационной работой железнодорожного направления

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждени высшего профессионального образования.

«Уральский государственный университет путей сообщения».

(УрГУПС) Кафедра «Управление эксплуатационной работой».

КОМПЛЕКСНЫЙ КУРСОВОЙ ПРОЕКТ по дисциплине: «Технология и управление работой участков и направлений».

на тему: «Организация и управление эксплуатационной работой железнодорожного направления».

Выполнил:

студент гр. ЭДл-412.

Лабутина А.И.

Проверил:

ст. преподаватель Зырянова Г. В.

Екатеринбург 2015.

1.ХАРАКТЕРИСТИКА ЦЕНТРА ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ.

1.1 Определение груженых вагонопотоков.

1.2 Определение регулировки порожних вагонопотоков.

1.3 Расчет состава поезд.

2 ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ.

2.1 Организация отправительских маршрутов.

2.2 Определение оптимального плана формирования одногруппных поездов Приложение маршрутизация железнодорожное направление вагон поток поезд.

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт является основным перевозчиком грузов нашей страны. В настоящее время железнодорожный транспорт сталкивается с проблемами организации работы в рыночных условиях, падения объема перевозок, сокращения эксплуатационных расходов, и как следствие — конкуренций, что требует поиска организации новых форм работы.

План формирования поездов должен быть прогрессивным и мобилизирующим, обеспечивать непрерывную, ритмичную и слаженную работу как одной дороги, центра организации работы железнодорожных станций, транспортного предприятия, так и сети дороги в целом. План формирования поездов должен быть реальным, все его элементы рассчитываются на возможность их безусловной реализации. Роль плана формирования поездов неизменно возрастает в условиях реформирования железнодорожного транспорта. Создание новых структурных образований и дочерних обществ ОАО «РЖД», разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления отраслью и развитие рынка транспортных услуг кардинальным образом изменяют систему взаимодействия между заказчиком и исполнителем перевозок.

Целью данного курсового проекта является организация на основе исходных данных эксплуатационной работы по отделению дороги, включая такие вопросы как:

1. организация вагонопотоков,

2. организация местной работы,

составить план формирования поездов,.

При выполнении данного проекта студент закрепляет знания, полученные по курсу предмета, и получает практические навыки по использованию аналитических, графических и других методов выполнения расчетов.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ЦЕНТРА ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ

Таблица 1.1 — Исходные данные.

На рисунке 1.1. приведена схема железнодорожного направления. На этом направлении станция Г — сортировочная, А, Б, В, З, Ж, Д, Еучастковые. На рисунке 1.2 дана схема отделения дороги. Cтанции а, г, е, з, р, т, ф, ц, щ, к, м, о — промежуточные с грузовой работой, а станции б, в, д, ж, и, л, н, п, с, у, х, чпромежуточные без грузовой работы.

1. Род тяги — электрическая.

2. Все участки оборудованы автоблокировкой и электрической централизацией на станциях.

3. Линии А-Г, Г-Е — двухпутные, а линия Г-Ж — однопутная.

Рисунок 1.1. Схема железнодорожного направления Рисунок 1.2. Схема центра организации работы железнодорожных станций Таблица 1.2 — Корреспонденция вагонопотоков.

Определение груженых вагонопотоков.

Диаграмма груженых вагонопотоков представляет собой графическое изображение в определенном масштабе вагонопотоков по роду груза или подвижного состава и строится на основании таблицы 1.2.

Рисунок 3 — Диаграмма груженых вагонопотоков.

1.2 Определение регулировки порожних вагонопотоков.

На основании данных об избытке порожних вагонов по станциям и участкам направления составляется диаграмма порожних вагонопотоков. Баланс порожних вагонов приведён в таблице 1.3.

Для определение регулировочных заданий по порожним вагонам необходимо найти по каждой станции или участки разницу между размерами погрузки и выгрузки по формуле:

(1.1).

где — размеры выгрузки на станции;

— размеры погрузки на станции.

Таблица 1.3 — Баланс порожних вагонов.

Рисунок 4 — Диаграмма порожних вагонопотоков.

Расчет состава поезд.

Расчет состава поезда необходим для определения количества грузовых и порожних поездов по заданному вагонопотоку. При расчете количества вагонов в составе груженых, порожних поездов используются исходные данные о массе вагонов брутто, длине вагона, длине станционных путей.

Количество вагонов в груженом составе N определяется по формуле:

(1.2).

гдемасса состава брутто;

— масса вагона нетто;

— масса тары вагона.

Затем осуществляется проверка веса поезда по длине станционных путей:

(1.3).

(1.4).

гдедлина станционных путей;

— длина вагона;

— длина локомотива;

— расстояние для точности установки поезда в пределах полезной длины пути (10м).

1050м>962,8 м Условие выполняется.

2 ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ

2.1 Организация отправительских маршрутов.

Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования маршрута попутных технических станций без переработки:

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки t_пм определяются по формуле:

где t_п — время на подачу, принимаемое 2 часа;

m_м — количество вагонов в маршруте;

m_под — количество вагонов в одной подаче, равное 10 вагонам;

t_мр — экономия времени на маневровой работе на станции примыкания (1,5 ч).

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны сумме затрат на станциях погрузки и выгрузки:

где t_вм — время на выгрузку маршрута, равное 3 часам.

Количество вагонов в порожнем составе N_пор определится по формуле:

где l_ПОП — длина приемоотправочных путей;

l_лок — длина локомотива;

l_ваг — длина вагона.

Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальность пробега и получаемая экономия определяются по корреспонденциям в четном и нечетном направлениях, для чего составляется табл. 2.1.

Таблица 2.1 — План маршрутизации груженных и порожних вагонопотоков.

После составления плана маршрутизации груженых и порожних вагонопотоков рассчитываются показатели.

Процент отправительской маршрутизации:

где ?N_м, N_общ — соответственно число погруженных вагонов, охваченных маршрутами, и размеры общей погрузки.

Средняя дальность пробега маршрутов:

где ?N_м•L_м — пробег маршрута.

Процент отправительской маршрутизации и средняя дальность пробега маршрутов рассчитываются отдельно для груженого и порожнего универсального подвижного состава, а также для груженых и порожних цистерн.

Вагонопотоки, не охваченные маршрутизацией, включаются на сортировочных и участковых станциях в участковые поезда.

Среднесуточная корреспонденция вагонопотоков с учётом маршрутов приводится в табл. 2.2. Вагонопотоки, охваченные отправительскими маршрутами, не учитываются. Вместо них в табл. 2.2 заносятся остатки вагонопотоков, а также учитывается баланс порожних вагонов и отмечаются остатки по порожним маршрута.

Таблица 2.3 — Среднесуточная корреспонденция вагонопотоков с учетом маршрутов.

2.2. Определение оптимального плана формирования одногруппных поездов.

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается только в четном направлении для вагонов, не включенных в отправительские маршруты. На основании табл. 2.3 составляется табл. 2.4 для построения плана формирования.

Таблица 2.4 — Вагонопоток для расчета плана формирования поездов в четном направлении.

Далее следует определить основные расчетные параметры плана формирования для технических станций по данным из табл. 1.2, используя полученные значения количества вагонов в составе поезда (m).

Вагоно-часы накопления по станциям рассчитываются по формуле:

Данные задания из табл. 1.2 и полученные величины Т_нак для каждой из станций сведем в табл. 2.5.

Таблица 2.5 — Расчетные параметры плана формирования поездов.

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается методом совмещенных аналитических сопоставлений. Сущность расчёта плана заключается в последовательном отборе выгодных назначений поездов.

Далее необходимо проверить, удовлетворяет ли вагонопоток между конечными станциями, А и Е, А и Ж общему достаточному условию (ОДУ).

(2.8).

где — величина струи вагонопотока;

— наименьшая расчётная экономия по станции.

Для АЕ: — не удовлетворяет ОДУ;

Для АЖ: — не удовлетворяет ОДУ.

Следовательно, струи АЖ и АЕ не сносятся в оптимальный план формирования и включаются в последующий расчет.

На следующем этапе составляем график назначений сквозных поездов, проходящих без переработки не менее одной технической станции.

Для каждого назначения на графике указываем:

· слева — вагонопоток n, который можно включить в поезда данного назначения;

· на линии каждого назначения для каждой попутной технической станции — вагоно-часы экономии от проследования без переработки ;

· справа — вагоно-часы экономии на всех попутных станциях за вычетом затрат на накопление на станции формирования поезда ().

Составленные графики назначений проверяются на необходимое условие (НУ), т. е:

(2.9).

где — экономия вагоно-часов у данного назначения от проследования всех технических станций без переработки.

Возможные струи вагонопотоков приведены на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 — Возможные струи вагонопотоков Рисунок 2.1 — Возможные струи вагонопотоков Далее необходимо при помощи метода совмещенных аналитических сопоставлений составить оптимальный план формирования поездов с выделением струй вагонопотоков, дающих наибольшую экономию, в отдельные назначения.

По приложению 1 замечаем, что наибольшую экономию дает струя Г-Е (5051,0 в-ч). Принимаем это назначение за исходное. Далее необходимо проверить, следует ли заменить исходное назначение более дальним (В-Е, Б-Е или А-Е). Для этого проверяем их на достаточное условие (ДУ).

(2.10).

где — экономия вагоночасов от проследования без переработки станций уступа.

Для В-Е: — удовлетворяет ДУ;

Для Б-Е: — удовлетворяет ДУ;

Для А-Е: — удовлетворяет ДУ.

Составляем 4 конкурентных схемы плана формирования, считаем общую экономию от проследования технических станций без переработки. Наибольшую экономию вагоночасов получаем при выделении струи Б-Е в отдельное назначение (5645,0 в-ч). Таким образом, заносим ее в оптимальный план.

Далее выполняем первую корректировку, исключая из рассмотрения вагонопотоки n_2, n₉. Для оставшихся струй составляем следующий расчетный график назначений. За исходное назначение принимаем Г-Е с экономией 4347,0 в-ч. Далее необходимо проверить, следует ли заменить исходное назначение более дальним (В-Е). Для этого проверяем его на достаточное условие (ДУ) В-Е: — не удовлетворяет ДУ.

Так как струя В-Е не удовлетворяет ДУ, то в оптимальный план заносим исходное назначение Г-Е, исключаем из дальнейшего рассмотрения вагонопотоки n_15, n₂₀.

Далее выполняем вторую корректировку, исключая из рассмотрения вагонопоток n₁₅, n₂₀. Для оставшихся струй составляем следующий расчетный график назначений. За исходное назначение принимаем А-Г с экономией 1008,6 в-ч.

Далее необходимо проверить, следует ли заменить исходное назначение более дальним (А-З, А-Д или А-Ж). Для этого проверяем их на достаточное условие (ДУ) Для А-З: — не удовлетворяет ДУ;

Для А-Д: — не удовлетворяет ДУ;

Для А-Ж: — не удовлетворяет ДУ.

Так как все конкурентные назначения не удовлетворяют ДУ, то выделяем исходное назначение в оптимальный план, исключаем из дальнейшего рассмотрения струи n_1, n₂, n_4, n₅.

После 3 корректировки составляем следующий расчетный график назначений. За исходное назначение принимаем Б-Г, у него нет более дальних назначений. Поэтому заносим струю в оптимальный план (вагонопотоки n₁₀, n₁₁, n₁₂).

Выполняем четвертую корректировку, после которой остается 2 струи, одна из которых удовлетворяет НУ (струя Г-Ж). Заносим струю Г-Ж в оптимальный план, исключаем вагонопотоки n₁₄, n₁₉.Построение оптимального плана завершено. Производим организацию оставшихся вагонопотоков в участковые поезда. Для проверки правильности построения оптимального плана, необходимо сравнить значение общего вагонопотока со значением вагонопотока по оптимальному плану. По рисунку 2.1 и оптимальному плану убеждаемся, что данные значения равны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

В первой части комплексного курсового проекта была разработана организация эксплуатационной работы отделения. Рассмотрен вагонопоток на отделении и по участкам. Установлен размер груженого и порожнего вагонопотока. Был разработан оптимальный план формирования поездов. Определены потребные размеры движения поездов по участкам.

В первом разделе приведена характеристика центра организации железнодорожных направлений и корреспонденция вагонов, составлен баланс груженых и порожних вагонов и разработана диаграмма, рассчитан состав поезда и проведена проверка по длине состава.

Во втором разделе разработали план отправительской маршрутизации и определили ее эффективность, приведена среднесуточная корреспонденция вагонов с учетом маршрутизации, разработан вагонопоток для формирования в нечетном направлении, рассчитан оптимальный план формирования для участковых и сортировочных станций нечетного направления. Проведена проверка на ОДУ вогонопотока между конечными станциями. Произведена разработка графика плана формирования поездов в ходе которого все струи были проверены на НУ и в процессе корректировок выбраны самые выгодные струи. В итоге было составлен оптимальный план формирования.

В ходе выполнения первой части комплексного курсового проекта были закреплены теоретические знания по управлению эксплуатационной работой и приобретены теоретические и практические навыки по разработке плана формирования.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ.

1.Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. — М.: Транспорт, 1990. — 423 с.

2.Гоманков Ф. С. Технология и организация перевозок. — М.: Транспорт, 1994. — 207 с.

3.Организация и управление эксплуатационной работой железнодорожного направления в 2 ч. Ч. 1. Организация вагонопотоков на железнодорожном направлении:/И. А. Ковалев, Г. В. Зырянова. — Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2012. — 30 с.

Приложение 1